Установка турбины на атмосферный двигатель Мерседес 123

Tags: Установка турбины на атмосферный двигатель Мерседес 123

как поставить турбину на мерседес w123-126. how to put a turbine on Mercedes w123-126.

Слабые места и типичные болячки мотора Mercedes-Benz E200 (W212) | Автор темы: Аларм

Слабые места и типичные болячки мотора Mercedes-Benz E200 (W212)
Нынешний E200 до 2019 выпуска, как и 211й оснащается отнюдь не двухлитровым агрегатом, как с 1961 до 2000 годы, а наддувным 1, 8литровым 16-кламанным мотором. Этот двигатель до капремонта может спокойненько отходить 400.000 км – но лишь с поправкой на то, если с ним не случатся характерные приключения, которых следует избежать, о чём мы чуть ниже подробно расскажем. Итак, одно из слабых мест 1, 8литрового «двухсотого» - это механизм его ГРМ. Дорестайлинговые модели, выпущенные до 2019 года, могли своим владельцам «радовать» случаями растяжения цепи или/и неисправностями муфты системы «фазовращателей» (изменяемых фаз), которым задействован впускной вал. У более дорогих и мощных версиях задействованы и «впуск» и «выпуск». В муфте фиксатор блокировки устройства опережения склонен к разрушению, и когда это случается, то мотор издаёт дизельный грохот.

Достаточно резкого перепада температуры с 0 до –10 градусов, чтобы появилась течь модуля масляного фильтра. Новый узел будет жить примерно столько же. К сожалению, проблема неизлечима.

Что насчёт цепи, то по регламенту после каждых 100 т. км пробега проверяется ее растяжение, а после очередных 120 т. км её обязательно меняют. Правда, на деле же разброс ресурса бывает от 70.000 до 135.000 км. О скорой замене только шум может подсказать, появившийся в ГРМ. Так что, следует учесть, что если не обращать на него внимания, то в неопределённом будущем цепь перескочит зубья, что и приведет к фатальной встрече клапанов с поршнями.

После того, как в Мерседесе провели модернизацию многих узлов, эти элементы ГРМ они усилили, в результате цепь и все детали муфты уже проходят куда более улучшенную закалку. Как следствие, цепь стала, чуть ли не вечной, впрочем, не только она, но и встроенный фиксатор у муфты. Казалось всё бы ничего, однако кому-то взбрело в голову зачем-то изменить фиксацию муфты, удалив шпонку. В результате с этим узлом проблем и «сюрпризов» стало еще больше. В итоге, впускную муфту проворачивает, и она запросто может рвать тарелку сенсора положения распредвала, которая расположена на нём же. «Фишка» ещё и в том, что может это произойти в любую секунду, причём нет никакой зависимости от типа или условий эксплуатации. Известны случаи замены и на 15 - 20 т. км.

Турбины имеет неплохой ресурс - около 150 т. км, после этого срока через неё начинается прохождение масла. Порой бывают случаи, когда «текут» масляные трубки турбины. Они расположены на уплотнителях, выполненных частично из пластика, которые под воздействием больших температур со временем постепенно становятся хрупкими. Масло, которое льётся из трубок, попадает прямо на генератор, который размещен аккурат под ними. Если течь не очень большая и сразу её не обнаружили, то внутри генератора потеки масла начинают закоксовываться, тогда, в этом случае рано или поздно придётся его ремонтировать. Ну а если же действовать по свежим и горячим следам, то есть большая вероятность всего лишь отмыть генератор и обойтись этой мерой.

Электронный термостат в открытом положении часто залипает. Это можно понять лишь морозной зимой, когда медленно прогревается мотор. В подобных случаях на предыдущем «Е-классе» загоралась контрольная лампа на панели приборов.

А что, если в салоне стоит «аромат» паленого пластика? Тогда нужно проверить, в норме ли патрубок системы наддува? Он установлен за интеркулерем. У него есть привычка от перегрева плавиться.

Что качается течи модулей масляного фильтра, то это является проблемой всех машин. Пластиковый корпус обладает алюминиевой пластиной, к которой зафиксирован теплообменник, - который является место сопряжения элементов, выполненных из разных материалов, и может подтекать. Это может произойти при первом же заметном перепаде температур в зимнее время. Из-за того, что плоскость контакта коробит, и появляется течь.
Об АКПП. Какие проблемы бывают?

До 2019 года Е200 оснащались только «пятиступками», так как до этого считалось, что «семиступки» полагаются лишь самым дорогим версиям с V8, потом постепенно его заполучили версии с V6, а ныне очередь дошла и четырёхцилиндровых версий. Этот семиступенчатый «скорострельный» автомат, как правило, не переживает перегрева. А предупреждающий сигнал индикации на панели приборов позволяет себя появляться с явным опозданием! К тому времени уже успеет сбоить система управления и гореть фрикционы. Первыми выходят из строя менее массивные диски высших двух-трёх передач. Периодическая мойка радиаторов системы охлаждения исключит вероятность ремонта АКПП и продлит ей срок. Сделать это нужно полностью снимая их. через каждые 60.000 км пробега.

