От чего подходит бендикс на БМВ 525

Всё о BMW E39! | Автор темы: Rejinaldo

В процессе разработки следующего поколения 5 серии инженеры BMW уделили особое внимание безопасности будущего авто.

Использование компьютерного проектирования помогло добиться максимальной прочности кузова без особого прироста массы: по сравнению с предшественником, BMW E39 («БМВ Е39»)стали тяжелее всего на 10 кг.

Второй целью инженеров и дизайнеров стала аэродинамическая эффективность. В результате кропотливой работы коэффициент лобового сопротивления составил 0.28 для BMW 528i и 0.31 для BMW 540i. Кроме того, общая устойчивость BMW E39 увеличилась на внушительные 40% по сравнению с E34.

В 1998 году BMW представили флагман семейства, новую BMW M5 с двигателем S62 V8 объемом 4, 9 л., выдающим 400 л.с. Для M5 была специально разработана жесткая спортивная подвеска. Кроме того, на автомобиль устанавливалась 6-ступенчатая механическая КПП, а также 18-дюймовые диски.

Pavel (Govinda) ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
Впервые четвертое поколение BMW 5-й серии было представлено общественности на Женевском автосалоне в сентябре 1995 года. Универсал Touring дебютировал несколько позже - в 1997 году.
По сравнению с BMW Е34 в салоне Е39 улучшилась шумоизоляция, значительно возросло качество отделочных материалов и сборки. Несмотря на кажущуюся вместительность и солидную внешность, внутри Е39 не так просторна. Как и предшественница, новая "пятерка" была сконструирована вокруг водителя. Задний диван не слишком просторен и явно не рассчитан на троих человек. Места для ног здесь меньше, чем у немецких одноклассников, хотя двум пассажирам сзади будет удобно. Потолок достаточно низкий, а посадка в салон не очень удобная - из-за большой колесной ниши дверной проем узковат.
Не очень большим для автомобиля такого класса покажется и багажник - "всего" 460 л. Багажный отдел универсала также проигрывает одноклассникам - 410 л против почти 600 л у Mercedes-Benz E-klasse. За доплату Touring оснащался выдвигающимся полом багажного отсека. Рамка со стеклом в задней двери универсала может открываться вверх отдельно от самой двери.
"Заряженная" версия "пятерки" - модель М5 от спортивного подразделения BMW Motorsport GmbH увидела свет в октябре 1998 года. Желающим приобрести баварского "волка" нужно помнить, что М5 - оригинальная модель, имеющая целый ряд отличий от обычной Е39, и это касается не только "начинки". Изменились и некоторые кузовные детали, иными стали даже зеркала заднего вида. Машина оснащалась 4, 9-литровым двигателем V8 мощностью 400 л.с., спортивной подвеской, усиленной трансмиссией, а также специальным аэродинамическим обвесом, который, впрочем, опционно устанавливали и на обычные модификации.
Но абсолютным эксклюзивом стала модель B10 5.7, выпущенная в 1997 году тюнинговой компанией BMW Alpina. Установленный на автомобиле 5, 7-литровый 12-цилиндровый силовой агрегат развивает мощность 387 л.с. А максимальный крутящий момент составляет целых 560 Нм! Всего было выпущено порядка 500 автомобилей.
В конце 1999 года на заводе "Автотор" в Калининграде была начата сборка BMW E39 523i и 528i для российского рынка. От своих немецких собратьев эти машины отличались специальным пакетом для "плохих" дорог и отсутствием катализатора.
Осенью 2000 года "пятерка" BMW была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются новыми фарами с характерными габаритными огнями в виде колец, выполненными на светодиодах (так называемые "ангельские глазки"). Передние противотуманные фары поменяли форму с трапециевидной на круглую. Изменились также бамперы, указатели поворота и задние фонари. Молдинги стали окрашивать в цвет кузова. Обновилась и линейка силовых агрегатов.

