Какие модели двигателей ставят на Камаз 43118

Камаз 43118. | Автор темы: Harsimran

Камаз 43118.

Ну вот и настало наконец время рассказать об автомобиле, ставшем причиной возникновения этой группы. Именно благодаря ему в заголовок данного сообщества положено такое название - "Манипулятор вездеход". Может говорить так и не совсем правильно, но тем не менее это словосочетание является наиболее употребляемым и я в общем ничего против него не имею. Эта тема будет посвящена исключительно этой машине. Возможно со временем, в дополнение к ней появится тема "Урал 4320". Но не думаю, что это произойдёт в скором времени, так как для более-менее достоверного обзора необходимо иметь большой опыт эксплуатации. Такого опыта, в отношении автомобиля "Урал", я пока не имею. До сих пор я не проехал на нём и 20 тыс. км. Всем кому интересен этот автомобиль (я имею в виду конкретно тот манипулятор "Урал", который представлен в альбоме настоящей группы) и история его постройки от замысла до воплощения в металле, я советую прочитать тему "Модернизация Урала" в группе "Грузовики Урал". Я настоятельно рекомендую эту группу всем, кого не оставляет равнодушным неповторимая харизматичность этих грузовиков. Ну а здесь мы будем обсуждать Камаз 43118. И хотя прошло вот уже больше года, как я не садился за руль этого автомобиля, мой прежний опыт, как водителя, проехавшего на нём более 160 тыс. км никуда не подевался. А опыт технического обслуживания и ремонта за последнее время значительно приумножился и вырос. Возможно для тех, кто использует эти автомобили как лесовозы на делянках или для тех кто ездит на них исключительно по зимникам, мои наблюдения покажутся бесполезными. Вполне вероятно. Но я буду рассматривать его со своей точки зрения - как многоцелевой универсальный вседорожный (а очень часто и внедорожный) автогидроманипулятор. И с этой точки зрения ему нет равных. Да он не лишён недостатков. О некоторых из них я расскажу в этой теме. Но именно по совокупности качеств, в умелых руках при правильной эксплуатации, он бьёт всех.

Sergey (Jocheved) Итак, чем же так хорош 43118? Начну с того, что выбор базовой машины для постройки вездеходного манипулятора очень ограничен. Из отечественной техники такой весовой категории это пожалуй только "Урал". Братья славяне поставляют нам также МАЗы и Кразы. Из иномарок это Татра, Мерседес, Mан. Импортная техника безусловно очень хороша и возможно она была бы неплохой альтернативой, но её изначальная цена как минимум в два раза выше. А после таможенных поборов, налогов на утилизацию и т.д. стоимость почти утраивается.Цена на новое шасси Mercedes Zetros сейчас зашкаливает за 9 миллионов рублей. Это только шасси. Следовательно цена готовой бортовой машины с хорошим манипулятором будет около 13 миллионов. И это только начало. Потому что эксплуатация иномарок сопряжена с большими расходами. Значительно более дорогие запчасти и обслуживание. Бизнес с такой техникой абсолютно невыгоден. Это и есть та самая причина, по которой увидеть такие машины на улице, практически нереально. Оставим эту технику для Газпрома, Лукойла и прочих фирм, рентабельность деятельности которых, не зависит напрямую от непосредственно самих грузоперевозок.

