Установка электролебедки без подъема тяговое усилие 320 кн 32 тс

Установка лебёдки на новый УАЗ Патриот

Локомотивы | Автор темы: Thaisa

ВЛ62 (до 1963 — Н62) — советский опытный электровоз переменного тока. По конструкции механической части и кузова был унифицирован с электровозом ВЛ60, но в отличие от него имел регулирование по стороне высшего напряжения (на ВЛ60 регулирование велось по стороне низшего напряжения). Также был первым из магистральных электровозов советского производства оборудован силовыми выпрямительными установками, выполненных на полупроводниковых приборах (диодах).

Несмотря на то, что на советских железных дорогах к началу 1960-х весьма успешно работали электровозы с выпрямительными установками, выполненными на игнитронах (например, НО и Н6О), конструкторы отчётливо понимали все недостатки таких установок: громоздкость, жидкостная система охлаждения, весьма узкий интервал рабочей температуры (около 35°C). В то же время, кремниевые выпрямители меньше размерами, имеют очень широкий диапазон рабочей температуры (до 140°C), а их высокий КПД даёт меньшую теплоотдачу, что позволяет применить воздушную систему охлаждения. К тому же они не боятся тряски и резких ускорений и замедлений.

В 1959 году Министерство путей сообщения выдало техническое задание ЭлНИИ (ныне ВЭлНИИ, находится при НЭВЗ) на разработку проекта шестиосного грузового электровоза переменного тока с полупроводниковыми (кремниевыми) выпрямителями. Согласно проекту, электровоз должен был иметь высоковольтную схему регулирования напряжения с индивидуальной системой выпрямления (на каждый двигатель свой выпрямитель). В феврале 1960 года на ЭлНИИ проект был завершён. Согласно ему, экипажная часть, тяговые двигатели, ряд вспомогательных машин и аппаратов заимствовались от ВЛ60. Также был параллельно создан проект для низковольтного регулирования, что позволило бы использовать и тяговый трансформатор (ОЦР-5600/25) от ВЛ60, а впоследствии модернизировать конструкцию последнего под кремниевые выпрямители. Существовал проект и с применением ТЭД НБ-413 на 950 В (принялся на Н8О).

В июне 1960 года были созданы 2 технических проекта, и на Новочеркасском электровозостроительном заводе было начато изготовление двух опытных электровозов, которым присвоили обозначение Н62 (новочеркасский, 62 модель, в 1963 были переименованы в ВЛ62)). В декабре 1961 года монтаж электрооборудования был завершён. В ноябре 1962 года завод передал на дороги МПС электровоз Н62-001 (ВЛ62-001), а в апреле 1963 — ВЛ62-002.

Электровозы первоначально прошли обкатку на испытательном кольце завода, водя поезда массой 5000—6000 т. По результатам этих исследований, число параллельных ветвей в каждом плече выпрямителей было увеличено в полтора раза (с 8 до 12). В начале 1963 года электровозы были направлены в депо Кавказская Северо-Кавказской железной дороги. Электровозы довольно наглядно показали преимущество кремниевых выпрямителей, в результате чего уже в 1962 году был налажен выпуск электровозов ВЛ60 (ВЛ60к) с аналогичными установками (но с групповым выпрямлением: 1 установка на 3 двигателя), а в 1963 — и ВЛ80 (ВЛ80к). Из недостатков стоит отметить схему вентиляции, при которой в роли форкамер использовались служебные проходы, оборудование при этом прикрывалось съёмными щитами (позже такая схема будет применена и на трёх электровозах ВЛ60), при этом в коридоры попадал различный сор извне. Из-за этого, например после следования в снегопад или через песчаные пустыни, по электровозу практически становилось невозможно, либо крайне затруднительно перемещаться.

Что же до тяговых свойств, то здесь наилучшие показатели были у ВЛ62-001, так как он имел 32 экономические тяговые позиции, тогда как ВЛ62-002 — 7 экономических позиций. Однако сама схема высоковольтного регулирования на электровозах в СССР почти не применялась, лишь на импортных (Ф, К, ЧС4). Поэтому вскоре ВЛ62-001 был отправлен на завод для модернизации. К 1967 году, из-за неисправности сглаживающего реактора, был отставлен от работы и ВЛ62-002. В 1969 оба электровоза были исключены из инвентарного парка МПС

Create (Amiti) ВЛ65 (Владимир Ленин, тип 65) — шестиосный электровоз переменного тока. Выпускался с 1992 по 1998 годы Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ). Механическая часть (кузов и тележки) создана на базе электровоза ВЛ85 и самыми значительными отличиями являются иная конструкция буксовых узлов и наличие второй кабины вместо межсекционного перехода. Создавался как замена устаревшим электровозам ВЛ60.
Как и у ВЛ85, кузов ВЛ65 опирается на три двухосные тележки. На крайние тележки кузов опирается через обычную люлечную подвеску, а на среднюю через опоры с шарнирами Фуко. Эти опоры имеют большую длину и обеспечивают большой относ тележки, что улучшает вписывание электровоза в кривые. Тягово-тормозные усилия передаются через наклонные тяги. Отличие от электровоза ВЛ85 заключается в тележках, которые спроектированы заново (тележки ВЛ85 ведут свою родословную ещё с электровоза ВЛ80 и лишь модернизированы под систему передачи усилий для использования на ВЛ85). Пружины буксового подвешивания опираются не на подвешенную к буксе листовую рессору, а на крылья самой буксы. Кроме того, каждый буксовый узел имеет в своём составе гидрогаситель (амортизатор), гасящий вертикальные колебания. Подвеска тяговых двигателей, как и на ВЛ80 и ВЛ85, оп***-осевая маятниковая, при которой двигатель с одной стороны опирается на ось колёсной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой стороны подвешен через резиновые прокладки к серьге, прикреплённой к раме тележки. На ВЛ65-016 в опытном порядке были применены новые тяговые двигатели НБ-520, имеющие оп***-рамную подвеску. Данная конструкция стала применяться серийно на электровозах ЭП1.
Тяговые двигатели НБ-514 (такие же, как на ВЛ85) соединены параллельно в группы по три. Всего групп две, и каждая из них питается от своего выпрямительно-инверторного преобразователя (ВИП), собранного из тиристоров. Общий принцип действия силовой схемы такой же, как и на ВЛ80Р и ВЛ85 — напряжение регулируется тиристорами путём их открытия в нужный момент фазы. Существует четыре зоны напряжения, в которых идёт регулирование. Каждая зона обеспечивается подключением к соответствующим отводам тяговой обмотки силового трансформатора. В цепь каждого отвода трансформатора (всего отводов четыре) включена своя группа тиристоров. Это увеличивает вдвое число тиристоров на электровозе, но обеспечивает большую надёжность и позволяет обойтись без механического переключателя отводов, какой был на советском электровозе ОР22, также имевшем систему плавного регулирования на базе тиратронов — газоразрядных аналогов тиристоров

Зона и напряжение в ней выбираются поворотом штурвала контроллера машиниста на соответствующий угол. В системе управления имеется блок автоматического управления БАУ-2, обеспечивающий разгон электровоза до заданной скорости и с заданным током. Скорость выбирается специальной рукояткой, установленной над реверсивной. Также блок обеспечивает автоматическое рекуперативное торможение с дотормаживанием противовключением (реверсированием) тяговых двигателей при пропадании эффекта рекуперации на малой скорости. Предусмотрена возможность работы двух электровозов по системе многих единиц. Напряжение постоянного тока в цепи управления, как и у электровозов предыдущих серий, равно 50 В, цепи запущенного электровоза питаются от тягового трансформатора через преобразователь ТРПШ, при отстое от аккумуляторной батареи, размещённой под кузовом в двух ящиках с правой стороны электровоза. На ВЛ65-021 в опытном порядке была применена микропроцессорная система управления двигателями, которая после доводки стала применяться серийно на электровозах ЭП1.

