Подогрев лобового стекла своими руками без замены стекла

Наши электровозы | Автор темы: Bakul

Сегодня поговорим об электровозах, эксплуатируемых на участках Дальневосточной железной дороги. Вкратце рассмотрим локомотивы, составляющие основу тягового подвижного состава дальневосточного участка транссибирской магистрали.
Транссибирская магистраль от Тихого Океана и до Сибири электрифицирована по системе переменного тока 27,5 кВ, здесь используются такие электровозы переменного тока, как: ВЛ80с(т), 3(2)ЭС5К, ЭП1(м), ВЛ60.

ВЛ80 aka выл, выльник, зеленый, эска.

Начнем с, пожалуй, самого массового и известного советского грузового электровоза: ВЛ80. ВЛ - потому что Владимир Ленин, с таким индексом выпускались все советские электровозы. 80 - потому что 8-осный, однофазный (0 изначально был не "ноль", а буква "о").
Был разработан в 60х годах ХХ века, выпускался по 1995й год. С началом электрификации (в 80х годах) стал поставляться на Дальневосточную железную дорогу. В то время эти электровозы возили грузовые поезда на участках Архара - Облучье, Облучье - Бира, Бира - Хабаровск-2.
Со временем, когда транссиб был электрифицирован окончательно, до самого Приморья, эти электровозы заполонили его полностью.
Сегодня этот электровоз встречается уже далеко не так часто, и в пределах Дальневосточной железной дороги его можно встретить только от Хабаровска до Облучья, и далее на запад. В Приморье эти электровозы практически окончательно выведены из эксплуатации.
Весь приписной парк грузовых электровозов ДВЖД полностью переведен на новые электровозы 2ЭС5К, 3ЭС5К. Оставшиеся единичные ВЛ80 постепенно переправляются на запад.
ВЛ80 имеет несколько различных модификаций. У нас используются ВЛ80с и ВЛ80т. Раньше в депо Смоляниново использовались специальные ВЛ80р, они с плавным регулирвоанием тяги и с более продвинутым электрическим торможением, но с вводом 2ЭС5К они все куда-то пропали. Я никогда не видел этих электровозов у нас.
В принципе ВЛ80с отличается от ВЛ80т только тем, что ВЛ80с может быть соединён по системе многих единиц. Проще говоря, можно сцеплять и расцеплять секции электровоза как конструктор. Это позволяет из трёх 2-секционных электровозов получить два 3-секционных, например. Делается это для того, чтобы к более мощному 3-секционному локомотиву прицепить побольше вагонов.
Вот так выглядит 3-секционный ВЛ80с. Большинство наших ВЛ80 именно такие:

Как видно, секции электровоза могут соединяться по системе "морда к жопе", а не только "жопа к жопе", как мы привыкли видеть. Для этого на электровозах серии ВЛ80с есть розетки на морде (на ВЛ80т их нет).

Такая компоновка исключает возможность прохода из одной кабины в другую не выходя из электровоза. Это осложняет его обслуживание, приемку, ну и если в пути что-то случится в секции, в которую нельзя пройти, то на ходу ничего исправить не получится - придется останавливаться.
Существует несколько модифицированных ВЛ80с, у которых посередине стоит проходная секция, без кабины. Как-то ездил один раз на таком. В принципе довольно удобно, и очень непривычно :)
Тогда у меня не получилось его сфотать, так что пришлось гуглить чужую фотку.
ВЛ80с 1001/818 приписки депо Чита Забайкальской железной дороги.