Sergey (Jocheved) Итак, иномарки в рассмотрение не принимаются. Теперь следующий критерий отбора - манёвренность. Иногда она абсолютно не важна. Ну например какой смысл принимать её в рассмотрение для машины работающей на зимнике или в полях. Да действительно, в таком случае жизненной необходимости в ней нет. Но вот для многоцелевого универсального автоманипулятора дело обстоит иначе. Сегодня ты меняешь задвижки на нефтепроводе, а завтра повезёшь бытовку какой-нибудь бабуле в садоводство, а послезавтра вообще придётся ехать в центр города на узенькие улочки. Манёвренность. От чего она зависит? По каким параметрам оценивается? Как сравнить манёвренность автомобилей с разными колёсными формулами? Сможет ли например длиннобазный Газон "Садко" вписаться в тот же поворот что и Камаз 43118? Очень часто мне приходиться слышать от клиентов: "Да у меня тут места полно. Ко мне Камазы песок привозили. Без проблем проезжали". Что тут скажешь? А ничего, что короткобазный самосвал Камаз 65115 сможет спокойно восьмёрки нарезать, там где длинобазный Камаз 43118 даже развернуться не сможет. Тут надо заметить, что полноприводные автомобили в силу конструктивных особенностей изначально проигрывают в манёвренности заднеприводным, из-за меньшего угла выворота управляемых колёс. Угол выворота колёс влияет на такой важный параметр, как радиус поворота транспортного средства. Но на практике, очень часто, для манёвренности куда более важным критерием оказывается другой параметр. Он называется "динамический коридор". В чём тут суть? Меня очень часто заказывают на работу, которая заключается в том чтобы встретить шаланду со срубом перегрузить брёвна на себя и завезти в несколько ходок этот сруб на участок того же садоводства или котеджного посёлка. Шаланды туда не могут заехать по причине низкой манёвренности. И в тоже время, та же самая шаланда может в один приём развернуться на узкой дороге там где мне потребуется несколько приёмов для того же разворота. То есть у неё (шаланды) небольшой радиус поворота, но при этом огромный "динамический коридор" (при движении по дуге малого радиуса). "Динамический коридор" зависит от длины базы транспортного средства. База автомобиля это расстояние между его осями. Для трёхосных автомобилей, в каталогах обычно указывают расстояние между первой и второй осью. Но в таком варианте трёхосные автомобили нельзя сравнить с двухосными по манёвренности. Для их объективного сравнения необходимо знать у трёхосника расстояние от передней оси до оси балансира задней тележки, которое рассчитывается следующим образом база + расстояние между второй и третьей осью делённое пополам. То есть для Камаза 43118 с стандартной базой этот параметр равен 3690+1320/2=4350 мм (при этом длина кузова 6100 мм). Теперь сравним с тем же ГАЗ-3308 "Садко" 4570 мм (при длине кузова 5000 мм) и 5070 мм (при длине кузова 6400 мм). Что это означает? Газон не сможет идти за Камазом след в след на поворотах из-за более широкого динамического коридора. Даже среднебазный "Садко" проигрывая в длине кузова более метра оказывается по манёвренности хуже чем Камаз 43118 со стандартной базой. Правда это отчасти компенсируется меньшей шириной самого автомобиля ГАЗ. Но суть вопроса этот нюанс не меняет. Отсюда вывод - грузовики с капотной компоновкой на роль базового автомобиля для постройки многоцелевого универсального манипулятора не подходят. Дело усугубляется тем, что и без того небольшая полезная (монтажная) длина рамы будет частично съедена после установки манипулятора. А те из капотных грузовиков которые имеют достаточно большую монтажную длину рамы, будут с непозволительно большой базой, как например капотный длинобазный "урал" 4320 (4550+1400/2=5250 мм). Это те же самые цифры, что и у Краза 255 (260). Кто ездил, то поймёт. А кто нет, то просто пусть поверит на слово - манёвренность никакая.

Sergey (Jocheved) Продолжу свой предыдущий пост. Из личного опыта: там где длинобазный заднеприводный Камаз со своими большими углами выворота управляемых колёс не может вписаться в поворот (сколько бы манёвров он не совершал), полноприводный Камаз со стандартной базой и небольшими углами выворота проходит довольно легко. Правда в несколько приёмов. Теперь ещё одно интересное сравнение. Возьмём два автомобиля довольно популярные в армии и изредка встречающиеся на гражданке. Камаз 4326 (4х4) и Камаз 43114 (6х6). Какой из них более манёвренный? Очень часто можно слышать, что 4326. Посмотрим так ли это но самом деле. Колёсная база 4326-ого 4200 мм. Колёсная база 43114 по приведённой выше формуле 3350+1320/2=4010 мм. Как можно видеть трёхосный 43114 в действительности будет поворотливее двухосного 4326-ого. А как обстоит дело при сравнении манёвренности четырёхосного и двухосного автомобилей? Чтобы их сравнить, для четырёхосного автомобиля нужно воспользоваться следующей формулой: расстояние между первой и третьей осью плюс расстояние между третьей и четвёртой делённое пополам. Например для "Урала" 5323 (8х8) - 4150+1400/2=4850 мм. Это означает что при при движении с полностью вывернутым рулём он занимает коридор гораздо меньшей ширины, чем длинобазный трёхосный "Урал" 4320 (6х6, длина базы 5250 мм) и даже меньший чем длинобазный ГАЗ-33081 "Садко" (4х4, длина базы 5070 мм), то есть иными словами можно с уверенностью сказать, что этот четырёхосник будет более манёвренным, чем оба этих автомобиля один из которых трёхосный, другой двухосный. Для чего всё это необходимо знать? Если вам предстоит покупка шасси под постройку манипулятора, то первым делом менеджер задаст вам вопрос шасси какой длины вас интересует. Выбор длины зависит от трёх ключевых параметров: 1-необходимая длина кузова, 2-правильная развесовка, 3- требуемый уровень манёвренности. Все эти параметры находятся во взаимосвязи и очень часто в противоречивой взаимосвязи. А значит нужно найти компромисс. Если вы чётко сами не знаете чего хотите, никакой менеджер вам не поможет. Тем более учитывая почти повальную техническую безграмотность в их рядах. Не забывайте, им нужно ПРОДАТЬ. А вы будете работать на этой технике. Итак, вернёмся к выбору идеального базового шасси для многоцелевого универсального внедорожного манипулятора. Все три вышеперечисленные параметра, для такой машины, могут быть оптимально сбалансированы только в грузовике с бескапотной компоновкой. Следовательно Кразы и капотные "Уралы" следует исключить. В сухом остатке имеем Камаз 43118, бескапотный "Урал" 4320 и некоторые молели МАЗа.

