Какой двигатель стоит на Хендай Грета 1.6

Hyundai Creta 1.6 4WD под капотом

Двигатели Хендай Крета. | Автор темы: Riichi

Двигатель Хендай Крета Gamma G4FG был разработан на основе мотора типа Gamma G4FС, знакомому многим по популярнейшей модели Солярис. Показатели мощности, при 1.6-литрах рабочего объема, более чем достойные – 123 л. с., дополняемые тягой в 150 Нм. Технологическими особенностями таких моторов стали – использование алюминиевого блока цилиндров, двух распределительных валов, цепи в газораспределительном механизме, распределенного впрыска (инжектор и топливная рампа), комплекса CVVT на впуске (постоянное изменение фаз газораспределения), отдельных катушек зажигания, идущих на каждый цилиндр, 4-х клапанов на цилиндр, а также отсутствие гидрокомпенсаторов, вместо которых применена схема механической регулировки зазоров через каждые 90 000 км.
Данная линейка отличается не самой высокой, но вполне приличной, мощностью, низким уровнем шума, небольшими габаритами, а еще хорошими показателями экологической чистоты.
Двигатели Хендай Крета Gamma G4FG отличаются рядом черт. Главной особенностью является все та же система CVVT, однако у кроссовера она имеется не только на впуске, но и на выпуске. Кроме того, сохранив электронный комплекс управления от компании Bosch, корейцы существенно доработали его программное обеспечение, что оптимизировало показатели мощности.
Двигатель Nu G4NA, 2-литровый атмосферник с алюминиевым блоком цилиндров, цепным приводом в ГРМ, 2-вальной головкой, а еще гидрокомпенсаторами клапанов, в результате применения которых отпадает необходимость в периодической регулировке. Впрочем, есть и ряд особенностей. Использована схема dual-CVVT, продублированная и на впуске, и на выпуске. Однако самая интересная ситуация сложилась с топливной системой. Для России Хендай Крета 2.0 будет поставляться с привычным для всех распределенным впрыском, хотя для Европы применены комплекс непосредственного впрыска GDI, а также система CVVL, позволяющая регулировать высоту подъема клапанов.
Gamma G4FG и Nu G4NA - эти узлы хорошо зарекомендовали себя в России. Их владельцы отмечали отсутствие серьезных проблем при эксплуатации на других моделях, да и экономичность многих радовала. Допускается заправка АИ-92.

Александр (Daisie) Интригующий момент сложился с мощностью двигателя - Nu G4NA, которая в паспорте варьируется от 164 до 167 л. с., тогда как для России таковая заявлена в 150 л.с., чтобы минимизировать траты владельца при уплате налога. Однако корейцы не пошли на снижение мощности, а добились нужных показателей путем иной методики измерения.
Мощность Нетто (Реальная): Испытываемый двигатель оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами - генератором, глушителем, вентилятором и пр.
Мощность Брутто ("лабораторная или стендовая мощность"): Двигатель не оборудован всеми дополнительными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами. Эта мощность соответствует системе SAE; мощность брутто выше мощности нетто на 10-20%.
Так же нужно учесть эталонное состояние. В связи с различной плотностью воздуха (из-за атмосферного давления, температуры и влажности воздуха) всасываемый двигателем воздух бывает "тяжелее или легче"; при этом количество топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, будет больше или меньше. Поэтому измеряемая мощность двигателя будет выше или ниже.
Колебания атмосферных условий при испытании учитывают с помощью поправочного коэффициента, пересчитывая измеряемую мощность на определенное эталонное состояние. Например, мощность двигателя снижается примерно на 1% на каждые 100 м увеличения высоты, а 100 м высоты соответствуют примерно 8 мбар атмосферного давления.
Различные стандарты и инструкции по испытаниям предусматривают различные эталонные состояния и методы пересчета мощности, измеренной при фактических атмосферных условиях в момент испытаний.
Таким образом покупатель Хендай Крета с 2-литровым мотором возможно получит машину, мощность которой заведомо выше заявленной! Такая новость не может не обрадовать любителей динамичной езды. Но пока официальных данных на этот счет нет.

