Датчик температуры ож на выходе из радиатора g83

Система охлаждения

По мотивам часто задаваемых вопросов - часто даваемые ответы о системе охлаждения.

Вопреки своему названию, система охлаждения должна не только понижать температуру двигателя. Ее настоящая задача – поддерживать оптимальный температурный режим работы двигателя, а именно – удерживать температуру в рамках +70-+105°C. Крайние цифры могут зависеть от конкретного автомобиля и двигателя, но в целом все моторы наилучшим образом чувствуют себя именно в таком диапазоне.
Вкратце устройство таково – охлаждающая жидкость (ОЖ) гоняется по блоку цилиндров и головке блока цилиндров специальным насосом, который обычно принято называть «помпой». Это так называемый «малый круг» системы охлаждения. Также в этот контур может быть включен радиатор отопителя, но не всегда и не везде.
Очевидно, что бесконечно вбирать в себя тепло жидкость не может – ей куда-то надо его отдавать, чтобы удерживать температуру в норме. Для этого в системе охлаждения есть дополнительный контур, также известный как «большой круг» - он включает в себя радиатор, в котором ОЖ и отдает большую часть накопленного тепла. Между большим и малым контурами установлен термостат – клапан, открывающийся при достижении рабочей температуры двигателя (как правило, в районе 85-95°C). То есть, первичный прогрев двигателя происходит при циркуляции ОЖ по «малому кругу», а при достижении рабочей температуры – открывается «большой круг». На радиаторе также установлен электрический вентилятор и датчик температуры ОЖ. Когда температура достигает предельно-допустимого значения (как правило, это 100-105°C), вентилятор включается, после чего жидкость в радиаторе стремительно охлаждается до допустимых значений. Не рассматриваются более старые системы, в которых вентилятор системы охлаждения приводился ремнем генератора, так как в современных автомобилях такое решение не применяется.
Принципиально система выглядит простой, но требует регулярного обслуживания. Кроме того, порой она может подкидывать загадки, о которых полезно знать.
Регламентная замена ОЖ
Раз в несколько лет или в несколько десятков тысяч километров пробега производителем рекомендуется производить замену охлаждающей жидкости. Это связано с несколькими факторами, которые можно суммировать как «чтобы не было грязи в системе охлаждения». Главный из этой суммы факторов такой – со временем теряют силу присадки (так называемые ингибиторы коррозии), и антифриз начинает активно разъедать металлические компоненты системы охлаждения. Кроме очевидной вероятности получить дырку в системе, это приводит к появлению мелкой взвеси продуктов коррозии в жидкости. Эта взвесь так и норовит закупорить какое-нибудь узкое место в радиаторе или каналах головки блока цилиндров, приводя к различным неприятным последствиям типа недостаточно эффективности охлаждения (хотя и редко).
Саму процедуру желательно проводить с промывкой системы дистиллированной водой – это поможет вымыть все лишнее. При отсутствии специального оборудования процедура производится так:
1) Открывается кран для слива на радиаторе (или, при его отсутствии, сдергивается самый нижний шланг, приходящий на радиатор).
2) Жидкость сливается. При этом сольется примерно половина всей жидкости в системе – все остальное находится в блоке цилиндров.
3) На некоторых автомобилях в блоке цилиндров также есть пробка для слива ОЖ. Если она есть – можно слить и оттуда, в этом случае следующий шаг пропускается.
4) В систему доливается дистиллированная вода до нормального уровня. Автомобиль заводится и прогревается до рабочей температуры. Жидкость снова сливается через радиатор.
5) Теперь можно условно считать, что существенная часть старой жидкости слита. Поэтому данный этап – это именно промывка. Снова доливается дистиллированная вода, автомобиль заводится и прогревается до рабочей температуры, после чего вода сливается. Если сливается уже чистая вода – промывка считается законченной. Если нет – то данный шаг можно повторить.
6) Если в блоке цилиндров есть отдельная сливная пробка – то достаточно залить в систему необходимый уровень ОЖ – будь то готовая жидкость, или концентрат+дистиллированная вода.