Sergey (Jocheved) Если быть точным модель у МАЗа только одна - 6317. Но она существует в нескольких модификациях. Самый главный недостаток этой машины - её эксклюзивность. Я видел её собственными глазами только одну. Да и то это был негабарит по ширине. Абсолютно новый лесовоз с манипулятором так и простоял несколько лет возле забора в компании V-kran. Потом вроде как его продали куда-то. Негабариту (а это все модификации на резине ВИ-3 она же Кама-410 или на резине ИД-370) на дороге делать нечего. Остаётся вариант 6317 на резине Бел-95. Машина огромная и наверно крепкая. Она выступает в более тяжёлой весовой категории. Это прямой конкурент Кразу. И это обстоятельство опять же играет против неё. Дело даже не в большой колёсной базе 4200 мм (между первой и второй осью). В конце концов есть самосвальное шасси 3780 мм. Речь про огромную высоту самой рамы. Особенно на колёсах Бел-95. И с этим ничего не поделаешь. Бытовки и контейнеры на ней не повозишь. А это добрая половина заказов. Можно конечно побороться за снижение погрузочной высоты путём изготовления оригинального кузова, как это сделано у нас на рыжем Камазе (смотрите фотоальбом Камаз 43118 HMF 3220к4). Возможно и удастся выйти на уровень 1500 мм. Но в любом случае этот автомобиль останется тяжёлым и прожорливым. Редкость и эксклюзивность тоже нельзя зачесть в преимущества, когда речь идёт о рабочей машине. Ведь её предстоит обслуживать и ремонтировать. Про проходимость ничего не скажу. Хотя опять же большой собственный вес и не самая лучшая вездеходная резина. У меня лично есть сомнения.

Denis (Camelot) 6317 зверь страшный, с изврат мотором, который на перевозке бытовок и контейнеров не будет напрягаться даже на половину, даже если ещё прицеп зацепить. Или полуприцеп с подкатом:)
Жрать при этом будет как ему и положено, не сильно меньше из за недогруза. Из него сортиментовоз неплохой будет, это точно. А под бытовки и бани или 43118, или новый бескапотник Урал который для меня пока кот в мешке, в отличие от 43118.

Sergey (Jocheved) Денис, правда я не совсем понимаю почему у него заявленная грузоподъёмность всего 11500 кг. По-моему они явно скромничают.

Denis (Camelot) Скромничают скромничают. Шасси 6317 21т грузоподъёмности, двиг 7511 400л.с. https://www.mazservice.ru/catalog/show/63/