Для питания вспомогательных машин (четыре мотор-вентилятора, два мотор-компрессора, мотор-насос трансформатора) трёхфазным током напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Мотор-насос 4ТТ-63 без изменений взят с ВЛ80 и ВЛ85, двигатели компрессоров и вентиляторов новые — типа НВА-55, четырёхполюсные. На электровозах ВЛ ранее применялся фазорасщепитель (асинхронный двигатель особой конструкции), на ВЛ65 же применена конденсаторная схема. Пневматические цепи обесп

Create (Amiti) ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный; до 1963 — Н8 — новочеркасский) — магистральный грузовой электровоз постоянного тока с осевой формулой 20+20+20+20, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах.

В марте 1946 советское правительство разместило заказ фирме General Electric (GE) на изготовление 12 восьмиосных электровозов. Согласно техническому заданию, в часовом режиме мощность должна была составлять 5860 л.с. при силе тяги 37 тс и скорости 43, 7 км/ч, в продолжительном 5500 л.с. при тяге 34, 3 т и скорости 44, 4 км/ч. Также электровоз должен был быть выполнен однокузовным и по одной кабине с каждой стороны. По окончательному проекту, электровоз имел осевую формулу 2-4о+4о−2, общий вес 248 т, сцепной 176 т. Особенностью являлись литые сочленённые четырёхосные тележки, которые через консоли опирались на двухосные бегунковые тележки. Восемь двигателей GE-750 имели общую часовую мощность 8×540=4320 кВт. Всего же было построено 20 локомотивов, которым МПС уже присвоило серию А. В сентябре 1948 года электровозы успешно прошли испытания, но из-за начавшейся холодной войны, правительство США запретило отправлять их в СССР. Электровозы получили новое обозначение серии — GE-750, после чего были перешиты на колею 1435 мм и впоследствии проданы на железные дороги США и Бразилии.

Опытные электровозы Н8

В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8‑001. Схемы его электрических цепей соответствовали чертежу ОТН‑354.001. Серия Н8 означала: Новочеркасский, восьмиосный.

На электровозе были применены принципиально новые тележки литой конструкции, подобные примененным на американских тепловозах ДБ. Все буксы были оборудованы подшипниками качения. Рессорное подвешивание, состоявшее из надбуксовых цилиндрических пружин и листовых рессор, было сбалансированным по каждой стороне тележки. Кузов электровоза был впервые выполнен без переходных площадок, полуобтекаемой формы. Двери располагались с боковых сторон кузова.

Для электровоза были вновь спроектированы новые тяговые электродвигатели НБ‑406А с ненасыщенной магнитной системой, что позволяло им реализовывать полную мощность в большем диапазоне частот вращения. При напряжении на зажимах 1500 В эти ТЭД развивали длительную мощность 470 кВт и часовую 525 кВт.

Секции Н8 были постоянно механически и электрически соединены между собой и могли разъединяться только при ремонтах. Все силовые цепи были общими для обеих секций, что позволяло при последовательном соединении собирать в последовательную цепь все восемь ТЭД. На электровозе было реализовано рекуперативное торможение с противокомпаундированием возбудителей для уменьшения массы мотор-генераторов.

Схематически электровоз имел ставшую уже стандартной схему реостатного пуска с последовательным, последовательно-параллельным и параллельным соединениями ТЭД и применением 4-х ступеней ослабления возбуждения. Однако большинство электрических аппаратов и все вспомогательные машины были спроектированы заново на более высоком технологическом уровне. На Н8‑001 впервые был применен новый двухполозный токоприемник П‑3.

Результаты контрольного взвешивания показали превышение весовых параметров по отношению к заданным — нагрузка от оси достигла 23, 9 тс вместо 22, 5 тс по проекту. Испытания электровоза в течение 1953—1954 гг. на Сурамском перевале и на участке Кропачево — Златоуст — Челябинск (на базе депо Златоуст) Южно-Уральской железной дороги показали его значительное превосходство над ВЛ22М. Н8‑001 реализовывал длительное время касательную силу тяги 45–47 тс при скоростях 40–45 км/час, в отдельных случаях при пуске сила тяги достигала 54 тс.

В 1955 году была изготовлена опытная партия электровозов с номера 002 по 008.

В 1956 году началс

Create (Amiti) 
Электрово́з ВЛ85 (Владимир Ленин, тип 85) — один из мощнейших в мире грузовых магистральных электровозов переменного тока, выпускавшийся в 1983—1994 годах.

Первый электровоз серии ВЛ85, по проекту, разработанному во ВЭлНИИ, Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае 1983 года. В конце года был построен второй электровоз. Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, затем тягово-энергетические испытания на кольце ВНИИЖТа, динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск — Красноярск — Тайшет, Абакан — Тайшет — Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. По результатам испытаний государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества.

В 1985 году НЭВЗ изготавливает установочную партию электровозов, а с 1986 года начинается их серийный выпуск. Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до 1994 года, было изготовлено 270 электровозов ВЛ85. Последние 2 экземпляра достались в ТЧЭ-2 Нижнеудинск в 1994 году.

До 2000 года (в связи с появлением IORE) ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом.

Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге в депо Нижнеудинск. Полигон работы электровозов ВЛ85 простирается от Мариинска до станции Борзя. Несколько электровозов пострадали при крушениях и пожарах и к 2006 году списаны.

Технические характеристики приводятся для серийного электровоза
■Мощность электровоза (продолжительный режим) — 9 360 кВт
■Мощность электровоза (часовой режим) — 10 020 кВт
■Длина электровоза по осям автосцепок — 45 000 мм
■База тележки — 2 900 мм
■Сила тяги часового режима — 74 тс
■Скорость часового режима — 49, 1 км/ч
■Сила тяги продолжительного режима — 67 тс
■Скорость продолжительного режима — 50 км/ч
■Конструкционная скорость — 110 км/ч
■Минимальный радиус кривых — 125 м (при 10 км/ч)
■Масса электровоза — 288 т

Электровоз ВЛ85 состоит из двух шестиосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки. Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (традиционной для тепловозов и электровозов является схема с использованием шкворней). Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на электровозах ВЛ80С, ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф расположенные по концам каждой секции (над кабиной машиниста). На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговых обмотки, каждая с двумя отпайками, обмотку собственных нужд (также с двумя отпайками — для нормального, повышенного и пониженного напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации. На секции стоят три выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и предназначен для питания двух соединенных параллельно тяговых двигателей одной тележки. ВИП позволяет преобразовывать в режиме тяги переменный ток в постоянный с плавным регулированием напряжения путем зонно-фазового регулирования (открываются тиристоры, подключенные к разным отпайкам — так образуются зоны, а также изменяется угол открытия тиристоров, то есть фаза), а в режиме рекуперативного торможения постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.

На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки, как и на электровозах ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара — для серий ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80). Сделан

Create (Amiti) ВЛ82

Первые опытные двухсистемные восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ82-001 и ВЛ82-002 были построены Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в июле 1966 года.

Большинство элементов механической части новых локомотивов были унифицированы с электровозами серии ВЛ80К. На каждой секции электровоза установлен трансформатор производства Таллинского электротехнического завода. Масса трансформатора с маслом — 5800 кг. Шестиполюсные тяговые электродвигатели (ТЭД) НБ-420А были спроектированы специально для данного локомотива. Масса электродвигателя — 4500 кг. Для их охлаждения на каждой секции установлено два мотор-вентилятора. Также каждая из секций оборудована аккумуляторной батареей. В процессе эксплуатации ВЛ82 ТЭД были заменены на двигатели, устанавливаемые впоследствии на электровозы серии ВЛ82М.