7) Если же сливной пробки в блоке цилиндров нет, то в системе осталась дистиллированная вода в объеме, примерно равном половине заправочного. Простейшим вариантом в этом случае является доливка концентрата до нужного уровня – его надо смешивать чаще всего как раз в соотношении 1:1. Если же есть только готовый антифриз – то после его доливки настоятельно рекомендуется еще раз прогреть автомобиль (чтобы он полностью смешался с дистиллированной водой), слить полученную смесь, и долить готовым антифризом. В этом случае степень «разбавленности» антифриза будет приемлемой для того, чтобы антифриз не замерз зимой.
Важный аспект: в некоторых автомобилях в системе предусмотрены краны для выпуска воздуха из системы. В случае, если они есть – после заливки ОЖ надо открыть эти краны – сначала ОЖ оттуда пойдет с пузырьками воздуха, а потом сплошной струей – это значит, что воздух вышел и кран можно закрыть. Если же не выполнить это действие – в системе останутся воздушные пробки, препятствующие циркуляции жидкости. Это, в свою очередь, может привести к неадекватной работе системы – например, перегреву. Или наоборот – жидкость не будет поступать в радиатор отопителя, и из «печки» всегда будет дуть холодный воздух.
Промывка радиаторов
Как уже упоминалось, основное охлаждение происходит именно в радиаторе за счет того, что он активно продувается – как набегающим потоком воздуха при движении, так и с помощью вентилятора. Но при езде на него летит огромное количество дорожной грязи и пыли, забивая его ячейки. Со временем он перестает продуваться, и эффективности системы охлаждения начинает падать. Например, можно увидеть, что в жаркую погоду в пробке даже при включенном вентиляторе стрелка температуры все же медленно ползет вверх – это повод задуматься о промывке.
Сама процедура проста, но обычно требует снятия радиатора, а трудоемкость этого мероприятия сильно варьируется в зависимости от модели. Снятый радиатор аккуратно промывается автоматической мойкой на самом слабом давлении (сильное давление давать нельзя, чтобы не помять ячейки радиатора), после чего ставится на место.
Разумно при проведении такой процедуры мыть не только радиатор системы охлаждения, но и остальные радиаторы, находящиеся в том районе. Как правило, это радиатор кондиционера (который более правильно называть «конденсор»), радиатор для моторного масла и радиатор для масла АКПП (в случае ее присутствия на автомобиле).
Замена насоса ОЖ
Не всем очевидно, но насос охлаждающей жидкости (он же «помпа») является вполне себе расходником, имеющим четко обозначенный производителем ресурс – в километрах пробега или в годах эксплуатации. В принципе, допустимо менять помпу по факту поломки, когда ее привод осуществляется ремнем генератора (или другого навесного оборудования), хотя это также нежелательно. Но на многих автомобилях помпа имеет привод от ремня ГРМ, и как правило меняется вместе с ним или через раз (как напишет производитель). Можно, разумеется, и не менять – но тогда объем работ при потекшей помпе становится чрезмерным. И если автомеханику, в принципе, не жалко – он живет на сдельной оплате, так что приветствует подобные инициативы, радостно размахивая трещоткой под квадрат на ½ дюйма – то владелец автомобиля обычно не очень рад повторно оплатить полную стоимость замены ремня ГРМ, да еще плюс помпы.
Потеря герметичности
Переходя от регламентных работ к работам, вызванным внезапными поломками, первым пунктом, естественно, приходит в голову утечка ОЖ. Не затрагивая очевидных причин, типа камешка, пробившего радиатор, рассмотрим более «тонкую» ситуацию – когда луж под машиной не наблюдается, при работе двигателя ничего не течет, но и антифриз неумолимо куда-то уходит.
Как правило, это вызвано микротрещинами в шлангах, трубках, радиаторе или расширительном бачке. Причем они начинают пропускать ОЖ только при высокой температуре и давлении в системе. Отсюда, собственно, и следует метод проверки – прогреть двигатель до рабочей температуры (до срабатывания вентиляторов), после чего удерживать обороты двигателя в районе 3000 около минуты-двух – как правило, микротрещина при этом становится макротрещиной и проявляет себя в виде тонкой струйки ОЖ.
В отличие от предыдущих пунктов, такой естественный износ никак не регламентирован производителем явно. Чаще всего так себя проявляют все же шланги. А для автомобилей одной немецко-американско-французской марки утечка антифриза, по мнению автора, и вовсе является не неисправностью, а нормальным явлением, этакой фишечкой от производителя.