Pavel (Govinda) А ВМЕСТО СЕРДЦА...
Первоначально автомобиль оснащался бензиновыми двигателями, конструктивно схожими с силовыми агрегатами предыдущего поколения. Все бензиновые моторы 5-й серии имеют распределенный впрыск топлива (Siemens MS на R6 и Bosch Motronic на V8).
Система смены фаз газораспределения VANOS, известная еще по кузову Е34, позволяет изменять степень открытия впускных клапанов. Рядных шестицилиндровых 24-клапанных моторов М52 с системой VANOS было три - 2, 0-литровый 150 л.с., 2, 5-литровый 170 л.с., а также двигатель объемом 2, 8 литра, выдающий 193 л.с.
Любителям "прохватить с ветерком" с 1996 года доступны 32-клапанные двигатели V8 (M62TU) объемом 3, 5 и 4, 4 литра с системой VANOS, мощностью соответственно 235 и 286 л.с.
В 1998 году появились модифицированные рядные "шестерки" M52TU с системой Double VANOS (управляя обоими распредвалами, она позволяет изменять фазы открытия уже и выпускных клапанов).
2, 5-литровый дизель с ТНВД (М51) достался Е39 от старой модели Е34. Он был представлен двумя модификациями - моделью 525tds с интеркулером и 525td без него. Мощность моторов была соответственно 143 и 115 л.с. С конца 1998 года под капотом BMW 530d появился новый 184-сильный М57 с системой впрыска Common Rail.
После рестайлинга 2000 года к гамме моторов добавились новые агрегаты - R6 M54 с системой Double VANOS. BMW 520i получил мотор 2, 2 л мощностью 170 л.с.; 525i - 2, 5-литровый мощностью 193 л.с.; BMW 530i - 235-сильный 3, 0-литровый агрегат. В том же году была полностью пересмотрена и линейка дизельных моторов. Появился единственный четырехцилиндровый мотор для кузова Е39 - R4 объемом 2, 0 литра и мощностью 136 л.с. (модель 520d), а также новый 163-сильный R6 объемом 2, 5 литра (BMW 525d). Мощность модернизированного 2, 9-литрового дизеля М57 (BMW 530d) возросла до 193 л.с.
Стандартно автомобиль выпускался в заднеприводном исполнении. Гораздо реже встречаются полноприводные модификации, оснащенные системой X-drive. Некоторые модели имели самоблокирующийся дифференциал.
BMW Е39 оснащалась механическими 5-ступенчатыми коробками передач или адаптивными 5-ступенчатыми "автоматами" 5HP18 и 5HP30 от фирмы ZF. На автомобилях с 4, 4-литровым бензиновым двигателем, на М5 и 530d устанавливалась 6-ступенчатая МКПП.
Подвеска всех колес автомобиля независимая многорычажная.
Для Е39 предлагалась электронная система изменения жесткости амортизаторов EDC. Причем регулируемую заднюю подвеску ставили даже на относительно "слабый" 520i.
Как и положено автомобилю бизнес-класса, оснащение 5-й серии на высоте: электропакет, раздельный климат-контроль, 4 или 6 подушек безопасности, бортовой компьютер и круиз-контроль. Помимо стандартной ABS на мощных версиях устанавливалась система контроля тяги и стабилизации движения. Дорогие комплектации оснащались такими ценными опциями, как ксенон, навигационная система GPS с TV-тюнером, обогрев рулевого колеса, электрорегулировка передних сидений и рулевой колонки, а также кожаным салоном и деревянными панелями.
Поведение автомобиля на дороге и комфорт при езде отличные. BMW E39 обладает стабильным прямолинейным выбегом и завидной управляемостью в повороте. Благодаря сложной геометрии подвесок и отличной развесовке автомобиль ведет себя практически как переднеприводный, и только при резком маневрировании на очень высокой скорости можно сорвать заднюю ось в классический занос.
В 2003 году производство BMW 5-й серии в кузове ЕЗ9 было прекращено. На смену ему пришло совершенно другое поколение "пятерки" в кузове Е60.

Pavel (Govinda) ВЛОЖЕНИЕ КАПИТАЛА
В сравнении с предшественницей (кузов Е34), получившей в народе прозвище Т-34 за свою относительную надежность и ремонтопригодность, модель Е39 выглядит не столь оптимистично.