Александр (Daisie) В качестве смазки используется рекомендуемое производителем масло:
ILSAC GF-4, API SM либо выше, ACEA A5 либо выше, с параметрами вязкости 5W-20/5W-30.
Объем масла в 1.6-литровом моторе составляет 3.6 литра, а в 2-литровом – 4 литра.

Александр (Daisie) Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.
Корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все "новшества", которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы. Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов. Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.
Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность.
Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы "экспертов", предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор! ). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания.
Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW, VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda, CVVT на Hyundai и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности. По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.
Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать "лазейку" в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.
Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.
Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов.

Александр (Daisie) Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей…....
Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.
К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.

Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось.
К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось.

Александр (Daisie) Облегчение поршневой группы; нехватка времени на полноценные испытания моторов.

Остальные причины снижения надежности, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от "запаса надежности", который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас "железа" по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.
Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне "овощные" параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.

Если "запас надежности" и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.
Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже "в процессе". Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый "прогрессивный".

Александр (Daisie) Неблагоприятные условия работы, более редкое проведении ТО и сложность диагностики.

Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот авто из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.
Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше.

И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.

Александр (Daisie) Что в итоге.....
Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается.
К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии "и еще немножко", уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее.

Александр (Daisie) 

Александр (Daisie) Немного теории. У GAMMA моторов довольно маленькая масляная система относительно конкурирующих моторов: всего 3.3-3.6 литров, в зависимости от года выпуска. Это значит, что загрязняется и окисляется оно быстрее, чем у конкурентов, т.к. запаса чистоты меньше. Далее, в двигателе предусмотрен довольно дурной масляный насос (трохоидный, т.е. роторный), который прокачивает в систему много масла и создает хорошее давление даже в том случае, если вязкость масла низкая (5w-20 - оно, кстати, рекомендовано в руководстве). При этом перепускным клапаном маслонасоса в системе поддерживается давление в 5-5.5 бар (! ), которого при более-менее спокойной езде масляная система достигает уже при 2500 об/м, и это на 5w-20! Все это приводит к еще более быстрой деградации масла, т.к. в систему постоянно поступает много чистого масла из картера, что приводит к более быстрому истощению его свойств, а скорость движения самого масла очень высокая, как и его давление (что, впрочем, очень хорошо для вкладышей - в этом плане корейцы молодцы).
Исходя из этого можно сделать некоторые выводы:
-межсервисный в 15 тысяч - МНОГО для этого мотора. Это подтверждают множественные лабораторные анализы отработок с него: щелочное число в большинстве случаев сажается за 5-7.5 тысяч км. Щелочное число - это вкратце характеристика моющих свойств масла, способности нейтрализовывать кислоты, и если оно недостаточно высокое, в моторе создается кислая среда - идеальная для коррозионного износа и образования отложений. В краткосрочном периоде это не особо заметно, но эта среда как снежный ком становится сильнее с каждой затянутой заменой масла, в итоге заявленных хундаем 180 тысяч км. гарантированного пробега вполне достаточно, чтобы кончить этот двигатель настолько, чтобы там было нечего ремонтировать. Раньше на подобных моторах на предыдущих ай30 и элантрах кончали поршневые кольца за 100-120 тысяч км, при разборе и капиталке сливали термоядерную смесь до конца, искоренняя накопленный кислотный остаток, и это, в моём понятии, спасало блок цилиндров - его сжирало не настолько, чтобы невозможно было создать необходимую компрессию вообще, и мотор еще ходил. Допускаю, что поршни и кольца модифицировали, чтобы увеличить жаровой пояс (кольца сделали ниже) - моторы стали ходить дольше, но если их разбирали, то блоки отправляли либо сразу в утиль, либо на гильзовку. В моем понятии, этого всего можно было бы избежать, если сократить межсервисный как минимум вдвое, потому что это единственная существенная проблема с данным мотором - потенциально он очень надежный и продуманный.
-мотору ДОСТАТОЧНО вязкости 5w-20, причем при любых температурных условиях и при любых стилях вождения - это же подтверждают ваши мануалы, где рекомендуются вязкости 5w-20 и 5w-30 с допусками API SM или ILSAC GF-4 при любых температурах от -30 до +50. При этом вы получаете наиболее низкий расход топлива и наиболее низкий шум работы двигателя. Кто сомневается, может попробовать в своем моторе оригинальное хундаевское масло Premium LF 5w-20 - держу пари, удивитесь. Хёндэ сама говорит, что низковязкое масло необходимо для правильной и безотказной работы CVVT, но тут я хз, с фазовращателями и так на этом моторе проблем не замечено.
-почему Hyundai Russia в разрез с рекомендациями инженеров и оригинального мануала прописывает в сервисных книжках лить 5w-30 допуска ACEA A3 (густое) или даже 5w-40? Потому что раз масла густые, то скорость их движения по магистрали ниже, что приводит к снижению скорости их деградации. Это позволяет им придерживать межсервисный интервал в 15 тысяч и при этом не получать проблем с машиной в течение гарантийного периода. Кислая среда продолжает создаваться, но менее интенсивно, в результате чего она с меньшей скоростью убивает мотор. Дилер вам льёт НЕПРАВИЛЬНЫЕ масла, но это следствие НЕПРАВИЛЬНЫХ интервалов, потому что на 5w-20 при катании 15 тысяч км. вы убьете мотор еще быстрее.

