Установка подогревателя старт м на ваз 2112 16 клапанов
История советского автоспорта. Кольцевые автогонки в СССР 1970-80 годов | Автор темы: Trayton
История советского автоспорта.
О качестве отечественных автомобилей мы привыкли слышать только, мягко говоря, нелестные отзывы. Но если заглянуть в прошлое, то можно найти много интересных фактов о советском автомобилестроении и автоспорте, которые заставят если не изменить в корне сложившееся мнение, то хотя бы проникнуться уважением к нашим родным транспортным средствам.
Под катом траффик.----------------------<cut>----------------------
К примеру, ралли в Советском Союзе зародились в 1950-е годы. В то время особых технических требований к автомобилям не было. Практически все экипажи ездили на совершенно стандартных, практически без никаких доработок машинах, но руки у наших автомобильных инженеров росли откуда надо.
Москвичёвский мотор исполнения мотокорифея В.Калюжного. Машина А.Савина. Ленинград
Также в бывшем СССР были популярны гонки на асфальтированных и грунтовых кольцевых трассах, для участия было достаточно модифицированного дорожного автомобиля. Соревнования были достаточно зрелищны, ведь гонщики соперничали непосредственно друг с другом, а не на время, нередко происходили касания между автомобилями, а неровности поверхности, ямы, спуски и подъёмы добавляли привлекательности.
Автокроссы устраивались на обычных автомобилях и на багги — одноместных автомобилях с наружными колесами и рамной конструкцией, сделанных специально для таких гонок.
Появление автомобилей ВАЗ 2101 в 1971 году открыло новую эпоху советского автоспорта. Юркие автомобили произвели много «шума» на кольцевых автогонках, выходя победителями из противоборства с «Москвичами», затем вовсе вытеснили АЗЛК с «кольца». Что же представляли собой кольцевые болиды ВАЗ 2101 (21011)?
Всем понятно, что для постройки настоящего спортивного автомобиля необходимо значительное количество специальных, нестандартных узлов и запчастей, но где их было взять в условиях всеобщего дефицита? Каждый «крутился, как мог» — Совтрансавто нелегально привозило из Германии распределительные валы «Shrick», заводские вазовские гонщики, пользуясь мощной технологической базой, снабжали своих коллег специально изготовленными ГБЦ, усиленными толкателями клапанов, способными выдержать более жесткие клапанные пружины. Многие сами изготавливали запчасти для своих болидов – москвич Александр Замыслов сам изготавливал составные распредвалы и широкие облегченные колеса из магниевого сплава.
Старт 1300. Полосатые — ВАЗовские гонщики. Рига 1980 г.
Сами гоночные Жигули строились обычно из серийной машины. Соскабливалась шумоизоляционная мастика, снималась вся обивка, даже проводку упрощали. Больше возможностей было у вазовских пилотов – их машины строились с «голого» кузова» — кузов не покрывался антикоррозийным покрытием, отдельные кузовные детали штамповались из более тонких листов металла, не устанавливались некоторые внутренние усилители кузова. В результате вес гоночной «копейки» составлял 800-850 кг.
Двигатель тоже основательно «перетряхивали». Устанавливался «драгоценный» распредвал с широкими фазами, глубоко модернизировалась головка блока цилиндров, питание осуществляли сдвоенные горизонтальные карбюраторы «Weber» с четырехдроссельным впуском, настроенный выпуск – «прямоток» выводился под переднюю дверь. В результате всех переделок с одного литра объема снимали около 100 л.с. Мощность мотора в 1300 «кубиков» составляла 130-135 сил, 1500 выдавал 145-150, а 1600 – все 160 сил.
Перед стартом. Киев 1979 г.
Команда СитиМоторСпорт, выступившая на гонке классических автомобилей в Нюрнбургринге на копии гоночного ВАЗ 2101 1974-75 годов заняла первое место в своем классе, обойдя на круг ALFA ROMEO JULIA 1600. Так что были в Советском Союзы и автомобильные рекорды и тюнинг, умелые руки и свои герои. А теперь фото!
Чемпионат СССР. Ленинград-1977
Там же. Опытный V-6. За рулём С. Гесс
МАДИйная формула
На формуле с заносом? Только М.Львов!