К слову, сейчас все ВЛ80с, которые у нас ходят, приписаны к различным депо Забайкальской железной дороги. Как я говорил выше, парк ДВЖД полностью переоснащён.
Ну что сказать об этом электровозе... суровой деревянный локомотив, который в любую погоду, в любое время года... в общем машина проверенная временем. Если его номрально ремонтировать и обслуживать - электровоз будет служить верой и правдой еще хоть лет 100. Так как все выполнено в стиле совка: из дерева и железяк, убить электровоз непросто. У нас эксплуатируются в основном ВЛ80 выпуска 80х годов. Иногда встречаются и конца 70х, но в среднем 81й - 88й год. Многие уже прошли капремонт. С капремонта машина выходит красивенькой, как новой.
Тяга электровоза регулируется ступенчато. Подобно автомобильной коробке передач. Только тут не 5-6, а 33 передачи :) Плюс 3 ступени ослабления поля (дополнительная мощность), но не будем пока вдаваться в такие глубокие детали. Все управляется вручную, никакой автоматики не предусмотрено.
Также конструктивно заложен электродинамический (реостатный) тормоз, но, увы, на сегодняшний день на 99 % этих электровозов он разоборудован и не работает :(
Заглянем внутрь. Здесь можно посмотреть небольшую панорамку кабины: https://photosynth.net/view.aspx?cid=69ac2392-6785-4e40-82df-b02f70730e1f
Ни о какой эргономике речи здесь конечно и быть не может :( на столе помощника едва умещается вся нужная документация, а чтобы там что-либо написать, приходится привставать со стула, и хрен знает как изгибаться.
Стол машиниста отсутствует как таковой. Какое-то жалкое его подобие есть вокруг контроллера. Стол этот годится разве что для того, чтобы туда поставить кружку с чаем, да пакет печенек. Даже колбасу и сало резать неудобно на нём!

Судя по качеству, прости господи, кресел, можно догадаться, что сидеть на них тоже не самое приятное занятие. Машинисту при этом даже ноги некуда вытянуть! Ноги упираются в пульт с тумблерами. Разве что только на "стол" закинуть...
Кабины в этих электровозах все раздолбанные, в дождь иногда протекают, зимой продуваются. Система обогрева кабины - вообще наркоманская: выполнена в виде электропечей под ногами. Во-первых это приводит к тому, что сверху ты мерзнешь, а ноги при этом горят, во-вторых, самый эпик: у машиниста и помощника неравное количество печей! У помощника их 2 под ногами, у машиниста 2 под ногами, и одна "под жопой". Включить можно:
1. 1 у помощника и 1 у машиниста
2. 1 у помощника и 2 у машиниста
3. 2 у помощника, и 3 у машиниста
Таким образом, когда одной печки не хватает, начинается конфлик помощника с машинистом (печи включает помощник): либо помощник замерзает, либо машинист жарится.
Кто проектировал такую гениальную систему: загадка.
Летом ни о каком кондиционировании кабин речи даже не идет. Как-то пытались ставить в кабины вентиляторы, но они все сейчас почти либо спижжены, либо не работают. А так как кабина металлическая, и расстояние до нагреваемых поверхностей до человека очень маленькое, летом внутри начинается самая настоящая микроволновка.
Уровень шума в электровозе тоже достаточно высок. Двигатели и электрооборужование электровоза охлаждаются аж 4-мя здоровыми вентиляторами в кузове, которые гудят шопесдец. Если дверь в кабину плохо закрывается (догадайтесь сами, как часто это бывает), то всю поездку придется ехать под чудесное УУУУууууУуууУУУУУууууууУУуууУууууУУУУУууууу, в кабине не говорить, а кричать.
В машинном отделении электровоза темно, тесно, и жарко. Когда я самый первый раз залез в живой электровоз, я навалил немало кирпичей и всю поездку боялся выйти из кабины.
Машинное отделение электровоза ВЛ80т:
Это тут еще лампочки светят, а обычно их нет, и приходится ориентироваться с фонариком наощупть в кромешной тьме.
В общем, электровоз хороший, годный... был лет 20 назад. Сейчас это жуткие дрова на которых не очень-то приятно ездить (учитывая название моего аккаунта на youtube можно догадаться, как мне нравится этот электровоз :3).
Но тем не менее, ездить на этих электровоза нам точно придется несколько лет, поэтому не надо от них открещиваться (в учебных заведениях сейчас уже не изучают конструкцию и электрооборудование ВЛ80). Иногда, когда постоянно гоняешь на одних 3ЭС5К попасть на ВЛ80 даже приятно :)
Такой вот он, выльник:

3ЭС5К aka Ермак

В пост стремительно врывается свежий новый 3ЭС5К.
3(2) - количество секций, Э - грузовой электровоз, С - возможность работы по системе многих единиц (см. выше, как ВЛ80с), 5 - номер модели, К - с коллекторным двигателем.
Электровоз ЭС5К разрабатывался как замена устаревшим ВЛ80. После кризиса 90х Новочеркасский электровозостроительный завод чудом сохранил производственную базу, поэтому одним из первых начал выпускать электровозы нового поколения.
Электровоз выполняется в 2 вариантах: 2х секционный, и 3х секционный с бустерной (проходной секцией без кабины) секцией посередине.
С самого начала производства электровозов ими стала комплектоваться Восточно-сибирская и Дальневосточная железные дороги. На ДВЖД ЭС5К пошли в 2006 году. Первые электровозы поступали в локомотивное депо Смоляниново. Там, на особо сложных горных участках, двухсекционные 2ЭС5К соединяли в системы по 2 электровоза, получая аж 4-секционный локомотив.