Секции электровоза имеют одинаковые электрические схемы и могут работать по системе многих единиц. При работе с переменным током напряжение к ТЭД подводится через понижающий трансформатор и выпрямительную установку. При питании постоянным током напряжение подводится непосредственно к цепи ТЭД. В обоих случаях напряжение на зажимах двигателей регулируется реостатами. Схема локомотива позволяет использовать реостатное торможение, при котором ТЭД соединяются перекрёстно.

Соединений тяговых двигателей два — сериес-параллельное (СП), при котором на каждой из секций все четыре тяговых двигателя секции соединяются последовательно, и параллельное (П), по два последовательно соединённых двигателя соединяются параллельно. Последовательного соединения всех восьми тяговых двигателей электровоза не предусмотрено. Переключение соединений двигателей и секций пускового реостата выполняется находящимся в каждой секции имеющим электропривод главным контроллером ЭКГ-82, по конструкции аналогичным главному контроллеру ЭКГ-8Ж электровозов ВЛ80к, ВЛ80с. Контроллер машиниста также аналогичен контроллеру ВЛ80.

Вспомогательные машины каждой секции — четыре мотор-вентилятора МВ, мотор-компрессор МК, мотор-насос МН масла трансформатора. Все машины, кроме мотор-насоса, имеют высоковольтные (на напряжение 3000 В) коллекторные двигатели, мотор-насос имеет асинхронный двигатель, так как он работает только при езде электровоза на переменном токе и получает питание переменным током от трансформатора. МВ № 3 и № 4 подключены к отпайкам пуско-тормозного реостата и получают питание при протекании по реостату тока, обдувая реостат. Двигатели МВ № 1, МВ № 2 и МК имеют каждый свой контактор, демпферный резистор (ограничивающий пусковой ток) и сглаживающий реактор. Пуск МК — реостатный, через несколько секунд после включения часть демпферного резистора закорачивается. На вал МВ № 1 насажен генератор тока управления. Генератор синхронный трёхфазный с выпрямителем, в отличие от коллекторных генераторов постоянного тока электровозов ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ60.

По результатам испытаний на Северо-Кавказской железной дороге завод построил до 1968 года еще 22 электровоза серии ВЛ82.

Первоначально электровозы ВЛ82 эксплуатировались на участке Свеча — Буй — Ярославль Северной железной дороги, а после постройки станции стыкования были переданы в депо Купянск Южной дороги. В 1977—1980 годах большинство локомотивов были переданы в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги

Create (Amiti) ВЛ82м
С 1972 года Новочеркасский электровозостроительный завод начал выпуск усовершенствованного варианта двухсистемного электровоза, получившего обозначение ВЛ82М. Всего до 1979 года включительно было построено 67 таких локомотивов.

От своих предшественников новые локомотивы отличаются уменьшенным передаточным числом, разработанными специально для них новыми ТЭД НБ-407Б, изменениями в схеме электроцепей, новым контроллером машиниста, токоприёмниками и пр. Вес электровоза с 2/3 запаса песка составил 200 т против 188 т для ВЛ82. Различия в конструкции кузова и тележек между ВЛ82 и ВЛ82м такие же, как между ВЛ10 и ВЛ10у или ВЛ80к и ВЛ80т — установлены круглые окна машинного отделения вместо прямоугольных большой площади, боковые опоры заменены люлечными подвесками. Главное отличие в электрической части — вместо силового контроллера ЭКГ-82 применены индивидуальные линейные и реостатные контакторы и групповые переключатели соединений, контроллер машиниста выполнен по типу контроллера электровоза ВЛ10.

Эксплуатировались электровозы серии ВЛ82М в депо Купянск Южной железной дороги (и эксплуатируются ныне), депо Красноуфимск (до оборудования станции стыкования), депо Минеральные Воды Северо-Кавказской дороги и на Октябрьской железной дороге для вождения поездов от Выборга до границы с Финляндией.

По мере поступления на железные дороги электровозов серии ВЛ82М электровозы ВЛ82 из-за склонности к боксованию переводились на работу с пассажирскими поездами.

Электровозы серии ВЛ82 фактически представляли из себя электровозы постоянного тока с трансформаторно-выпрямительными устройствами для работы под переменным током.

Create (Amiti) Электровоз ВЛ81 — экспериментальный грузовой электровоз переменного тока с оп***-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей (ТЭД) и усовершенствованной системой вентиляции, созданный на основе локомотива ВЛ80. Выпущен в 1976 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) в количестве одной единицы — ВЛ81-001.

В июне 2008 года находился в нерабочем состоянии на тракционных путях депо Батайска. До этого эксплуатировался в поездной работе. Из работы исключен по причине возгорания трансформатора.

Номинальное напряжение — 25 кВ.

Кузов электровоза ВЛ81 представляет собой схожий по типу кузов электровоза ВЛ80Т, но со значительными изменениями, которые связаны с применением некоторых новинок электрического оборудования и подвешиванием тяговых электродвигателей. Длина кузова такая же, как и у электровоза ВЛ83. Отличием является лишь то, что кузов ВЛ81 в рессорном подвешивании имеет только цилиндрические пружины, а фрикционные гасители колебаний установлены параллельно буксовым пружинам. Диаметр колес составляет 1250 мм, общая колесная база секции 10 400 мм, колесная база тележек 2700 мм. Рессорное подвешивание имеет статический прогиб, прогиб первой ступени равен 55, 8 мм, второй ступени 73, 5 мм. Также, как и на электровозе ВЛ83, применены наклонные тяги, которые служат для передачи тормозного и тягового усилия. Основными элементами тягового привода являются полая цапфа с подшипниковым узлом, односторонний одноступенчатый прямозубый редуктор, муфта с упругими элементами и деталей, которые используются при крепление муфты к колесному центру и центру зубчатого колеса. Редуктор имеет передаточное число 65:22=2, 955, модуль шестерен и зубчатых колес равен 14.

Электровоз ВЛ81 в своей конструкции имеет электродвигатели НБ-507 с компенсационными обмотками. Этот электродвигатель является шестиполюсным, коллекторным. На главных полюсах имеется изоляция «Монолит −2», на остальных полюсах присутствует полиамидная изоляция. Электродвигатель имеет массу 4700 кг, якорь имеет максимальную частоту вращения — 1570 об/мин. Здесь установлены: главный выключатель (ВОВ-25-4М), главный контроллер (ЭКГ-8Ж), выпрямительная установка (ВУК-4000Т) и ряд вспомогательных машин и аппаратов таких же как и на электровозе ВЛ80Т; электрическая схема данного электровоза в основном сохранена. На электровозе ВЛ81 установлен трансформатор ОДЦЭ-5000/25В который в отличие от установленного на электровозе ВЛ80Т трансформатора ОДЦЭ-5000/25Б имеет расположенные в два ряда радиаторы масляного охлаждения.

Электровоз ВЛ81 имеет современную совмещенную систему вентиляции, которая уменьшает потери напора на охлаждение трансформатора, выпрямительных установок и сглаживающих реакторов, тяговых электродвигателей, а также уменьшает расход воздуха. Благодаря этому электровоз ВЛ81 на вентиляцию затрачивает 8 % от общих затрат энергии, а у электровозов других типов этот показатель равен 18 %. При продолжительном режиме работы ККД электровоза равен 0, 86; масса электровоз равна 200 т, а коэффициент мощности равен 0, 855.

На электровозе ВЛ81 установлен реостатный тормоз, у которого мощность тормозных резисторов составляет 7400 кВт, а при скорости 80 км/ч сила торможения равняется 324 кН (33 000 кгс).