В гонках везёт не всем (Но какая крепкая — в торец бетонного забора)
Последний носитель "Волговского" V-6. Киев. Трасса "Чайка"
Москвич исполнения МАДИ. Увы так и не гонялся.
Эстония-20 из Эстонии
Крайняя — формула М.Львова (автор-механик А.Ильин). Киев 1980 г.
Перед выездом на старт. Рига 1980 г.
"Золото" улетело вместе с шатуном. Слева — М.Львов. Рига 1980 г.
Таллинские "таксисты". Рига 1980 г.
Кузьмин, Лебедев
Львов М.С.
Киев, Чайка
Баржи
Первый поворот
Думы перед гонкой. Ю.Шибаев (Ленинград, Военмех) Таллин 1977 г.
Слева направо Д.Осипов, В.Перенюк, А.Криворучко (все Ленинград, Военмех) Таллин 1977 г.
После гибели на гонках А.Лебедева А.Ильин стал механиком у М.Львова. Киев 1980 г.
Борьба с шумом. Рига 1979 г.
"Бульдозер" из Московского Совтрансавто
Читайте сами;-) Киев 1978 г.
По кузовным мотивам Мелькуса (ГДР) Таллинский "Таллепт" Киев 1979 г.
Формула Тойво Асмера (из Таллина) Киев 1979 г.
Холодное утро Михаил Львов (Совавто Ленинград) Киев 1979 г.
Машины МАДИ всегда отличались от других
Замена вкладышей. Таллинский старый аэродром. 1977 г.
Выгрузка формулы из холодильника. Рига
Пятикратный чемпион СССР Владимир Греков (Краснодар) в Ленинграде
Мото Карбюраторы вместо Веберов
Прокол колеса и сход с трассы
В.Греков со своей формулой
Опытная Эстония-20 (короткая) Бори Эйланда из Таллина
Подшипник заклинило. И вот результат. Киев 1977 г.
Погрузка на автовоз.
Смуров младший (присел на капот своей машины) Киев
Старт. Рига
Прибалтийский "кузовной обвес". Рига
Питерская "Люся" Старикова на яме
Ленинградский перекур
Дождь, М-2140, г. Киев
Шкода после "Кубка Дружбы" Соцстран. г. Киев
Перед стартом. г. Таллин, трасса Пирита
Известный Ленинградский мото и автогонщик Владимир Генералов. Таллин
Самый быстрый двухтактник (Вартбург) Машина В.Грекова. Таллин
Старт в Риге
Машина Райдо Рюйтеля, №2-Томаса Напы. Оба из Эстонии. Рига
Кузовные эксперименты
Полный ход. 2-х распредвальный Москвич Ю.Теренецко го АЗЛК. Рига 1980 г.
АВТОВАЗ, сборная СССР г. Киев 1980 г.
Интернациональный лагерь
Здорово! Привет! Киев
Гоночная "подметалка" Валентина Пятых из Тольятти. Киев 1980 г.
Тормоза у КПП Формула В.Пятых. Киев
Московская "крыша". Рига
Двое Белмерсов №42 и № 40
Идёт гонка. Рига
24-ка со стандартным мотором 180км/час? Это непонятно, но реально (стоит радар с табло). Рига
Формулы. Какие они разные
Формула с "формульного" завода
Так открывалась гонка в Тбилиси
Питерцы в Тбилиси. 2106 — И.Романов, 21011 — В. Перенюк. Свободные тренировки.
Ещё одно фото "короткой", опытной "Эстонии" Рауля Сарапа из Таллина. Ленинград
Старый аэродром Таллина
Анатолий Криворучко (Ленинград). Таллинский старый аэродром
Так открывали соревнования в Таллине.
Линейка участников соревнований. Какие комбинезоны? Тренировочные костюмы! Таллин
Парад г. Таллин
Полный ход. "Москвич" Г-5 Москвича Юрия Теренецкого с АЗЛК. Таллин
Теперь только в кузове перевозить. Таллин
"Москвич" всегда имел склонность переворачиваться.