Поезд весом 6300 тонн везется одним таким монстром в голове, и другим в хвосте. Получается, что поезд тянет (и толкает) 8(!) секций электровозов.
Но такие атомные системы на нашем участке не применяются, поэтому говорить о них не будем.
Уже где-то к 2010 году депо Смоляниново было укомплектовано электровозами 2ЭС5К и 3ЭС5К. Затем они начали приходить в Хабаровск-2 на замену ВЛ80. На начало 2019 года электровозный парк депо Хабаровск-2 полностью переоснащён локомотивами ЭС5К.
Начиная с самых первых электровозов постоянно внедряются какие-то новые модификации, улучшательства, и прочие свистелки и перделки. Поэтому первые электровозы заметно отличаются от более новых как внутренне, так и внешне. Для примера достаточно посмотреть хотя бы на два предыдущих фото: сверху электровоз 2019 года выпуска, ниже - 2007го где-то.
Кабина тоже отличается, правда на фото это будет не очень заметно. Т.к. фото охватывают не все детали, то отличия будут заметны разве что самым искушенным эстетам :3
Кабина 3ЭС5К-227 2019го года выпуска:

Кабина 3ЭС5К-079 2009 года выпуска:

3ЭС5К сегодня - это рабочая лошадка ДВЖД, да и не только ДВЖД. Дальневосточные электровозы доходят и до Забайкальная, да и в Сибири бегают ЭС5К приписки Восточно-сибирских депо. Забайкальская железная дорога теперь тоже комплектуется Ермаками. Сейчас вновь выпущенные 3ЭС5К поставляются в депо Мгдагачи.
Интересно было наблюдать за постепенной заменой парка: 3 года назад, когда я поехал в первую поездку, тогда 3ЭС5К был еще чем-то особенным, крутым, редким. Через год этот электровоз попадался примерно в половину поездок. В 2019 году электровозов ВЛ80 становилось все меньше. К концу года на участке Хабаровск-2 - Ружино их практически уже нельзя было встретить. Сегодня на этом участке с грузовыми поездами едут только 3ЭС5К.
В отличии от ВЛ80с(т) 3ЭС5К имеет систему плавного регулирования тяги. Это уже больше похоже на самолёт: фиксированных позиций нет, тяга регулируется по принципу "больше/меньше газу".
Вот здесь уже есть система автоматического регулирования: электровоз может поддерживать заданную скорость. Что-то вроде круиз-контроля на автомобиле. К сожалению полностью автоматической эта система не является: электровоз может набрать заданную скорость и поддерживать её, но тормозить до заданной скорости не будет. Для этого его придется переводить в режим торможения отдельно.
Также имеется электродинамический тормоз. И в отличии от ВЛ80 он работает на вех электровозах и успешно применяется, значительно облегчая ведение поезда.
К сожалению, инноваций в этом электровозе не так уж и много. По сути вся его начинка основана на старом ВЛ85. Просто здесь добавлено немного электроники. Ну и... более современный дизайн что ли. Если сравнивать электровозы с автомобилями, то ВЛ80 - это Запорожец, а 3ЭС5К - Лада Калина. То есть прогресс-то как бы есть, но не такой уж и значительный. Но не будем о плохом.
В плане комфорта 3ЭС5К ЗНАЧИТЕЛЬНО превосходит ВЛ80. Тут и притная глазу кабина, и удобные кресла, и вообще всё сделано довольно удобно. Обогрев здесь - это не 5 сраных печек. В систему обогрева входят 4 печи (да, теперь они равномерно распределены между машинистом и помощником), 2 калорифера, имеющие 2 ступени обогрева, обогрев пола, стен, потолка (все 3 могу включаться раздельно). Ну и обогрев лобовых стекол (в общем-то, на ВЛ80 обдув лобовых стекол тоже был, но в рабочем состяонии он встречался мне эм... раза 4). Короче с таким наличием обогревалок не замерзнешь даже в самый лютый мороз. Кабина тоже довольно плотная, обычно не продувается. Хотя уже встречаются раздроченные входные двери, но все равно это не сравнится с адом в ВЛ80.
Еще предусмотрен кондиционер. Правда он не работает во многих электровозах вообще, или просто дует, но не охлаждает. К лету профсоюз нам обещал сделать кондиционеры во всех локомотивах рабочими. Ну посомтрим, уже который год обещают, ага.
Посмотрим кабину. Парочка кривосклееных панорам (надеюсь общее представление о кабине они дают):
https://photosynth.net/view.aspx?cid=47d1eba9-0090-43c4-a349-bf154b30e745
https://photosynth.net/view.aspx?cid=982b4703-aa0c-4256-9fd9-e14e3f1bcdbe
Еще пара фоточек. Место помощника:

Место машиниста:

Ночью:

Еще:

По бытовым условиям 3ЭС5К также намного лучше. У помощника номральный стол, на котором помещается много нужных бумаг, и удобно писать. Также посередине есть специальный выдвижной столик, на котором можно и печеньки положить, и кружки поставить, и тушенку поесть, и сало порезать. На самых первых электровозоах (до 010-го где-то этого стола небыло, и есть крайне неудобно).

Приборное оборудование кабины очень помогает в управлении. Здесь есть комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У, на фотках он посреди пульта машиниста), который показывает текущую и максимальную скорость, местоположение электровоза, точное время, давление в тормозной магистрали, расстояние до светофора, и его название. Есть и микропроцессорная система управления и диагностики (МСУД, монитор, правее КЛУБ-а), которая показывает ток и скорость каждого колеса отдельно, общее состояние машины, режим ведения, и много другого. С такими приборами вести поезд легко и просто.
Ну и еще немного про кабину. Прошлым летом проехался с перегонщиком в кабине 3ЭС5К-227 из депо в четный парк станции Хабаровск-2, поснимал как следует, даже видюшку сделал 6-минутную (если вы не поклонник Infected Mushroom лучше отключите звук):

Машинное отделение электровоза более просторно, лучше освещается, и вообще не такое устрашающее, как у ВЛ80. Можно опять же посмотреть небольшую экскурсию:
Что же в итоге? Имеем вполне неплохой электровоз, относительно современный, удобный, красивый, но все-таки у него есть свои недостатки, недоработки, разные недочеты, которые отдалюят его от идеала. Как замена ВЛ80 он очень годится, но всё же - не предел мечтаний.
Вернемся к сравнению с автомобилями. В общем наш 3ЭС5К - Лада Калина. Лучше Запорожца, но хуже какого-нибудь BMW или Mercedes-а. Что же тогда можно сравнить с BMW? Вот что: https://www.ruscable.ru/news/2019/02/14/Alstom_i_Transmashxolding_uspeshno_provodyat_ispyt/ Электровоз переменного тока с асинхронными двигателями 2ЭС5 (просто 2 ЭС5, без "К" в конце). К концу года обещают также начать комплектовать ими Восточно-сибирскую и Дальневосточную дороги. надеюсь через год я буду писать такой же пост про 2ЭС5 :)
Ну а пока 3ЭС5К - наше всё!