По сравнению с электровозом ВЛ80Т электровоз ВЛ81 имеет гораздо большую силу тяги и мощность (при конструктивной скорости на 20 % более высокую мощность, а при часовом режиме соответственно 13, 8 и 15 %).

В 1977 году после предварительных оценок динамических качеств и наладочных испытаний системы вентиляции, электровоз ВЛ81 поступил в эксплуатацию в депо Батайск. Тележки с оп***-рамным подвешиванием после проведения их испытания были заменены тележками с оп***-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей. Вместо тягового двигателя НБ-408Кб был установлен тяговый двигатель НБ-507. Пройдя все эти замены, электровоз вернулся в эксплуатацию.

Create (Amiti) Электровоз ВЛ84 — серия опытных советских грузовых магистральных электровозов переменного тока с оп***-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, разработанных на основе электровоза ВЛ81. Построены в 1979 Новочеркасским электровозостроительным заводом в количестве двух единиц. Электровозы были рассчитаны на работу в тяжёлых условиях, таких как крутые подъёмы и низкие температуры. Планировался серийный выпуск этих локомотивов для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали, однако в ходе испытаний не удалось добиться нормальной работы тягового привода и электровозы так и не пошли в серию.

Новочеркасский электровозостроительный завод на основе двухсекционных восьмиосных грузовых электровозов серии ВЛ80 спроектировал усиленный электровоз с оп***-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, предназначенный для вождения тяжёлых грузовых поездов на железнодорожных линиях с крутыми подъёмами, в том числе при низких температурах. При создании новых моделей электровозов, получивших серию ВЛ84, использовались результаты испытания электровоза ВЛ81. Для этих электровозов часто применялось название — электровозы для БАМа, это связано с тем, что их планировалось внедрить на Байкало-Амурскую магистраль. Опытные электровозы в количестве двух единиц были выпущены в 1979 году.

В 1980 году электровоз ВЛ84-001 прошёл тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке. Второй локомотив проходил динамические испытания на участке Белореченская — Армавир. После завершения испытаний электровозы поступили для эксплуатации в депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги.

В настоящее время электровоз ВЛ84-001 разобран — с него сняты тележки и электрооборудование, а кузов используется в качестве сарая в депо Батайск. Электровоз ВЛ84-002 долгое время эксплуатировался в депо Батайск, при этом его экспериментальные тележки были заменены на серийные. В настоящее время он передан в Ростовский музей железнодорожной техники.

Create (Amiti) ВЛ86Ф (индекс Ф означает фазовое регулирование) — мощный советский магистральный электровоз переменного тока. Самый мощный электровоз в мире, но не вошедший в серию. По конструкции был схож с другим мощным электровозом — ВЛ85, но имел асинхронные тяговые двигатели, а основу системы регулирования составляли четырёх­квадрант­ные преобразо­ва­те­ли (de:Vierquadrantensteller). Самый мощный представитель советского локомотиво­строе­ния, а также самый мощный электровоз в мире (вплоть до настоящего времени). В силу ряда причин, в том числе и из-за тяжёлого экономического положения в стране, данный электровоз не вошёл в серию и так и остался опытным. В настоящее время секция А находится на НЭВЗе, секция Б — на территории Щербинского кольца ВНИИЖТа.

Edit


Первые попытки применить на советских железных дорогах электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями были предприняты ещё в 1960-е годы. Так в 1967 году завод НЭВЗ выпустил опытный электровоз ВЛ80-238, у которого на одной из секций (макетной) были установлены восьмиполюсные асинхронные тяговые электродвигатели ЭТА-1200 мощностью по 1200 кВт. Секция имела ступенчатое (32 позиции) высоковольтное регулирование напряжения, далее переменный однофазный ток преобразовывался в постоянный в выпрямительных установках, а далее в переменный трёхфазный посредством инверторов напряжения. Проведя различные испытания и выявив отдельные недостатки, в 1971 году завод выпустил электровоз ВЛ80А-751 (с асинхронными ТЭД). Данный электровоз имел механическую часть от электровоза ВЛ80, но тяговыми двигателями на нём были асинхронные НБ-605 мощностью в 1200 кВт. По сравнению с макетной секцией, на данном электровозе регулирование выходного напряжения было не ступенчатое, а плавное зонно-фазовое (по 7 зонам). Как и на секции, преобразование тока в постоянный осуществлялось в автономных инверторах напряжения — по одному на каждый тяговый двигатель. Однако несовершенство имеющейся в то время силовой электронной базы привело к сворачиванию заводом работ по исследованиям бесколлек­тор­ного тягового привода.

В начале 1980-х годов появились полупроводниковые приборы с гораздо лучшими параметрами, к тому же к тому времени уже накопился опыт эксплуатации электровозов ВЛ80Р с электронными преобразователями. В результате на заводе НЭВЗ были возобновлены работы по созданию подвижного состава с асинхронными ТЭД. Было начато проектирование двух вариантов 12‑осных электровозов. Первый из них был вскоре отклонён и рабочее проектирование начали по второму. Согласно ему в силовой схеме управляемый выпрямитель и автономный инвертор напряжения заменялись на четырёхквадрантный преобразователь. Данный тип преобразователя к тому времени только появился на немецких железных дорогах и сочетал в себе и выпрямитель и трёхфазный инвертор, а заодно позволял осуществлять регулирование во всех четырёх квадрантах (отсюда и название). Изготовление установок велось на финской фирме «Стрёмберг», с которой НЭВЗ уже работал ранее (поставляла выпрямительные установки для электровозов Sr1). В конце 1985 года было завершено изготовление нового электровоза, которому присвоили обозначение ВЛ86Ф-001.

Create (Amiti) Электровоз ВЛ83 — опытный советский грузовой магистральный электровоз переменного тока с вентильными тяговыми электродвигателями, имевших оп***-рамное продвешивание, а также с групповым приводом колёсных пар.

К 1976 году все грузовые электровозы, эксплуатирующиеся на советских железных дорогах, имели оп***-осевое подвешивание тяговых электродвигателей. При таком виде подвешивания тяговый электродвигатель с одной стороны опирается на раму тележки, а с другой — на колёсную пару. Такая схема подвешивания относительна проста, но не эффективна с точки зрения взаимодействия пары колесо — рельс, так как практически половина массы двигателя, а это 2-2, 5 тонны (масса электродвигателя НБ-418 электровоза ВЛ80 составляет около 4, 3 т), оказывается неподрессоренной, что приводит к отрицательному воздействию на путь, приводя к его чрезмерному износу, а также ограничивает максимальную скорость локомотива. Помимо этого, такой тип подвешивания отрицательно сказывается и на самом тяговом электродвигателе, снижая надёжность его эксплуатации.

Этих недостатков лишёна оп***-рамная подвеска двигателя, при которой последний полностью крепится на раме тележки. Такой тип подвешивания к тому времени уже применялся на подавляющем большинстве пассажирских электровозов (ЧС1 — ЧС4) и электропоездов. При таком типе подвешивания максимальная скорость уже не ограничивается массой двигателей, а путь меньше растраивается, однако конструкция самого привода при этом усложняется. Так как к тому времени у советских заводов отсутствовал практический опыт проектирования, изготовления и эксплуатации грузовых электровозов с оп***-рамной установкой тяговых электродвигателей, то для начала было решено создать опытный электровоз с таким типом подвешивания двигателя.