Sergey (Jocheved) Да, ну вот мы собственно и добрались до последнего конкурента. "Урал" 4320 бескапотник. Из основных недостатков - всё тот же - эксклюзивность. На протяжении последних 10-ти лет много раз слышал про него, но не видел НИКОГДА. Ну попробуем порассуждать чисто гипотетически. Всё таки завод возлагает на него большие надежды. Правда не совсем понятно каким образом им суждено сбыться, если люди которые рискнули их купить, в случае аварии по 3-4 месяца ждут новую кабину. Честно говоря отсутствие запчастей на новые "Уралы" (неважно капотные или бескапотные) удручает. Я думал у Камаза с этим беда, пока не начал эксплуатировать "Урал". Вот это пожалуй и есть самый главный недостаток. Постараемся не брать его в расчёт. Что там происходит сейчас на заводе я не знаю, но это очень похоже на саботаж и вредительство. Хочется верить, что завод выживет и победит. Мне бы по крайней мере очень этого хотелось. Почему интересно сравнить эти две машины? Потому что по своим тактико-техническим данным они почти полностью идентичны. У них одинаковые грузоподъёмность и колёсная база. Примерно одинаковая монтажная длина рамы. Стоят они тоже почти поровну. Насколько я понимаю, технически бескапотный "Урал" отличается от капотного только кабиной. Разницы по узлам и агрегатам никакой. А это означает что "Урал" будет проигрывать Камазу по шоссе. Способность длительно и с относительным комфортом поддерживать высокую скорость на шоссе - очень важное качество для многоцелевого универсального вседорожного манипулятора, так как свыше 99% от общего пробега будет приходиться на пробег по дорогам с твёрдым покрытием с высокими скоростями. Кому интересно, тот может посмотреть соотношение скоростей движения и оборотов двигателя "Уралов" 4320 и Камазов 43118 с различными типами трансмиссии в группе "Грузовики Урал" в теме "Модернизация Урала". Там я свёл все расчёты в таблицы. Они просты и понятны каждому. Не хочу повторяться. Скажу лишь, что Камаз 43118 даже в самой медленной модификации легко идёт 100 км/ч, а с 300-сильным мотором и КПП ZF думаю и 120 не предел. Хотя это не его режимы. Ездить на такой технике быстрее 80 км/ч не следует. Я лишь хотел сказать, что для Камаза 43118 крейсерская скорость 80 км/ч - вполне реально, а вот для "Урала" 4320 - нет. Сейчас, с появлением у "Урала" более мощных моторов Евро-4, была разработана новая скоростная раздаточная коробка, которая должна "ускорить" Урала примерно на 13-14%. По идее эта мера должна снять проблему движения по шоссе. Технически, "ускорение" такого автомобиля за счёт именно раздатки очень правильный шаг, так как в отличие от "ускорения" за счёт замены редукторов на более скоростные, это происходит не в ущерб вездеходным качествам. Продолжу в следующий раз.

Sergey (Jocheved) Из плюсов нового бескапотного 4320 хочется также отметить меньшую высоту рамы по сравнению с Камазом 43118. На Урале за счёт этого и за счёт более тонкого металлического пола кузова (вместо досок у 43118) вполне реально выйти на погрузочную высоту 1410 мм. А это означает, что даже морской 20-ти футовый контейнер при перевозке будет в габарите. Ещё один приятный момент - задняя лебёдка, направление вращения которой синхронизировано с направлением вращения колёс. На Камазе же этот агрегат сделан очень бестолково (хотя это скорее результат одной из новейших модернизаций этого автомобиля, которые в большинстве случаев принесли больше вреда, чем пользы). Касательно двигателей, мне кажется "Урал" тоже выигрывает. По крайней мере ЯМЗ-536 мне внушает больше доверия чем китайско-российский Камминс Камаза или старый Камазовский V8 притянутый за уши к нормам Евро-4 да ещё в полтора раза более тяжёлый (вес приходящийся на переднюю ось от двигателя - очень важный параметр для манипулятора с такой компоновкой. Там и так с этим большие проблемы, из-за значительного веса манипулятора установленного за бескапотную кабину). В плане проходимости "Урал" тоже будет получше Камаза из-за более правильной формы мостов и спрятанной за передний мост поперечной рулевой тяги. А вот конструктивное исполнение блокировок межколёсных дифференциалов (они кстати на "Урале" опция за дополнительную плату) выполнено так отвратительно, что я даже затрудняюсь с ответом - стоит ли дооборудовать ими машину или нет. Если всё-таки решите что они вам нужны, то в дальнейшем придётся быть очень внимательным, дабы не снести их исполнительные механизмы о какой нибудь пенёк, особенно при движении задним ходом. У Камаза они идут в стандарте и при правильном использовании с ними никаких проблем. Ну вот в общем и всё. Надеюсь в будущем мы увидим бескапотный "Урал" в массовом производстве и с нормальной технической поддержкой со стороны завода. А пока - Камаз 43118. Без альтернативы. О его сильных и слабых сторонах, об особенностях эксплуатации и ремонта я и расскажу ниже.