ЭП1 aka кирпич, эпэшка

Вот дело дошло и до пассажирского движения. Наш первый рассейский электровоз - ЭП1.
ЭП - электровоз, 1 - модель.
На нашу дороги эти локомотивы стали поступать где-то в начале нулевых годов, кажется. Они пришли на смену устаревшим в говнище ВЛ60.
Как я уже сказал, ЭП1 - первый локомотив, разработанный и выпущенный уже в России. Выпуск его начался в 1999 году. Сегодня обычный ЭП1 уже сняты с производства, вместо него выпускается его обновленная версия - ЭП1м. У нас до недавнего времени ЭП1м встречались, но сейчас куда-то все пропали.
Все пассажирские электровозы приписаны к Забайкальской железной дороге, депо Белогорск. Эти электровозы возят пассажирские поезда от Владивостока и до самой Сибири. Раньше ЭП1 находились и в приписном парке депо Хабаровск-2, но позже было решено перенести обслуживание этих электровозов в Белогорск. Белогорск занимается чисто пассажирскими локомотивами, и в принципе они неплохо их обслуживают.
Помимо пассажирских поездов ЭП1 выдают и под небольшие хозяйственные поезда: различные вагоны-лаборатории и путеизмерители, сплотки недействующих локомотивов, небольшие поезда для ремонта пути. Вот так грузовым бригадам иногда удается прокатиться на пассажирском электровозе.
К сожалению про этот электровоз я много не скажу, так как не работаю в пассажирском движении :(
Конструктивно электровоз основан, как и 3ЭС5К на старом советском ВЛ85, управление ЭП1 осуществляется аналогично ЭС5К. Только пассажирские электровозы у нас комплектуются автоведением - полноценным "автопилотом", который разгоняется, тормозит, короче едет полностью сам. Машинист просто сидит и контролирует работу системы.
ЭП1 всё еще отдаёт духом совка: выполнен из грубых железяк. Но нельзя сказать, что он также плох, как ВЛ80. Кабина у ЭП1 очень просторная. Пожалуй, самая огромная кабина. Большие ровные просторные столы. Там уже не то, что сало резать можно, можно вообще небольшое застолье замутить.
Кто говорил, что в поезде нет руля? Вот же он!

Приборное оснащение электровоза также аналогично 3ЭС5К. Есть те же основные приборы: КЛУБ, МСУД, САУТ.

Машинное отделение еще более уютненькое, чем у 3ЭС5К. Да и осматривать его проще и быстрее: секция-то всего одна)

ЭП1 хороший годный пассажирский электровоз. Менять его у нас похоже в ближайшее время ничем не собираются, да и не так остро стоит эта необходимость.
Видео с эпэпшкой у меня, к сожалению, не завалялось :(
Так как нам, грузовым пассажирский электровоз попадается крайне редко, мы всегда радуемся возможность на нём прокатиться. Часто при этом начинаются фотосессии "Я стою возле эпэшки", "Я сижу в эпэпшке", "Я еду в эеэшке", "Я съебываю из сраной рашки, спиздив сраную эпэшку", потом это обычно ставится на аватарку вконтактике.
ВЛ60 aka кашка, кайзер

Ну и надо сказать хотя бы пару слов об этом старичке. ВЛ60 является самым первым электровозом переменного тока. Эти динозавры пришли на ДВЖД с самым началом электрификации, при том, что они тогда уже были не первой свежести.
Здесь эти электровозы использовались в пассажирском движении, пока на смену им не пришли ЭП1. Поэтому сейчас на многих ВЛ60 можно сбоку увидеть надпись "пассажирский". Я помню эти электровозы еще с детсва, когда еще ездил на поездах пассажиром :) В тяжелые 90е они использовались в пригородном движении: к ним прицепляли убитые в хлам пассажирские вагоны, и они ездили вместо электричек (электропоездов у нас тогда еще небыло). В таких я ездил на дачу летом. Как потом мне рассказывали старожилы, эти поезда в железнодорожники называли "барыги" :)
Сегодня ВЛ60 уже не возят поезда. Они выполняют вспомогательную работу: небольшие хозяйственные поезда, рельсосмазыватели, маневровая работа. В общем на "большую" дорогу ВЛ60 уже не выходит. Постепенно они отходят в мир иной "естественным путём": какие-то сами ломаются и сгорают, какие-то просто разбирают на запчасти и пилят на метал...

Хотя не все так печально у этого электровоза, и встречаются машины с капремонта, даже в корпоративной окраске!
Мне ни разу не довелось поездить, или хотя бы побывать в ВЛ60, и я как-то даже слабо его себе представляю. ну навреное можно сравнить с ВЛ80...
Сейчас эти электровозы плотно заняли свою нишу: вспомогательные и хозяйстенные работы. И похоже сдавать позиции пока не собираются. Может я когда-нибудь еще прокачусь на таком.
Вот я как-то так постарался рассмотреть все наши электровозы. Мне всегда трудно балансировать между простым и понятным всем языком, и при этом еще как-то описать технические подробности. так что если что-то рассказано слишком замдрёно, или наоборот, примитивно - извиняйте :)
Также историческая информация из этого поста не претендует на 100% достоверность. Какие-то даты вполне могут быть приблизительны.
Всё самое интересное - в твиттере:
https://twitter.com/TrainDV
Всё самое красивое - в инстаграмме:
https://instagram.com/don_capone