Create (Amiti) Электровоз ВЛ15 (Владимир Ленин, тип 15, прозвище — Локозавр) — один из мощнейших в мире грузовых электровозов постоянного тока, выпускавшийся в 1984—1991 годы. Проект электровоза ВЛ15 разработан Специальным конструкторским бюро Тбилисского электровозостроительного завода.
Часть агрегатов аналогична ВЛ11, электровоз унифицирован с ВЛ85. Имеет мощность 8400 кВт, вес 300 т и максимальную конструкционную скорость до 100 км/ч. Имел осевую формулу — 2(2O−2O−2O). Всего на Тбилисском и Новочеркасском (где делалась механическая часть) заводах было построено 50 таких машин. Из них 4 электровоза модификации ВЛ15с (отличием от ВЛ15 является оборудование системы многих единиц), а также 6 электровозов модификации ВЛ15а (отличие в том, что они выпущены без возможности рекуперации).

Большинство электровозов этой серии эксплуатировались в разные годы в локомотивных депо Кандалакша (с 1995—2001), Волховстрой и Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Многие локомотивы в работе на Октябрьской ЖД

Create (Amiti) Электрово́з ВЛ11 — советский грузовой магистральный электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1975 по 2008 год.

В начале 1970-х годов по заказу МПС СССР велись работы по созданию нового грузового электровоза на базе ВЛ10, но большей мощности. Первоначально делались попытки приспособить двухсекционный ВЛ10 под работу тремя секциями, а также были построены два опытных, также двухсекционных, электровоза ВЛ12 с новыми ТЭД. Однако в результате на Тбилисском электровозостроительном заводе (ТЭВЗ) был создан новый электровоз ВЛ11, секции которого могли работать по системе многих единиц.

Электровоз ВЛ11-001 был построен в 1975 году и поступил для испытаний на Сурамский перевал Закавказской железной дороги.

Всего, с 1975 года до начала 1990-х годов было построено 1297 электровоза серий:
■ВЛ11 — 574 шт.
■ВЛ118 — 259 шт. вместе с ВЛ11У8, отличались изменёнными электрическими схемами, не могли работать совместно с серией ВЛ11
■ВЛ11У8 — сцепной вес увеличен со 184 т до 200 т за счёт балласта
■ВЛ11М — 464 шт., модернизированные, выпускались с 1986 по 2008 года
■ВЛ11м/5 — кузов по габаритам как на ВЛ11 м, передняя маска от электровоза ВЛ15. Выпускался до 2008 года, с появлением электровоза ВЛ11м/6 выпуск прекратился. Эксплуатируется в Азербайджане и Украине.
■ВЛ11М6 — новый кузов, изменённые части электровоза, выпускается с 2008 года по настоящее время. Собирается на ТЭВЗ из украинских запчастей.

По состоянию на 2007—2008 гг. электровозы семейства ВЛ11 работают на многих железных дорогах бывшего СССР. На Украине они служат на Приднепровской, Южной и Львовской ж.д. На участке Лавочне — Воловец в Карпатах Львовской ж. д. используется кратная тяга — часто 3 электровоза тянут состав и 1 используется как локомотив-толкач. На железных дорогах Грузии электровозы этой серии работают также с пассажирскими поездами (ВЛ11-279, ВЛ11-312, ВЛ118−779 и другие).

По сравнению с ВЛ10 на электровозе ВЛ11 были сохранены тележки, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, токоприёмники и контакторы. Кузов был несколько изменён в связи с установкой межсекционных соединений (появились клеммные ящики по бокам передней автосцепки секции) и изменением компоновки электроаппаратуры. Значительным изменениям подверглись цепи управления и силовые цепи.

При положении реверсивной рукоятки «М» (моторный режим) переводом главной рукоятки контроллера машиниста ТЭД каждой секции могут соединяться четыре последовательно (последовательно-параллельное или сериес-параллельное соединение, СП) или параллельно (два по два). Предусмотрена возможность последовательного соединения всех электродвигателей как двух, так и трёх секций электровоза (маневровое сериесное соединение, положение реверсивной рукоятки «СМ»), но переход с этого соединения на другие возможен только с разрывом силовой цепи, это главный недостаток ВЛ11, устранённый на ВЛ11М. Возможен режим рекуперативного торможения.

Тяговые параметры, масса, конструктивная скорость двухсекционного электровоза ВЛ11 аналогичны электровозу ВЛ10. Но из-за отсутствия сериесного соединения трогание электровоза осложнено, ток достигает больших величин, из-за чего увеличивается вероятность боксования и пережога контактного провода. В связи с этим на некоторых железных дорогах приказано трогаться в режиме «МС», а после трогания сбрасывать контроллер в нулевое положение, переводить реверсивную рукоятку в «М» и продолжать движение на СП и параллельном соединениях.

В ходе выпуска ВЛ11 в их конструкцию вносился ряд изменений, таких, как замена электродвигателей компрессора, установка оборудования САУРТ (система автоматического управления рекуперативным торможением), изменение электрических схем (ВЛ118), увеличение сцепного веса (ВЛ11У8) и другие. Основное отличие модернизированных электровозов серии ВЛ11М состоит в возможности полноценной, с переходами без сброса контроллера на ноль, работы на трёх соединениях тяговых электродвигателей независимо от числа секций.

В качестве конструктивных недост

Create (Amiti) Электровоз ВЛ19 (до 1938 года — ВЛ — «Владимир Ленин», 19 — нагрузка от движущих осей на рельсы в тс) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 гг. Является первым, а среди серийных (до марта 1953 года) единственным электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе.

В 1932 году на советские железные дороги из США (фирма General Electric) и Италии (фирма Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri) стали поступать первые магистральные электровозы, которые предназначались для вождения поездов через Сурамский перевал (участок Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги). В августе того же года, используя комплект чертежей, предоставленных General Electric, заводы Коломенский и «Динамо» начали серийное производство аналогичных электровозов. Сурамские электровозы американского, итальянского и советского производства получили обозначение серии соответственно С (Сурамский), СИ и СС. Ходовая часть этих локомотивов состояла из двух трёхосных тележек, соединённых между собой сочленением (осевая формула 3О+3О) на которых сверху опирался кузов. Сцепная масса сурамских электровозов составляла 132 т, а сила тяги достигала 24 000 кгс (у СИ — 28 000 кгс). Благодаря внедрению электровозной тяги, существенно возросла провозная способность участка (17 электровозов заменили 42 паровоза серии Э), что послужило основанием для перевода на электрическую тягу других направлений.

Однако сурамские электровозы не могли эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на рельсы, составляющей 22 тс, тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс. К тому же основное количество подвижного состава было оборудовано винтовой упряжью, которая была рассчитана на максимальное усилие в 20 000 кгс. Требовался электровоз, который должен был обеспечить «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки» (из постановления Комитета реконструкции железнодорожного транспорта). Для локомотивов это означало следующее: нагрузка от движущих осей на рельсы в пределах 20 тс, максимальная сила тяги на ободе колёс 20 000 кгс.