Pavel (Govinda) ДЕЛА МОТОРНЫЕ
Особых слов заслуживают двигатели. В целом они достаточно надежны, ведь цепной привод ГРМ без проблем может отходить 200-250 тыс. км.
Однако моторы ранних серий, несмотря на высокое качество изготовления, способны сильно облегчить кошелек хозяина.
Проблема кроется в никасиловом покрытии стенок цилиндров рядных "шестерок" М52, выпускавшихся до 1998 года. Заправка отечественным бензином с высоким содержанием серы приводит к быстрому износу покрытия. Примерно через 2-3 года эксплуатации на таком топливе (пробег порядка 60 тыс. км) компрессия в цилиндрах падает ниже критических 10 бар. Эти моторы не подлежат капремонту с расточкой цилиндров. Никель-кремниевое покрытие наносилось на зеркало цилиндра, который выполнен непосредственно в алюминиевом блоке, без гильз. Восстановлению покрытие не подлежит, а потому приходится менять весь блок в сборе вместе с коленвалом и остальными деталями кривошипно-шатунной группы. Производившиеся с 1998 года двигатели M52TU получили чугунные вставки блока, а потому такой проблемой не страдают. Такие же гильзы и у более позднего R6 М54. Эти "движки" обладают уже вполне приличным моторесурсом 250-300 тыс. км.
С V-образными "восьмерками" ситуация несколько иная. До марта 1997 года цилиндры покрывались либо никасилом, либо гораздо более стойким алюсиловым покрытием. Позже от использования нестойкого никасила полностью отказались. Определить тип покрытия можно самостоятельно: визуально - после снятия ГБЦ или при помощи эндоскопа, либо по номеру блока цилиндров. Блоки с последними цифрами "450" покрывали никасиловым покрытием. Оно имеет желтоватый цвет со следами хонинговки, а алюсиловое - стального цвета без следов хона (наклонных рисок на зеркале цилиндра).
Еще одним вопросом становится расход масла "на угар". Действительно, "подъедание" масла на высоких оборотах характерно для всех баварских моторов. Но на самом деле исправные двигатели расходуют не очень много масла (производитель допускает расход 700 г на 1000 км). Учитывая, что BMW специально покупается для активной езды на высоких оборотах, приходится регулярно контролировать уровень масла и неоднократно подливать его на протяжении всего межсервисного пробега 15 тыс. км. Кроме того, все силовые агрегаты очень требовательны к качеству масла. Минимально допустимое заводом-изготовителем - "синтетика" 5W-40 серии Long life. Экономить здесь нельзя! "Масляное голодание" или применение низкокачественного масла чревато рядом неприятностей, ведь от количества и качества смазки зависит долговечность гидрокомпенсаторов клапанов, натяжителя цепи ГРМ и системы изменения фаз газораспределения VANOS. Закоксовывание некачественного масла приводит к "смерти" системы после 250-300 тыс. км у моторов R6, а на моторах V8 даже раньше - к пробегу 200-250 тыс. км. Восстановление VANOS потребует замены звездочек, цепи и натяжителя ГРМ. Запчасти и работа обойдутся владельцу порядка 1500$.
Непосредственно с маслом связан дефект, общий для моторов R6 и V8, - течь стакана масляного фильтра. Лечение - замена детали.
Характерны неполадки в системы вентиляции картерных газов. Отказ клапана приводит к появлению течи масла через уплотнение сальника коленвала и из-под клапанной крышки.
Важно следить и за состоянием системы зажигания. "Болезнь" моторов R6 - частый выход из строя катушек зажигания (по одной на каждый цилиндр). Стоит катушка порядка 60$. Неоригинальные свечи только усугубляют эту ситуацию, а оригинальные платиновые не "живут" у нас более 30-40 тыс. км. К "группе риска" относятся и лямбда-зонды (на Е39 их четыре), расходомер воздуха, датчики положения коленвала и распредвала, а также клапан холостого хода. Правда, последний иногда достаточно промыть от отложений, чтобы вернуть стабильность оборотов на холостом ходу.
Если не повезет с АЗС, то проблемой станут и катализаторы, имеющие достаточно сложную конструкцию.
Неусыпного надзора на всех моторах требует система охлаждения.

Pavel (Govinda) "Любители" тяжелого топлива
Дизели с ТНВД (М51 и M51TU) достаточно надежны и уже неплохо изучены мастерами. Главная проблема - та же длинная головка блока цилиндров, нестойкая к малейшему перегреву. Проявления этого - течи из-под ГБЦ. Радикальное решение - ее замена. Уже к 150 тыс. км (чаще на 250 тыс.) может произойти вытягивание цепи ГРМ, которую необходимо заменить. Одновременно может "умереть" турбокомпрессор. Порой начинает барахлить электроклапан рециркуляции отработавших газов (AGR), а также управляющая мотором электроника. После 200 тыс. км износ плунжерной пары потребует ремонта ТНВД.
Современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail (М57) лишены "болезней" ТНВД, однако очень чувствительны к качеству топлива. Дешевая солярка из-под трактора не стоит отказавших форсунок и регулятора давления в топливной рейке. А если экономить еще и на масле, то со временем турбокомпрессор с электронной регулировкой геометрии лопастей начинает его "кушать". Если дефект своевременно не исправить, ротор может просто заклинить. Выход один - замена агрегата или картриджа ТКР. Неприятным "сюрпризом" станет выход из строя расходомера воздуха и клапана рециркуляции газов. Гидроопоры двигателя оснащены электровакуумной регулировкой демпфирования вибраций - со временем эта система выходит из строя. Цены на все запчасти к моторам М57 просто бешеные...

