Что такое иммобилайзер в автомобиле ВАЗ 2110

Штатный иммобелайзер ВАЗ - АПС-4 (АПС-6) | Автор темы: Jayaprakash

Штатный иммобилайзер ВАЗ "АПС-4" ("АПС-6")

I.

Что это такое

Несмотря на огромную популярность предыдущей статьи (которую без указания источника информации перепечатал журнал "Мастер 12V" и куски которой размещены еще на сотне мелких околоавтомобильных интернет - страничек) я решил ее коренным образом переработать.

Итак - иммобилайзер ВАЗ - штатное противоугонное устройство, устанавливаемое на все новые инжекторные автомобили ВАЗ (кроме "классики"). Первоначально, при выходе с завода, все иммобилайзеры находятся в необученном состоянии, то есть с неактивированной функцией защиты. В комплект поставки входит 3 ключа - 2 черных "рабочих" и красный "мастер-ключ" для обучения системы. Обучение, как правило, производится при продаже автомобиля или самостоятельно хозяином авто.

Принцип действия иммобилайзера довольно прост. Он осуществляет обмен данными с блоком управления (ЭБУ), разрешая или запрещая, в зависимости от состояния системы, запуск двигателя на уровне ЭБУ, то есть, без дополнительных блокировок. Разрешение на запуск двигателя производится только после успешной инициализации (считывания) черного ключа. При попытке завести автомобиль, не снятый с охраны, ЭБУ блокирует цепи зажигания и бензонасоса.

Как было уже отмечено, обмен данными между иммобилайзером и ЭБУ происходит по линии диагностики K-Line, поэтому вывести его из строя или сбить код (! ) возможно даже невинным подключением диагностического оборудования при включенном зажигании (испытано на собственном опыте) или помехами от обычного сотового телефона. Так же, при наличии иммобилайзера не в коем случае нельзя "высаживать" АКБ "в ноль". В этом случае в EEPROM может прописаться хаотичный мусор, и поездки в сервис "на галстуке" не избежать. Довольно продолжительное время сей факт приносил немало доходов мастерским, ибо проблема решалась и до сих пор иногда решается горе - диагностами тривиально просто и прибыльно - заменой ЭБУ на новый при физическом отключении иммобилайзера. Справедливости ради необходимо отметить, что количество отказов и "глюков" иммобилайзеров в последнее время резко сократилось - видимо на ВАЗе все-таки ведется работа по улучшению помехоустойчивости иммобилайзеров, наибольшее количество "глюков" приходится на автомобили до 2001 г. выпуска.

Случаев внезапного отказа иммобилайзеров вследствие программных (именно программных, т.к. случаев выхода из строя иммобилайзеров ничтожно мало) сбоев было настолько много, что ВАЗ разработал в новом ПО программируемую пользователем функцию альтернативного запуска двигателя в случае отказа системы, т.е. контроллер в аварийном режиме разрешает произвести одну поездку при условии заблаговременной активации этой функции и правильного ввода пароля. Активация и ввод пароля из 6 цифр (программирование) производится нажатиями на педаль газа, представьте, сколько раз Вам будет нужно, не сбиваясь, по определенному алгоритму ее надавить, если Вы задумали, например, число «999999» :). Впоследствии, при отказе иммобилизатора, можно, опять – таки многочисленными нажатиями на газ, упросить машину завестись. Подробнее об этом извращении для неутомимых и любознательных можно почитать в описании иммобилизатора.

На автомобилях "Шевроле - Нива" и свежих (с 2004 г.в) применен более современный и совершенный иммобилизатор АПС-6. Устройство функционально аналогично АПС-4, но в этой системе кодовый ключ встроен в ключ зажигания, а считыватель находится в рулевой колонке. Так же реализован ряд дополнительных возможностей - управление электростеклоподъемниками, задними ПТФ, диагностика иммобилизатора по k-line. Конструктивно АПС-6 отличается от АПС-4. Мало того, АПС-6 разных годов выпуска немного отличаются между собой. На фото, приведенном ниже, слева - АПС-6 выпуска 2003 г., справа - 2001 г. Видимо это тот случай, когда "изготовитель оставляет за собой право вносить изменения, не влияющие на работоспособность изделия". Внутреннее устройство иммоби

Kirill (Abdi) II. Проблемы и решения.

Далее описаны методы борьбы с "заглючившим" или сломавшимся иммобилайзером. При обучении иммобилайзер записывает свой код в EEPROM (EEPROM - энергонезависимая флэш - память, сохраняющая данные при полностью отключенном питании) контроллера. В иммобилайзере так же используется EEPROM, в котором хранится информация о двух обученных ключах. В результате обучения получается индивидуальный комплект ключи - иммобилайзер - ЭБУ, работающий только в этом сочетании.

Очевидно, что для отключения иммобилайзера необходимо, что бы он физически отсутствовал и в EEPROM ЭБУ должна отсутствовать информация о наличии иммобилизатора. Проще говоря, необходимо отключить разъем от иммобилайзера и очистить EEPROM ЭБУ.