Проектирование

15 марта 1932 года, по заданию ОГПУ, на Московском электромашиностроительном заводе «Динамо» и в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ), помимо подготовки технической документации к электровозам серии СС, началось рабочее проектирование нового товарно-пассажирского электровоза с шестью движущими осями. И уже на первых стадиях проектирования конструкторы столкнулись с выбором осевой формулы для нового электровоза. Дело в том, что в апреле — мае того же года на страницах газет «Техника» и «Гудок» развернулась большая дискуссия по этому поводу. В ней электровозу типа 0-3О-0+0-3О-0 с нагрузкой от движущих колёсных пар на рельсы 19—20 тс противопоставлялся электровоз типа 1-3О-0+0-3О-1 с нагрузкой на рельсы 23 тс и силой тяги 27 000 кгс (его эскизный проект был выполнен студентами-выпускниками Московского электромеханического института инженеров транспорта). Во втором варианте, для уменьшения воздействия на путь, предусматривались бегунковые колёсные пары с нагрузкой на рельсы 15 тс. За электровоз типа 0-3О-0+0-3О-0 выступали инженеры завода «Динамо», а за электровоз типа 1-3О-0+0-3О-1 специалисты Объединения электрификации железных дорог НКПС. Решающим в выборе стало то, что для первого варианта электровоза предусматривалось применение уже строящихся тяговых электродвигателей ДПЭ-340 (применялись на электровозах СС), а проектирование тяговых электродвигателей для второго варианта ещё не было начато. В результате промышленность остановилась на электровозе типа 0-3О-0+0-3О-0 с нагрузкой на рельсы 19 тс

Экипажная часть проектируемого электровоза во многом отличалась от экипажной части электровозов серий С и СС. Так у проектируемого электровоза сократили длину тележек (как для лучшего вписывания в кривые, так и для снижения массы), исключили продольные балки под опоры кузова, а у межтележе

Create (Amiti) ВЛ12 («Владимир Ленин», 12-й тип; проектное обозначение — ВЛ10м) — опытный советский магистральный 8-осный электровоз постоянного тока с реостатным пуском и независимым возбуждением тяговых электродвигателей. В серию не пошёл прежде всего из-за сложности и дороговизны силовых электронных систем.

Электровозы ВЛ8 и ВЛ10 могут работать только в двухсекционном варианте. Однако часто требуется применение 12-осных электровозов, то есть состоящих из 3-х секций. При этом требуется, чтобы каждая из секций имела автономную силовую схему. В результате были начаты работы по созданию нового электровоза на базе ВЛ10 (проектное обозначение — ВЛ10м). Помимо этого, было решено увеличить осевую мощность локомотива за счёт применения новых, более мощных тяговых электродвигателей типа НБ-407 с часовой мощностью 755 кВт (применялись на электровозах ВЛ82м). К концу 1972 года на ВЭлНИИ технический проект был выполнен и 19 декабря его рассмотрели на комиссии локомотивного хозяйства Научно-технического совета МПС. В результате рассмотрения проекта было рекомендовано на каждой секции увеличить число кабин до двух, тем самым обеспечив полную автономность каждой из секций, повысить осевую нагрузку до 25 тс, увеличить передаточное число редуктора (с 88:26 до 89:25, для повышения силы тяги), а также повысить мощность преобразователя для рекуперативного торможения.

Далее проект уже разрабатывался ВЭлНИИ и НЭВЗ совместно с Московским энергетическим институтом и СКБ ТЭВЗа, при этом был использован опыт создания и эксплуатации ЭПС со статическими преобразователями (ВЛ10-398, опытные ЭР22). При проектировании было решено применить независимое возбуждение ТЭД. Из-за высокой массы проектируемого электровоза, конструкторы отказались от идеи двухкабинных секций, что позволило применить унифицированные кузова от ВЛ80к и ВЛ80т. Из-за высоких осевых нагрузок были применены тележки как на ВЛ82м, а из-за высокого количества изменений конструкции обозначение сменилось на ВЛ12. В декабре 1973 года НЭВЗ выпустил электровоз ВЛ12-001, а в 1974 — ВЛ12-002.

Фактически электровоз получился во многом похожим на ВЛ82м — те же тяговые электродвигатели, число позиций контроллера (25 на сериесном соединении тяговых двигателей секции, 13 на параллельном, всего 38), мостовой переход с соединения на соединение (тогда как на ВЛ8 и ВЛ10 применялся шунтовой, на ВЛ11 и ВЛ11м вентильный), такой же по конструкции и расположению в хвосте секции пусковой реостат, охлаждаемый двумя подключенными параллельно реостату вентиляторами (аналогичное схемное решение применено на электровозах ЧС2т, ЧС6, ЧС7). Главным нововведением было применение независимого возбуждения ТЭД.

Электровозы первоначально проходили наладку и испытания на кольце завода НЭВЗ. В результате испытаний было отмечено, что электронная система улучшает энергетические свойства локомотива, а применение независимого возбуждения тяговых двигателей снижает вероятность боксования, а при его возникновении позволяет быстрее восстановить сцепление. Однако в отчёте испытатели скромно умолчали о том, что вся эта электронная система оказалась весьма дорогой, а также сложной в эксплуатации и ремонте. В результате лишь в 1977 году электровозы были направлены для эксплуатации на Московскую железную дорогу, где работали в депо Москва-Сортировочная. При этом электровозы работали лишь на последовательном возбуждении ТЭД. В 1980 году оба электровоза были отстранены от поездной работы как не отвечающие требованиям эксплуатации. ВЛ12-002 был возвращён на завод, а ВЛ12-001 перевели на ПМС Решетниково. В декабре 1987 года его исключили из инвентарного парка дороги.

Create (Amiti) ЧС2 (заводские обозначения — 25Ео, 34Е; прозвище — «Чебурашка») — магистральный пассажирский электровоз постоянного тока, строившийся на заводах Шкода с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза.

В 1958 году заводы Шкода построили четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, то есть с такими же как применённые на электровозе ЧС1. Два электровоза имевшие передаточное отношение тяговой передачи 1, 951 (заводская серия электровоза 25E0) предназначались для СССР. Эти электровозы, обозначенные как ЧС2-001 и ЧС2-002 в декабре 1958 года прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Два других опытных электровоза (заводская серия 23E) были оставлены в эксплуатации на железных дорогах Чехословакии, с получением индекса E 699.0.

Конструкция электровозов

Кузов электровоза сварной конструкции представляет собой одну пространственную ферму, включающую в себя пространственную и нижнюю главную раму. Тележки электровоза трёхосные. Тормозное и тяговое усилие от тележек к кузову передаётся через шкворни, жёстко укреплённые в раме кузова, взаимодействующие с шаровыми сочленениями, помещёнными в балках тележек. Предусмотрено свободное поперечное перемещение тележек относительно кузова на 60 мм. Вес кузова передаётся на тележки через четыре боковые опоры. От рамы тележки на колёсные пары вес передаётся через резиновые сайлентблоки, установленные по концам листовых подбуксовых рессор. Буксы электровоза имеют по одному сферическому двухрядному подшипнику, в отверстия букс входят стержни (цапфы), запрессованные в раму тележки — через них передаются горизонтальные усилия. Рессоры второй и третьей колёсных пар первой тележки были соединены между собой продольными балансирами; на второй тележке соединены балансирами четвёртая, пятая и шестая колёсные пары. Между собой тележки соединяются сочленением с пружинным возвращающим устройством, не препятствующим продольному перемещению тележек. Для лучшего вписывания в кривые толщина гребней 2-й и 5-й колёсных пар была уменьшена на 10 мм.

Тяговые электродвигатели электровоза могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно, и параллельно. На ходовых позициях каждого соединения было предусмотрено 5 ступеней ослабления возбуждения: 80 %, 65 %, 50 %, 40 %, 35 %. Переход с одного соединения ТЭД на другое осуществляется методом шунтирования электродвигателей резисторами.

Главный переключатель электровоза имеет 39 контакторных элементов, расположенных в два ряда, по обе стороны от кулачковых валов. Привод главного переключателя — пневмодвигателем системы Skoda. Переключатель имеет нулевую, подготовительную (X), 40 рабочих и 6 переходных позиций. Ходовые позиции (то есть позиции, на которых допускается длительная езда) — 22, 33, 40. Ослабление возбуждения осуществляется с помощью отдельного шестипозиционного переключателя с 20 контакторными элементами, похожего по конструкции на главный переключатель, но имеющим лишь один ряд контакторных элементов.