Pavel (Govinda) ПЕРЕМЕННЫЙ ШАГ
На механические коробки передач BMW 5-й серии особых нареканий нет. Все коробки надежны, со временем (к 150 тыс. км) лишь разбалтывается пластмассовая втулка рычага, могут подтекать сальники хвостовика и кулисы. Трансмиссионное масло все же желательно менять через 90-100 тыс. км. Тип применяемого масла указан на заводской наклейке.
При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает до 200 тыс. км. Но учитывая, что марка вырабатывает стиль езды, чаще всего оно "пропадает" уже к 100 тыс. км. В большинстве случаев вместе с комплектом сцепления приходится менять и изношенный двухмассовый маховик двигателя. Нередко нуждается в замене опора вилки сцепления.
Автоматические коробки передач достаточно надежны и без проблем могут служить годами. И хотя масло по регламенту в замене не нуждается, рекомендуется проводить его принудительную замену вместе с фильтром через каждые 80 тыс. км.
Задний редуктор BMW сам по себе очень надежен. У моделей с автоматической блокировкой дифференциала (стандартно на M5) важно не перепутать масло для заправки, так как для обычного дифференциала предусмотрен другой тип масла. Цена ошибки - течи сальников и даже заклинивание редуктора на ходу!
К эластической муфте, карданному валу и шарнирам полуосей в целом претензий нет. Муфта изнашивается примерно к 150 тыс. км, тогда же начинают пропускать масло и сальники полуосей. Все неисправные элементы подлежат срочной замене. В "особо тяжелых" случаях отсутствие внимания к состоянию крестовины и подвесного подшипника кардана может обернуться заменой карданного вала целиком.

Pavel (Govinda) ВЕРСИИ ДВИГАТЕЛЕЙ
520 d (136 Hp) 2000 - 2003г
520 i (150 Hp) 1996 - 2000г
520 i (170 Hp) 2001 - 2003г
523 i (170 Hp) 1996 - 2000г
525 d (163 Hp) 2000 - 2003г
525 i 24V (192 Hp) 2000 - 2004г
525 tds (143 Hp) 1996 - 2000г
528 i (193 Hp) 1996 - 2001г
530 d (184 Hp) 1998 - 2000г
530 d (193 Hp) 2001 - 2003г
530 i 24V (231 Hp) 2001 - 2003г
535 i (235 Hp) 1996 - 1999г
535 i (245 Hp) 1999 - 2003г
540 i (286 Hp) 1996 - 2003г
М5
4.9 32V (400 Hp) 1998 - 2003г

Pavel (Govinda) https://www.lastochka.by/catalog/bmw/5_series/e39/

Ernest (Lawton) ПОДСКАЖИТЕ МНЕ ПОЖАЛУЙСТА, ХОЧУ ПРИОБРЕСТИ ЕЗ9 520, ТИПТРОН, 98 Г.В КОЖА, ВСЯ ОПТИКА РЕЙСТАЙЛИНГ. ЗА 360Т.Р КАК БЫТЬ, СТОИТ ЗАМАРАЧИВАТЬСЯ НА ТАКУЮ СТАРУШКУ(КОТ В МЕШКЕ) ИЛИ НЕ БРАТЬ, ВРОДЕ ВНЕШНИЙ ВИД ИМЕЕТ НЕ УСТАВШИЙ, КУДА СМОТРЕТЬ, ГДЕ ЛАЗИТЬ, НА ЧТО ВНИМАНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО ОБРАТИТЬ, ЧТО НЕ ПРОЕБАТЬСЯ НА ДЕНЬГИ, А ТО КАК НАЕБНЕТСЯ ПИПЕЦ, И КАК ПРОВЕРЯТЬ ПРАВИЛЬНО, ДВИГАТЕЛЬ, ПОДВЕСКУ(РЫЧАГИ), АВТОМАТ, ЭЛЕКТРОНИКА, РАСПИШИТЕ ПОЖАЛУЙСТА, ОКАЖИТЕ ПОМОЩЬ!!! А ТО СТРАШНО СТАРУЮ БРАТЬ, ХОТЯ МОЖЕТ БУДЕТ ЕЗДИТЬ!!!