Иммобилизатор находится: на ВАЗ 2110 прямо над ЭБУ, то есть, для того, что бы добраться до него необходимо открутить боковой щиток; в ВАЗ 2109 с высокой панелью - за панелью приборов, между рулевой колонкой и тем местом, где у карбюраторных находится подсос. На автомобиле Шевроле-Нива доступ к иммобилайзеру (как, впрочем, и ко всему другому) сильно затруднен. Расположение смотрите на фото.

При удалении иммобилизатора не забудьте восстановить линию диагностики - установить перемычку для восстановления связи ЭБУ с диагностической колодкой. Для того, что бы пользоваться всеми остальными функциями иммобилизатора, можно обрезать провода и соединить их, восстановив тем самым K-line (об этом чуть ниже), а разъем вставить на место.

Метод "оживления" контроллера очень прост - нужно очистить энергонезависимую память ЭБУ от информации, оставленной там иммобилайзером. На практике это выглядит так - от иммобилайзера отсоединяется разъем штатной проводки, если Вам необходимо, что бы сигнал диагностики доходил от ЭБУ до диагностической колодки, необходимо в снятом разъеме установить перемычку между контактами 9.1 и 18. Иммо можно выбросить, а можно и оставить - красиво гасить плафон, в этом случае необходимо отрезать от разъема провода от контактов 9.1 и 18 и соединить их вместе. Разъем иммобилизатора при этом установить на прежнее место. Далее, нужно внимательно приглядеться к ЭБУ и выяснить его происхождение.

Если это Bosch M1.5.4, необходимо его вскрыть и установить на место штатного специально подготовленный чип с программой очистки EEPROM ЭБУ и включить на несколько секунд зажигание. После установки на место микросхемы с программой двигатель заведется, если, конечно, дело было именно в этом. Если же В Вашем блоке ПЗУ запаяна, выходов два - либо выпаивать и устанавливать панельку (что неплохо, пригодится впоследствии для Чип - Тюнинга), либо воспользоваться программой COMBISET от US, имеющей функцию очистки ЕЕPROM по последовательному каналу, без перепайки микросхем. Имейте ввиду, что в этом случае необходимо обеспечить адаптеру и ЭБУ надежную общую "землю". Для того что бы пользоваться этой платной программой вовсе нет необходимости в ее приобретении - функция очистки EEPROM полноценно работает и в демо-версии. В 2006 г. на автомобилях ВАЗ появились специальные заглушки на разъем АПС (см. фото), для восстановления связи между между ЭБУ и диагностической колодкой.

Если у Вас Январь 5.1.х или VS.1 то можно воспользоваться любым бесплатным программатором блоков, скачать специальную программку перезаписи EEPROM, и залить в блок прошивку EEPROM, считанную с "чистого", с необученным иммобилайзером, контроллера. Можно считать старый файл, любым редактором исправить все на #FF и залить обратно, имеющаяся в EEPROM информация практически не несет никакой смысловой нагрузки, если блок работает без иммобилизатора, содержит лишь КС, коэффициент коррекции СО и название прошивки. Несмотря на то, что #FF в EEPROM не разрешает запуск двигателя, ЭБУ при первом включении, не обнаружив иммобилайзер на линии диагностики, сам прописывает код разрешения запуска. Если Вы пользователь программатора COMBILOADER (или старой версии ECU Programmer) от SMS-Software, убрать иммо из памяти ЭБУ совсем элементарно - нужно считать EEPROM, нажать на кнопк

Kirill (Abdi) III. Согласование иммобилайзера и сигнализации.
(информация с Hass-Doddev.narod.ru)





Зачастую, при установке сигнализации на автомобили ВАЗ, оборудованные иммобилайзером АПС-4 возникает одна и та же проблема - иммобилайзер дает задержку и плавное выключение света в салоне. Автомобиль не может быть поставлен на сигнализацию до тех пор, пока свет в салоне не погаснет, т.к. подключение сигнализации обычно производится к проводу, идущему на плафон (см. схему штатного подключения). Некоторые модели сигнализаций содержат функцию задержки постановки на охрану, но если этого нет, это несомненное неудобство достаточно легко устранимо.

Замечание. Схемы и методы, примененные здесь, относятся в первую очередь к автомобилям семейства ВАЗ-2110. Однако с небольшими доработками они вполне могут быть применены к автомобилям семейства ВАЗ-2109.

Наиболее оптимальный способ – развязать диодами цепи концевых выключателей. Несмотря на то, что этот способ достаточно трудоемкий, он является наиболее удачным, т.к. сохраняется функция плавного гашения света. В схему добавляется 5 диодов. Диоды практически любые, на ток до 1А и обратное напряжение 20 вольт. Три диода и провода к ним удобнее всего подсоединять у БСК. Два диода у водительской двери – непосредственно у концевика, и оттуда же тащить провод к остальным диодам.

Сигнализация чаще всего соединяется с проводом плафона под обшивкой левой стойки лобового стекла. Там это соединение и следует искать в первую очередь, чтобы переключить провод от сигнализации на диоды.