Denis (Camelot) Сергей забыл Риатовский вариант 43118 с Камминсом. Там мех управление ТНВД и движок весит 700кг. https://www.riatauto.ru/auto/cummins-kamaz/ и вот ещё для него опция интересная. Не только с точки зрения повышения грузоподъёмности:) https://www.riatauto.ru/auto/option/173/
База 1440 будет. Ну ты понял к чему я это:)

Sergey (Jocheved) Денис, да понял :) По поводу такой доработки задней тележки Риатом не знал. Спасибо за информацию. Про риатовский Камаз 43118 с Камминсом слышал конечно. У меня настороженное отношение к этому двигателю. Слишком много противоречивых отзывов по нему. И часто можно слышать нарекания даже на механическую часть двигателя.

Denis (Camelot) Есть два варианта Камминса насколько я понял. Это автозавод т.е. с Рейлом и всеми "прелестями", и Риатовский там Камминс из начала 90х полностью механический, без электроники в принципе. И сборка видимо не Казань и не Китай.
Так то по первым Камазам с камминсом слышал всякое, ещё в Питере тогда работал, они первые к знакомым на 65115 пошли. В то время я был однозначно за 740й. Сейчас, если камень механический и не Китайский наверно бы попробовал его. Хотя самый проверенный это 740.11 и 740.13

Sergey (Jocheved) Перво-наперво хотелось бы отметить, что основным залогом долгой и безоблачной жизни Камаза является грамотное и своевременное техническое обслуживание. Отсюда первое правило - никого никогда не подпускать к своей машине (кроме хорошего водителя). Наплевать на гарантию. Откажитесь даже от неё сразу. Никаких гарантийных обслуживаний и ремонтов. Не допускайте попадание своей машины в руки варваров. Если она и выживет, то никогда вам это не простит и обязательно отплатит сполна впоследствии :) Делать придётся всё самому. Если такой возможности нет, то надо задуматься: а стоит ли вообще в это всё влезать? Второй важный момент - правильно подготовить к началу эксплуатации. Про "всё протянуть и промазать" я распространяться не буду. Это и так понятно. Охлаждающую жидкость и жидкость в гидроусилителе можно оставить заводские. А вот моторное масло и всю трансмиссию по кругу обязательно заменить. Кстати в мостах у Камаза то же самое коробочное масло (в раздатке и лебёдке тоже). Я не могу назвать марку масла которую я использую, потому что сам её не знаю. Просто по старой памяти (раньше у меня были Вольво), еду к дилеру Вольво и покупаю там бочку полусинтетики 10w-40 и несколько канистр трансмиссионой минералки GearBox 80w-90. На канистрах и бочке написано Volvo, а кто им поставляет значения не имеет. Качество гарантировано. Моторы в идеальной чистоте, масло не жрут даже после большого пробега.

Sergey (Jocheved) Очень рад что мои старания кто-то оценивает :) В общем мой предыдущий пост касается не только 43118, но и любой машины, особенно отечественной. Хотя ситуация на дилерских станциях иномарок не многим лучше. Когда я начинал эксплуатировать 43118, то столкнулся с массой проблем. За первые 70 тыс. км я поменял прокладки головок блока, редуктор переднего моста, пару раз перебрал передний мост (причём один раз с заменой чулка-шаровой опоры), головки подвода воздуха в цапфах без счёта и т.д и т.п. И всё это по незнанию, из-за отсутствия опыта и просто в следствие собственной глупости. Машина, по большей части была, не при чём. Сейчас я понимаю, что Камаз-43118 достаточно надёжная и безотказная машина. В доказательство могу привести свой последний 43118. За два с лишним года каждодневной эксплуатации, при общем пробеге 90 тыс. км, с машиной не делалось ничего. Только замена масла и смазка. Вторая машина приближается к тому же результату. Основные сложности при обслуживании и текущих ремонтах доставляют передний мост, система подкачки и ступицы. По поводу переднего моста сразу хочу сказать: по инструкции, в кулаках полагается смазка состоящая из 50% консистентной смазки (я использую Mobil 222) и 50% трансмиссионного масла. Каким образом вы получите однородную смесь из этих ингредиентов никого не волнует. Но вы должны это набадяжить. Я лично подогреваю на плитке и перемешиваю. Да немного заморочно. Но перебирать передний мост позамороченней будет. Естественно эта же самая смесь добавляется в кулаки через пресс-маслёнки верхних шкворневых подшипников, примерно 200-250 грамм в каждый кулак на каждые 10 тыс. км пробега. Также следует уделить особое внимание смазке втулок наружных полуосей. Они, в отличие от ураловских, не смазываются смазкой из кулаков, так как отделены от полости кулака сальниками системы подкачки. Следует на новом автомобиле снять фланцы и забить побольше той же самой смазочной смеси в кольцевой зазор между полуосью и цапфой. Через 40 тыс. км операцию повторить. Тем не менее, несмотря на все эти мероприятия через 80 тыс. км потребуется переборка переднего моста. Если этого не сделать, то чуть позднее ремонт всё равно потребуется, только уже гораздо более дорогостоящий. Если кому-то это покажется небольшим ресурсом, то советую зайти на форумы автовладельцев Тойоты и сравнить с ресурсом TLC 80 и TLC 105.