Высоковольтные цепи от токов короткого замыкания и перегрузок защищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле (№ 015 в силовой цепи и № 201 во вспомогательной), реле перегрузки ТЭД и тепловые реле вспомогательных двигателей. Включение двигателей вспомогательных машин и калориферов отопления кабин осуществляется электромагнитными контакторами.

Для охлаждения тяговых электродвигателей и пуско-тормозных резисторов на электровозе установлены два центробежных мотор-вентилятора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-вентиляторы имеют два режима работы: малая скорость (зимний режим) и высокая скорость (летний режим). Для создания запаса сжатого (0.75-0.9 МПа) воздуха на электровозе установлены два мотор-компрессора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-компрессоры имеют два режима работы: автоматический и ручной.

При диаметре колёс 1250 мм, передаточном числе 1, 951 и напря

Create (Amiti) Электровоз ЧС1 (Чехословацкого производства, тип 1. Заводские обозначения — 24Ео, 41E) — пассажирский электровоз постоянного тока.

К середине 1950-х годов пассажирские электрифицированные маршруты в СССР обслуживались электровозами ВЛ19 и ВЛ22, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. В связи с этим было принято решение о постройке пассажирского электровоза нового типа. Новочеркасский электровозостроительный завод к концу 1955 года разработал эскизный проект пассажирского электровоза, однако, текущая загрузка завода производством грузовых электровозов не позволила приступить к производству новой, пассажирской серии.

Чтобы ускорить решение вопроса в ноябре 1956 года Советский Союз подписал контракт с «Пльзеньским заводом им. Ленина» в Чехословакии. В послевоенные годы Чехословацкое правительство закупило для «Шкоды» лицензию на производство четырехосных универсальных электровозов у швейцарской фирмы «Винтертур» с конструкцией оп***-рамного привода фирмы «Сешерон». Под обозначением Е 499.0 этот электровоз стал поступать на чехословацкие железные дороги (заводской тип 12Е). Именно этот электровоз с внесением некоторых изменений в конструкцию было решено закупить для железных дорог СССР в качестве пассажирского локомотива.
В начале 1957 года первые два локомотива ЧС1 (заводской тип 24Е0) поступили в Советский Союз. По сравнению с серией 12Е у электровозов ЧС1-001 и 002 за счет постановки автосцепок СА-3 была удлинена рама кузова. Электровозы были оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста Шкода 0, утепленными кабинами машиниста, токоприёмниками, установленными на кронштейнах для обеспечения контакта с проводом, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм.

Электровоз ЧС1-002 в мае-июне 1957 г. испытывался на участке Москва — Серпухов с пассажирскими поездами весом 1000—1100 т. На подъеме 8 ‰ он развивал скорость около 85 км/ч, на площадке установившаяся скорость составляла 108 км/ч. Динамические и путевые испытания позволили дать удовлетворительную оценку новому локомотиву. Электровозы ЧС1-001 и 002 сначала работали на Курском направлении Московской железной дороги, а затем, с 1958 года, на участке Москва — Калинин Октябрьской дороги.

На основании данных, полученных в результате испытаний опытных электровозов, «Шкода» внесла в конструкцию ЧС1 необходимые изменения и с 1959 года стала строить их серийно. В 1959 г. были изготовлены № 003—005 (заводской тип 41Е0) и 006—017 (41Е1), в 1960 году — электровозы № 018—101 (41Е1). У электровозов типа 41Е песочницы помещались в кузове, изменилась форма окон в машинном отделении (прямоугольные с форточками вместо круглых), буферных брусьев, путеочистителя, тележки получили новую систему рессорного подвешивания, внесён ряд изменений в механическую часть. В 1960 г. на последнем из построенных электровозов данной серии ЧС1-102 в качестве эксперимента были применены новые тяговые электродвигатели (ТЭД) увеличенной мощности c увеличенным сечением проводников обмотки якоря и главных полюсов. В дальнейшем была выпущена целая серия подобных локомотивов, названная уже ЧС3.

Электровозы серии ЧС1 первоначально работали на линиях Москва — Курск — Харьков, Москва — Владимир, Москва — Ленинград, а с 1961 года и на участке Москва — Рязань. В 1963 году локомотивы ЧС1 начали эксплуатироваться на Приднепровской, а в 1968 году — на Западно-Сибирской железной дороге. Первыми были переданы электровозы с Октябрьской железной дороги, позднее с Московской. В конце 1960-х годов тяговые свойства ЧС1 перестали удовлетворять потребностям МПС, поэтому были переоборудованы и переведены на эксплуатацию по системе многих единиц.

На начало 1976 года в инвентаре МПС насчитывалось 76 электровозов серии ЧС1, 20 — на Приднепровской и 56 на Западно-Сибирской ж.д. В конце 1970-х, начале 1980-х годов почти все электровозы ЧС1 были исключены из инвентаря и порезаны. Единственным эксплуатирующимся электровозом, переделанным в автомотрису, долгое время оставался ЧС1-073, на Западно-Сибирской ж.д. В сентя

Create (Amiti) Электровоз ЧС3 (29Е) — четырёхосный пассажирский электровоз постоянного тока (напряжение в контактной сети 3 кВ), выпускавшийся в 1961 году на заводе Škoda в Пльзене. Осевая формула — 20−20. Всего было выпущено 87 электровозов этой серии.

В 1960 году в связи с увеличением длинносоставности пассажирских поездов, МПС заказало заводу Шкода выпуск более мощных электровозов, чем ЧС1. Руководством завода было принято решение модернизировать электровозы этой серии постройкой электровозов новой серии, на базе электровоза ЧС1. На последнем опытном электровозе серии ЧС1 (получившем заводское обозначение 29Е0) были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL4846eT и тяговый привод изменённой конструкции — привод системы Сешерон с упругими крестовинами сменил привод системы Шкода с карданными муфтами. В остальном оборудование электровоза не претерпело значительных изменений. Все такие локомотивы, строившиеся по образцу опытного ЧС1, получили новое обозначение серии — ЧС3 (заводское обозначение — 29Е1). Фактически электровозы ЧС3 являются усиленным вариантом электровозов ЧС1.

Все 87 электровозов ЧС3 были построены в 1961 году.

На основе конструкции электровоза ЧС3 для Польши был создан двухсекционный грузовой электровоз ET40.

В начале электровозы ЧС3 обслуживали участок Москва — Харьков — Иловайск, а затем были переданы на Транссибирскую магистраль, где и эксплуатировались до 1991 года, постепенно заменяясь электровозами ЧС2. В ходе эксплуатации электровозы ЧС3 переоборудовались и объединялись попарно по системе многих единиц, управляемых одним машинистом. В 2010 гг. несколько электровозов ЧС3 переоборудованы в электромотрисы — оборудование перенесено на крышу и под кузов, а в кузове оборудован пассажирский салон. Помимо освобождения машинного отделения, у этих машин переработаны кабины машинистов (двухстворчатые лобовые стёкла заменены на тёехстворчатые более простой формы). В ряде случаев обозначение ЧС3 для электромотрис заменено на ПЭМ-3 или ПЭМ-4. Также как электромотриса эксплуатируется электровоз ЧС3-56.

Create (Amiti) ЧС2Т (ЧС2, оборудованный реостатным тормозом, заводское обозначение — 63E; прозвища — Теремок, Башня, Кирпич) — пассажирский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Шкода в 1972 (опытная партия) и с 1974 по 1976 гг. (серийное производство) по заказу советских железных дорог. По конструкции кузова и ряду элементов унифицирован с электровозом ЧС4Т. С ЧС2, несмотря на схожее обозначение, ЧС2Т фактически не имеет ничего общего, кроме элементов экипажной части.