Отдельным пунктом стоит упомянуть ситуацию, когда пробивает прокладку головки блока цилиндров, или головку блока цилиндров «ведет» от перегрева двигателя. В этом случае антифриз начинает попадать либо в масло (обнаруживается по наличии эмульсии в  расширительном бачке или на масляном щупе), либо в камеру сгорания (такой случай легко распознать по густому белому дыму из выхлопной трубы).
Впрочем, порой это может быть вызвано и микротрещиной в ГБЦ. Например, на автомобилях Nissan ГБЦ трескается при излишне усердной затяжке свечей.
Поломка термостата
Еще одной частой проблемой является выход из строя термостата. Возможны два варианта:
1) Не открывается. Тогда ОЖ в принципе не попадает в «большой круг», и единственный способ охладить двигатель – включить на максимум отопитель салона. В жаркую погоду может и не спасти, но когда нет другого выхода – надо пробовать.
2) Не закрывается. В этом случае все ровно наоборот. Даже на холодном двигателе жидкость постоянно циркулирует по большому контуру, через радиатор. Это приводит к очень длительному прогреву, а также к почти моментальному охлаждению мотора при движении. Помимо прочего, зимой это приводит к тому, что отопитель не дует теплым воздухом.
Несмотря на разницу в вариантах поломки, решение одно – замена. Сама процедура замены чаще всего несложная, но вот стоимость самого термостата может зачастую удивить.
В связи с этим необходимо упомянуть электронные термостаты. Механика у него точно такая же, как и у обычного – открывается при температуре, например, 105 °C. Но в некоторых режимах требуется, чтобы он открывался раньше, например, на температуре 95 °C. Для этого внутри него встроена спираль подогрева, контакты которой выведены на разъем. В нужный момент блок управления подает напряжение на эту спираль, и она разогревает чувствительный элемент термостата так, чтобы он открылся.
Также блок управления постоянно отслеживает сопротивление этой спирали, и в случае, если оно выходит за границы допустимых значений, выдает сообщение об ошибке. А, например, в автомобилях Opel такая ошибка проявляется не только как лампа на приборной панели, но и как включащийся на полную скорость вентилятор системы охлаждения. Что довольно громко, а зимой еще и обидно – потому что это приводит к существенному понижению температуры ОЖ и дискомфорту в салоне.
Несмотря на все эти сложности, ответ остается прежним – такая поломка требует замены термостата, а процедура замены остается несложной.
Поломка вентилятора системы охлаждения
Наконец, последнее из обыденного. Все устают, случается такое и с вентилятором. Вот, казалось бы, уже пора включить и охлаждать, а он все никак. Уже и стрелка в красной зоне, а он все молчит. В этих случаях глушат мотор (обязательно), думают (опционально), матерятся (необходимо), едут разбираться (в зависимости от финансовой состоятельности).
Причин такой черствой неотзывчивости вентилятора бывает много:
1) Выход из строя электродвигателя. Проверяется сбрасыванием разъема и подачей на него 12В прямо с аккумулятора.
2) Выход из строя реле/предохранителя. Проверяется визуальным осмотром предохранителя, проверкой на щелканье реле – тактильной. Хотя последнее – «оружие последнего шанса», когда под рукой нет вообще ничего, даже палок, чтобы в сочетании со вторым компонентом соорудить хоть какое-то проверочное оборудование.
3) Выход из строя терморезистора, обеспечивающего вращение вентилятора на первой (пониженной) скорости.
4) Обрыв проводки, обычно из-за коррозии проводов – неизолированный провод, подвергающийся воздействию влажности, температуры, антигололедных реагентов и сильных токов, живет не очень счастливо, и норовит превратиться в зеленый порошок.
Все сложно
Несмотря на кажущуюся простоту системы, она таит в себе немало загадок. Даже разобраться с невключающимся вентилятором зачастую - целое приключение, требующее залезть в глубины подкапотного пространства с целью инспекции состояния проводки. И это не говоря о сложных случаях, когда вроде бы все хорошо по всем параметрам, но – то печка холодным дует, то мотор склонен к закипанию, то просто протечка случится в трубочке, которая недоступна для обзора ниоткуда, потому что живет под самой глубокой обшивкой самого глубокого места под торпедо. В общем, как и другие системы автомобиля, дает огромный простор для диагностики.