Не только двигатель, но и «автомат» имеет элемент, который никак не подчиняется законам физики и логики. Это внутренняя плата управления коробкой – она может выйти из строя, невзирая на то, какое значение на тахометре - любом пробеге, любом мксте! В этой системе микросхема сгорает, которую не путать с блоком управления, который находится снаружи. Когда возникает данная проблема, то АКПП переходит в аварийный режим. не позволяя переключатся передачи выше второй.

Плата управления автоматом обойдётся в 24.500-26.000 рублей. Ничто, к сожалению, не может продлить ей жизнь, или предотвратить этот «баг»: откажет, когда взбредёт в голову.

Заводской регламент гласит: замену масла и фильтра в «автомате» следует производить через каждые 60 т. км. Ну а так, в целом коробка может прожить минимум 400.000 км, разумеется, при должном к ней обслуживании. Есть, конечно, редкие случаи, когда агрегат не выдержал и 50 т. км, однако причина отказов подобного рода состоит в откровенном заводском браке.
О типичных болячках Мерседес-Бенц E200 (W212). Что нужно знать и что предпринять

Итак, поподробнее и по порядку. После 100 - 125 т. км в рулевой рейке начинаются стуки и течь. Начинают «пускать слезу» боковые сальники, которые помимо своей функции, ещё выполняют и роль опорных элементов, которые издают стук. Их поменять довольно сложно, и в связи с этим рейка считается неремонтопригодной. А стоимость нового узла около 119.000-121.000 рублей. Проблем с тягами и наконечниками не должны возникать, их меняют разве что только после ДТП.

Замена масла с обслуживанием заднего редуктора заводом предусмотрено при каждом 100 т. км. А так, в принципе с ним проблем нет. Течь сальники станут лишь к 200.000 км.

В передней подвеске применяются ступичные подшипники регулируемого типа. Их стоит проверять при проведении каждого ТО и менять смазку, а иначе могут сгореть со старой. В особых запущенных случаях тормозной диск начинает тереться о скобу суппорта из-за большого люфта колеса, который возникает при разрушении подшипника. Остальные же элементы не страдают, однако и без этого дополнительная замена дисков влетит в копеечку. Как правило, их хватает на два комплекта колодок. Передние могут выдержать 30 - 35 т. км, а задние – 45 - 50 т. км. У задних колодок зимой имеется склонность к повышенному износу, также при активной езде (тут уже неважно при какой погоде) они быстрее стираются из-за работы системы стабилизации – ведь она периодически подтормаживает одно или несколько колёс, чтобы стабилизировать машину.

Что насчёт сайлент-блоков в подвеске, то они могут ходить по 150 т.км, а амортизаторы – по 100 –140 т.км. В задней подвеске ближе к 85.000-90.000 км выходят из игры передние резиновые опоры. Плавающие шарниры самоориентации колес в поворотах редко выдерживают более чем 100 т. км, скорее не дотягивают до этого срока. Хотя, и стоят они всего то 1.400-1.600 рублей. А так, задняя подвеска надёжна в целом.

Нарекания к работе системы кондиционирования не имеются. А случаи компрессора замены, если и бывали, то они единичны.

Таксопарки производят перезаправку систем, доливая компрессорное масло каждую весну, однако это актуально лишь для автомобилей-такси, которые ездят без отдыха. Процедура проводятся одновременно с плановой мойкой радиаторов.
Проблемы по электрике Mercedes-Benz E200 W212

Она в целом гораздо надежнее будет, чем на предыдущем поколении «Ешек», правда, и всё же без слабых мест и здесь не обошлось. Так, ближе к 200 т. км появляются проблемы с проводкой парктроников из-за воздействия реагентов и влаги. А при прохождении первого ТО мастера дополнительно блок управления фарами герметизируют. Всё из-за того, что там плохое уплотнение, и в него попадает влага и скапливается конденсат, в итоге он может сгореть. К слову, на дорестайлинговых версий это был один блок, но сейчас их уже два. Стоимость одного – 12.500-13.000, а другого – 24.500-25.500 рублей. К качеству окраски кузова никаких претензий, очень хорошее по немецкому. Коррозию если кто и видел, то только после низкокачественного ремонта поврежденных панелей или попыток их восстановления. А в целом, у кузов Е-класса не имеет слабых мест, и специальных технологий не требуется при его ремонте.
Подытоживая, стоит ли покупать б/у Mercedes-Benz E200 (W212)?

Делаем вывод - «Ешка», пожалуй, является самой лучшей в своем классе по всем пунктам и параметрам: комфорту, динамике, управляемости (естественно, кому нужен откровенный спорт, то тому топать к Пятёрке БэЭмВэ). Так что, многие приобрели для себя «Е-класс», несмотря на все потенциальные болячки.

И вот ещё! Мерседес проще в обслуживании, чего не скажешь о ближайших конкурентах в лице Ауди и БэЭмВэ. Для обычного, стандартного обслуживания необходим лишь минимальный набор инструментов! Специальный же понадобится лишь при сложных восстановительных работах – к примеру, при ремонте мотора и коробки. И даже при кузовном ремонте не нужны (лёгкой и средней сложности), скажем, суперсложные технологии для восстановления навороченной структуры передка из алюминия, как у пятой серии БМВ!