В конце 1972 года на советские железные дороги поступили два опытных электровоза ЧС2Т №875 и 876 с реостатным торможением (заводской тип 63Е0). Помимо прожекторов, расположенных над лобовыми стеклами, имелись прожекторы (по два с каждой стороны), смонтированные в середине торцевой стенки под лобовыми стеклами. На электровозах были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL-4846dT, у которых была несколько изменена конструкция якоря и полюсов и улучшена теплопередача от обмоток к сердечнику якоря. Обмотки катушек имели изоляцию класса F. Мощность электровоза составляла 4620 кВт. Тяговые двигатели, как и на электровозах ЧС2, соединялись последовательно, последовательно-параллельно и параллельно, ходовыми позициями были 20, 33 и 42. На каждой из ходовых позиций можно было получить пять ступеней ослабления возбуждения — 85, 70, 57, 47 и 35 процентов.

В отличие от электровозов серии ЧС2, на электровозах серии ЧС2Т электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей были постоянно включены последовательно, а электродвигатели вентиляторов охлаждения пуско-тормозных сопротивлений — параллельно одной из секций этих сопротивлений.

Первая партия электровозов ЧС2Т получила заводское обозначение 63Е1 (№№ 945—1024), вторая — 63Е2 (№№ 1025—1062). Они имеют лишь незначительные отличия от опытных электровозов. В частности, их жалюзи камер пуско-тормозных сопротивлений управляются дистанционно из кабины машиниста (63Е2), отсутствуют прожекторы под лобовыми стеклами. На электровозах 63Е2, в отличие от 63Е1, в кабине машиниста имелся кондиционер, незначительно улучшены некоторые конструктивные элементы. На советские дороги поступило 118 (№№ 945—1062) серийных электровозов серии ЧС2Т. Поступали они равномерными партиями в депо Москва-Октябрьская (ТЧ‑1) и Ленинград-Пассажирский-Московский (ТЧ‑8), и до 2001 года они были приписаны к этим депо. В 2001 году после передачи парка ЧС2Т из Москвы в Санкт-Петербург все они приписаны локомотивному депо Санкт-Петербург-Пассажирский–Московский, до перевода участка Мурманск — Лоухи на переменный ток были приписаны также к депо Мурманск (ТЧ‑28).

Create (Amiti) Электрово́з ВЛ11 — советский грузовой магистральный электровоз
постоянного тока, выпускавшийся с 1975 по 2008 год.
История
В начале 1970-х годов по заказу МПС СССР велись работы по созданию
нового грузового электровоза на базе ВЛ10, но большей мощности.
Первоначально делались попытки приспособить двухсекционный ВЛ10 под
работу тремя секциями, а также были построены два опытных, также
двухсекционных, электровоза ВЛ12 с новыми ТЭД. Однако в результате на
Тбилисском электровозостроительном заводе (ТЭВЗ) был создан новый
электровоз ВЛ11, секции которого могли работать по системе многих
единиц.
Электровоз ВЛ11-001 был построен в 1975 году и поступил для испытаний
на Сурамский перевал Закавказской железной дороги.
По сравнению с ВЛ10 на электровозе ВЛ11 были сохранены тележки,
тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, токоприёмники и
контакторы. Кузов был несколько изменён в связи с установкой
межсекционных соединений (появились клеммные ящики по бокам передней
автосцепки секции) и изменением компоновки электроаппаратуры.
Значительным изменениям подверглись цепи управления и силовые цепи.
При положении реверсивной рукоятки «М» (моторный режим) переводом
главной рукоятки контроллера машиниста ТЭД каждой секции могут
соединяться четыре последовательно (последовательно-параллельное или
сериес-параллельное соединение, СП) или параллельно (два по два).
Предусмотрена возможность последовательного соединения всех
электродвигателей как двух, так и трёх секций электровоза (маневровое
сериесное соединение, положение реверсивной рукоятки «СМ»), но переход с
этого соединения на другие возможен только с разрывом силовой цепи, это
главный недостаток ВЛ11, устранённый на ВЛ11 М. Возможен режим
рекуперативного торможения.
Тяговые параметры, масса, конструктивная скорость двухсекционного
электровоза ВЛ11 аналогичны электровозу ВЛ10. Но из-за отсутствия
сериесного соединения трогание электровоза осложнено, ток достигает
больших величин, из-за чего увеличивается вероятность боксования и
пережога контактного провода. В связи с этим на некоторых железных
дорогах приказано трогаться в режиме «МС», а после трогания сбрасывать
контроллер в нулевое положение, переводить реверсивную рукоятку в «М» и
продолжать движение на СП и параллельном соединениях.
В ходе выпуска ВЛ11 в их конструкцию вносился ряд изменений, таких, как
замена электродвигателей компрессора, установка оборудования САУРТ
(система автоматического управления рекуперативным торможением),
изменение электрических схем (ВЛ11 8 ), увеличение сцепного веса (ВЛ11 У 8)
и другие. Основное отличие модернизированных электровозов серии ВЛ11 М
состоит в возможности полноценной, с переходами без сброса контроллера
на ноль, работы на трёх соединениях тяговых электродвигателей независимо
от числа секций.
В качестве конструктивных недостатков всех типов ВЛ11 специалисты
отмечают плохую шумоизоляцию кабины машиниста и склонность
электровоза к боксованию

Create (Amiti) Не следует путать с выпущенными в 2000-х гг. украинскими электровозами
ВЛ40У
ВЛ40 — серия опытных советских четырёхосных пассажирских электровозов
переменного тока, выпущенных Тбилисским электровозостроительным
заводом в 1966 и 1969 гг.
В 1960-х годах НЭВЗ и ТЭВЗ проектировали односекционный пассажирский
электровоз с мономоторным приводом, при котором обе колёсные пары
одной тележки приводятся общим тяговым двигателем. В результате НЭВЗ
ограничился лишь проектом, а ТЭВЗ построил два электровоза массой 88
тонн с несущим кузовом и тележками производства Ворошиловградского
завода - ВЛ40-002 в 1966-м году и ВЛ40-001 в 1969.
Помимо небольшого веса, отличительной особенностью данных
электровозов являлся мономоторный привод (один тяговый
электродвигатель приводил во вращение 2 колёсные пары), а тяговые усилия
от тележек на кузов передавались через наклонные тяги. Мощность
электровозов составляла не более 3200 кВт. Силовая электрическая схема
была позаимствована у электровоза ВЛ80К, имеет те же 33 позиции
регулирования напряжения и три ступени ослабления возбуждения (69%, 50%,
40%), схема вспомогательных машин была спроектирована заново - вместо
фазорасщепителя был применён фазосдвигающий трансформатор,
питающий двухфазные асинхронные двигатели - шесть двигателей
вентиляторов и два двигателя компрессоров. Привод колёсных пар каждой
тележки - через карданную муфту и односторонний редуктор.
ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ОПЫТНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ40
Электровоз ВЛ40-001 ВЛ40-002
Двигатель ТЛ-1М ЭТ-1600
Масса 8000 кг 6600 кг
Число полюсов 12 8
Часовой режим 1600 кВт/530 мин −1 1600 кВт/800 мин −1
Длительный режим 1530 кВт/550 мин −1 1440 кВт/895 мин −1
Мощность электровозов составляла не более 3200 кВт, тогда как уже в то
время рост весов пассажирских поездов требовал более мощных машин, к
тому же из Чехословакии уже начались поставки более мощных шестиосных
электровозов ЧС4. В связи с этим, электровозы ВЛ40 так и не поступили в
нормальную эксплуатацию. Обе машины были отставлены ещё до
проведения тягово-энергетических испытаний и брошены на путях НЭВЗ-а.
На сегодняшний день не сохранились.