Sergey (Jocheved) Из явных мелких и обидных недоработок 43118 хочется отметить отвратительное качество прокладок головок блока нового образца (силиконовые с металлизированным каркасом) и ремень генератора, который через 20 тыс. км уже весь в трещинах. Вопрос с ремнём решается очень просто - следует заменить его по истечении указанного пробега на импортный качественный аналог. Благо такой типоразмер можно найти в любом магазине автозапчастей для легковых иномарок. А вот с небольшой течью антифриза на холодном моторе (особенно зимой) из под головок блока лучше смириться. Мотор в таком режиме может существовать очень долго. Если расход антифриза не превышает 4-5 литров на 10 тыс. км пробега, мотор лучше не вскрывать. После пробега 80 тыс. км вас ждёт первое большое техобслуживание. Я бы даже сказал довольно трудоёмкий плановый ремонт. Сразу хочу заметить - многое из того что я сейчас перечислю, подлежит замене не зависимо от состояния. Это так сказать превентивные меры. Просто из многолетнего опыта эксплуатации известно, что даже если это ещё пока работает после такого пробега, то ресурс уже почти выработан и осталось этому узлу уже недолго жить. Машина должна работать. Если она не вылезает из ремзоны, то какой от неё толк? :) Итак, следует заменить: сальники задних полуосей (4 шт); сальники головок подвода воздуха (на всех колёсах, 6 шт); протянуть гайку хвостовика на раздатке (к среднему мосту); заменить втулки передних полуосей (4 шт., в этом и состоит лайт-переборка переднего моста). Особое внимание следует уделить ступичным подшипникам. Точнее даже не самим подшипникам, а именно ступицам. Это настоящая ахелесова пята Камаза 43118. Не стоит удивляться если даже при пробеге всего в 80 тыс. км и эксплуатации без перегрузов, вам придётся поменять все шесть ступиц. На то есть две причины. Обе из разряда конструктивных ошибок. Первая - ступица 43118 является усиленной модификацией ступицы 4310. Не знаю что они там усиливали, но точно сделано это было с явными просчётами. На мой взгляд очень тонка стенка в районе посадки наружного кольца внутреннего подшипника (смотрите фото). Толщина стенки там всего около 9 мм. Хотя ничто не мешало довести её даже до 20 мм и более. Как следствие недостаточной жёсткости - прослабление посадки кольца подшипника. Вторая причина связана с работой системы подкачки. Абсолютную герметичность сальники подвода воздуха обеспечить не могут. Воздух который просачивается через внутренний сальник отводится через специальные сапуны, а вот воздух который просачивается через наружный сальник оказывается запертым в замкнутом пространстве полости ступичных подшипников. Рано или поздно это заканчивается выдавленным ступичным сальником, который начинает пилить цапфу и в конце концов пропиливает её насквозь в районе канала для подвода воздуха (см фото). При этом сам сальник естественно тоже разрушается, открывая доступ грязи, песка, пыли и воды в ступичный подшипник. Результат такого режима эксплуатации также представлен на фото.

Sergey (Jocheved) 

Sergey (Jocheved) Немного истории. Рассказ инжинера-испытателя, принимавшего участие в создании этого автомобиля во второй половине 70-х годов.

Sergey (Jocheved) Сомневаюсь, что РИАТ где-то откапывает Камминсы бразильской или СГАшной сборки. или ценник будет адовый у сих агрегатов. Пардон за офф-топ.
А видео занимательное. В сети появилось года 2-3 назад.
з.ы. Сравнение с кукурузами, всё же, некорректно. Тогда уж с полноприводными Хино.

Denis (Camelot) А что не корректного? 150тык и мост в капиталку. Мост подобный только меньше.