Закрытый парк. Рига
Николай Соснин, Ленинград. Снято в Риге
На корточках, в панамке — Эдуард Марковский, Ленинград (выступал за УМЗ)
Володя Перенюк, Ленинград
Машина Ю.Крюкова (ВАЗ). Рига
"Нивовская" решётка легче
Томас Напа из Таллина
ВАЗ для спорта. Рига
Болельщики, зрители, трибуны. Рига
Тогда Мишаня Кузьмин Совавто Ленинград. Таллин
Справа Сергей Константинович Петржак — автор снимков
Предпусковой подогреватель на ВАЗ 2112/2110
Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель? | Автор темы: HOTSTART™
Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель? 05:15 Надо ли греть автомобиль зимой? 21 338 просмотров Гены подсказывают: греть мотор надо! Этому учили отцы и деды. Но вот инструкции к новым иномаркам иного мнения: сел в холодную машину, завелся и – в путь! Кто же прав? В поисках ответа надо увязать три фактора: экологию, экономику и ресурс двигателя. Мотор полностью построен на компромиссах, и проблема холодного пуска – не исключение.
КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР
Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость – это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) – темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя. СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ
Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла – уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики – при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии – ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.
Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1, 6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант – «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй – согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий – это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем – потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице – минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне – дорогая синтетика. Пробег – от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…
Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2, 5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1, 9 л, через 10 минут – до 0, 9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются – стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут – расход топлива уменьшается до 0, 8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0, 6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается – поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру – 6, 4…6, 6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0, 45 л, на дорогу – около 0, 33 л. Итого – около 0, 8 литра.
Вариант 2 – сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6, 5 так и не дополз – остановился на 6, 8 л. Итого израсходовали всего 0, 45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.
Вариант 3 – после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1, 3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7, 6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6, 6. Итого с учетом пробега – 0, 55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.
СМЕРТЬ МОТОРУ…
О том, что при пуске и прогреве резко растет износ двигателя, не писал только ленивый. Не так давно бородатый профессор с экрана убеждал народ, что один холодный пуск равен 100 км пробега! Ему, конечно, виднее, только мы никогда не стали бы давать подобных ТОЧНЫХ цифр – они совсем разные. И моторы разные, и температуры за бортом, и масла, залитые в поддон, да и пробег, с которым сравнивают, тоже может быть либо за городом, либо в городских пробках. Поэтому, на наш взгляд, справедливее эквивалент от 20 до 200 км: главное – тенденция. И важно, что движение без прогрева не дает деталям двигателя подготовиться к приему больших нагрузок. Им приходится плохо – и не только подшипникам.
Есть в моторе такая деталь – поршень, а у него на боковой поверхности нарезаны канавки, чтобы поршневые кольца ставить. Так вот, эти канавки наиболее чувствительны к нагрузкам и первыми разрушаются, когда те становятся чрезмерными. И здесь именно такая ситуация. Если сразу стартовать да еще побуксовать малость, выбираясь из сугроба, нагрузки на мотор станут сразу большими. Тепловые потоки от рабочего тела разогревают днище поршня быстро, а зона канавок касается холодного цилиндра, который чуть теплее антифриза. Возникают большие перепады температур, и с ними – запредельные напряжения. А поршень без канавок – уже не поршень… И чем лучше прогрет двигатель, тем меньше опасность такой беды.
А что же автопроизводители? Они все знают, но ресурс мотора их, честно говоря, не волнует. Мотор должен отходить гарантийный срок, затем быть продан и отправлен куда-нибудь в третий мир. Иначе рынок затоварится. Оттуда и пляшут рекомендации – экология первична, экономия тоже где-то там, а ресурс – кому он интересен?
ВСЕ-ТАКИ ГРЕТЬ!
Мы считаем, что именно третий вариант является наиболее предпочтительным. И по экономии топлива он приемлем, а по токсичности – вообще лучший. Предварительно подогретый двигатель готов принимать нагрузки и хорошо защищен от износа. Кстати, фактически мы чаще всего и следуем этой рекомендации: мотор греется, пока отскребаются стекла и сметается снег…
И еще… Вдруг придется резко газануть на совсем холодном моторе – мало ли, как сложится обстановка на дороге? И вот тут несложно влететь в совсем плохую ситуацию – клапаны могут зависнуть и встретиться с поршнем, или провернутся вкладыши коленчатого вала. А любая СТО спишет это на неправильную эксплуатацию двигателя. Следовательно – в гарантии отказать! У многих моторов от таких ситуаций спасает соответствующая блокировка в программе управления двигателем, но она есть не у всех. А вот предварительно прогретый мотор и такое издевательство снесет без последствий.