Приведенную выше схему можно значительно упростить, применив схему развязки (нижний рисунок) с использованием только одного диода.

Следующий способ исключает функцию плавного гашения плафона и требует разборки блока иммобилайзера. Разобрав его, на печатной плате можно увидеть крупный транзистор, один из выводов которого соединен с выводом № 10 иммобилайзера. Достаточно отпаять этот вывод транзистора от разъема, чтобы решить проблему.

Еще один способ, исключающий систему плавного гашения света, однако не требует разборки блока иммобилайзера и не так трудоемок, как предыдущий способ. Для его реализации необходимо врезать всего один диод в провод от 20-го контакта иммобилайзера к концевику. Искать этот провод надо под консолью. Сам иммобилайзер расположен над контроллером впрыска, вертикально. От его разъема идет тонкий одиночный провод, цвет – зеленый с черной полосой. Его и следует найти и врезать в него диод анодом к иммобилайзеру.

Kirill (Abdi) IV. Запись информации в EEPROM ЭБУ BOSCH M154

Как известно, в системе Bosch M1.5.4 записать осмысленные данные в EEPROM 24С02 проще всего внешним программатором. Для этого нужно перепаивать микросхему, что представляет некоторые сложности т.к. требует соответствующих навыков и инструмента. Кроме того, нужен еще программатор для этого типа микросхем. Хотя, если есть "чистый" новый еепром, можно смело запаивать его - при первом включении ЭБУ сам пропишет в него новые данные.

Программа Ewriter, написанная А. Михеенковым (ALMI Software) позволяет немного упростить процесс программирования EEPROM Bosch M1.5.4, путем подготовки специальной прошивки, которая, будучи установленной в ЭБУ сама пропишет ваши данные в EEPROM. Это очень удобно, если Вам необходимо записывать всегда одни и те же данные (например пароль для защиты прошивки или какой-либо нестандартный идентификатор и т.п.). В этом случае вам нужно лишь один раз подготовить ПЗУ 27С512, в которой будет находится программа, прошивающая EEPROM. Весь процесс программирования будет заключаться в установке этой ПЗУ и включению питания на несколько секунд. Для большей безопасности предусмотрена индикация успешного окончания операции с помощью лампы Check Engine.

Принцип работы с программой очень прост: Вы открываете файл, содержащий образ EEPROM, который вы хотите записать в ЭБУ, а программа создает файл-прошивку, которую нужно зашить в ПЗУ 27С512. Попутно можно изменить некоторые идентификационные данные, хранящиеся в EEPROM (VIN, номер кузова и двигателя). Установив полученную ПЗУ в ЭБУ и включив на несколько секунд "зажигание", Вы запишите данные в EEPROM.

В дальнейшем ALMI Software планирует написать программу, работающую через K-Line (в ПЗУ будет находится лишь "интерфейс", а данные можно будет писать прямо из ваших файлов на компьютере).

Программа CombiSet от Uncle Sam (SMS-Software) поможет Вам записать данные в eepom прямо в ЭБУ, если основное ПЗУ запаяно у Вас нет желания его выпаивать или где это невозможно и нецелесообразно, например у ЭБУ Bosch MP7.0

V. Процедуры активации иммобилайзеров.

Алгоритм активации АПС с кодовыми ключами

• Включить зажигание, загорается светодиод АПС
• Поднести красный ключ
• Выключить зажигание не убирая красный ключ.
• Короткий писк. Светодиод АПС должен начать мигать.
• Поднести 1 черный ключ.
• Писк. Светодиод гаснет на время.
• Поднести 2 черный ключ.
• Писк. Светодиод гаснет на время.
• Поднести красный ключ.
• Писк. Светодиод загорается.
• Включить зажигание.
• Писк. Светодиод гаснет. (На МП7.0 светодиод продолжает гореть. Нужно выключить зажигание не позже чем через 10 сек.)
• Выключить зажигание.

Как активировать иммобилизатор там, где он считывается прямо с ключа, например, на Калине или Приоре?

Заправить в автомобиль хотя бы 10 литров бензина, чтобы не путаться в писках.

• Собрать черный ключ.
• Закрыть двери.
• Включить КРАСНЫМ ключом зажигание.
• 3 писка. Вытащить ключ.
• Быстро (в течение 5-6 секунд) включить ЧЕРНЫМ зажигание.
• 3 писка + 2 писка.
• Быстро (в течение 5-6 секунд) включить КРАСНЫМ зажигание
• 3 писка + 2 писка.
• Выключить зажигание КЛЮЧ В ЗАМКЕ.
• 1 писк.
• Быстро (в течение 5-6 секунд) включить зажигание на 5 СЕКУНД!!! (Внимание!!! Обязательно дождаться бибикалки - засада в этом месте).
• Мигнула аварийка, бибикнул сигнал
• Выключить зажигание. КЛЮЧ В ЗАМКЕ до погасания машинки на панели.

Ссылка на сайт :https://chiptuner.ru/content/immobil/