Александр (Daisie) Каковы ваши действия исходя из вышесказанного?

1.) Вы решаете помочь мотору в его долголетии и лёгкой работе и заливаете ему экономичные масла вязкостей 0w-20/5w-20/0w-30/5w-30 с допусками ILSAC GF-4/GF-5 и сокращаете межсервисный интервал до 5-7.5 тысяч. Вы получаете низкий расход топлива, низкий уровень шума работы мотора, повышение динамики, а также полную чистоту мотора и отсутствие отложений. Само собой, будет это несколько дороже. Хорошие варианты: Hyundai/Kia Premium LF 5w-20, Shell Helix Ultra 0w-20, ZIC X7 FE 0w-20, Petro-canada Supreme Synthetic 0w-20/5w-20, United Eco Elite 5w-20, Toyota 0w-20/5w-20.
2.) Вы решаете, как и прежде, заливать масло раз в 15 тысяч. Тогда лучше воздержаться рекомендаций представительства и лить густые масла 5w-30/0w-40/5w-40 с допуском ACEA A3/B4. Очень рекомендую Mobil 1 0w-40: запас моющих выше, чем у любого шелла, отложений оставляет меньше.

Александр (Daisie) "Хватает ли Крете 1, 6? "
Часто стали задавать такой вопрос в группе. Предлагаю сравнить энерговооруженность Креты с другими подобными авто, с которыми её часто сравнивают. По одной модели каждой марки. Для подсчета я выбрал базовые комплектации, самые дешевые и "голые".
Энерговооружённость - характеристика транспортных средств, представляет собой отношение мощности двигательной установки к массе ТС, или количество лошадиных сил на тонну массы. Как правило, чем выше энерговооруженность - тем выше скорость и маневренность ТС. Но многое зависит и от других факторов (аэродинамика, трансмиссия, шины и т.д.)

Для удобства распределил их по возрастанию л.с/т.

Nissan Qashqai —-----— 80
Skoda Yeti —------------— 83
Volkswagen Tiguan —- 86
Лада Х-рей —------------— 89
Renault Kaptur —-------— 90
Hyundai Creta —--------— 91
Ford Ecosport —--------— 95
Kia Soul —------------------— 96