Денис (Tristin) ой какие ужасы расписали. да прогрели до температуры теплого масла..чтобы вязкость его изменилась.машине стало легче, коробка стала работать, мягко, антифриз медленно пополз греться и поехали
Андрей (Collier) Нет хуже занятия, чем доказывать не очевидные, но истины. Человек-это такая обезьяна, которая предпочитает любую комплексную проблему видеть только с одной -максимум полутора сторон и не выходить из зоны безделья и комфорта...заводится-и ладно..На точку зрения самой железки, которую нужно завести, поехать и доехать и повторять это как можно дольше, которую она высказать, естественно, не может-становиться мало кто хочет, предпочитая мордовать любую технику, пока та не дойдет до предела работоспособности. Надо ли удивляться, что современные производители, понимая в том числе и это-вот эту обезьянью составляющую человеческой психики делают машины минимально долговечными и максимально дорогими для своего качества.Чтобы доить и драть с потребителя семь шкур-за расходники, запчасти, за сами новые и новые машины. Времена качественной, неубиваемой и надежной техники, которую можно передать и детям прошли-если раньше наукой было, как сделать автомобиль максимально долговечным-то сейчас высшее достижение-как усреднить качество ровно так, чтобы все и сразу начало сыпаться примерно к концу гарантийного срока. И в этой науке-современные инженеры изрядно преуспели. В таких условиях некая штуковина которая позволяет хоть как-то откатить ожидаемый ресурс эксплуатации техники к прежним показателям, к долговечности времен наших отцов-а такой, без сомнения, являются системы предпускового подогрева-это, может быть, один из последних лучиков той, почти безвозвратно ушедшей эпохи, когда задачей инженера было максимально улучшить свое детище-а не столь же грамотно ухудшить, как сейчас. ..Иногда кажется, что те кто таких моментов не понимает и продолжает повторять ".. да оно и так заводится "..-заслуживают не только оборванных клапанов и выкрошенных вкладышей. Им и так сойдет..
Андрей (Collier) Вроде условно правильно пишете..только вопрос-как думаете-если процесс скрыт от глаз и вроде бы не проявляется-он идет? Или его нет? Если отказ наступает при крайних, запредельных параметрах эксплуатации, значит ли, что при менее жестких условиях предпосылок к тому нет?
Андрей (Collier) Попробуй, запусти тяжелый дизель, у которого один поршень весит, как полмотора городской таратайки да когда вокруг -40...-50..или бог с ним, пусть вокруг ландыши распускаются-на сколько его хватит без всяких ухищрений..вроде принудительной подачи масла или того же прогрева..
Денис (Tristin) согласно закону Мэрфи " все что должно сломаться обязательно сломается" вся физика и химия протекает вне зависимости видите вы это или нет. запускали и дизеля и автономки и бурили и передвигались на разного рода транспорте при -50, грели замерзшую саляру в патрубках, бегали с паяльными лампами и прочей бурдой, срывали примерзшие колеса к мерзлоте, веселились как могли(насиловали технику когда надо, и ремонтировали потом, после поломок\аварий). предпосылки есть всегда. запредельные нагрузки, существенно уменьшают время до очередной поломки.
Андрей (Collier) Ну-так я по ср. вами-студент-заочник..) Речь только о том, что вся сия фигня (износ, увеличение вязкости-смазки, топлива, антифриза, нагрузки на стартер, аккумулятор и их перегруз..и пр, и пр,, и пр. сотворяется, но в меньшем масштабе при менее жестких условиях- а видим мы, в конце-концов крайний случай, предел-отказ, поломку. То же, что ей предшествовало-стараемся не замечать.
Денис (Tristin) У любой техники есть её нормативный износ, заложенный и просчитаный конструкторами. Предельные нагрузки ведут к короткому сроку эксплуатации. Все. Обычный ваз 2109 у меня без капиталки прошёл 380 тыс и был продан. Лет 7-8 назад. Многие и сотку проехать не могут
