Где находится щуп на акпп Форд фокус 2

Особенности устройства и ремонта АКПП Форд Фокус

Одним из наиболее распространенных автомобилей гольф-класса у нас в стране по праву является Ford Focus. На текущий момент данная модель американского концерна переживает четвертую реинкарнацию. Во всех поколениях данного автомобиля его трансмиссия оснащалась автоматическими коробками переключения передач различных типов. В зависимости от поколения и установленного на Фокусах двигателя можно встретить «классическую» гидромеханику, вариатор и новомодный преселективный робот Powershift с двумя сцеплениями. По эволюции автоматических трансмиссий Форд Фокус можно проследить тенденцию их развития.
Год выпуска
Тип трансмиссии
Двигатель
Модель АКПП
1998-16
4 SP FWD
L4 1.8L 2.0L
FN4A-EL
2004-08
CVT FWD
L4 1.6L 1.8L
CFT23
2006-16
6 SP FWD
L4 1.5L 2.0L
MPS6(6DCT450)
2011-16
6 SP FWD
L3 1.5L L4 1.5L 1.6L 2.0L
PS250 (6DCT250)
2013-14
7 SP FWD
L4 1.8L 2.0L
PS251 (7DCT300)
2014-16
6 SP FWD
L4 1.5L
6F35
2015-16
6 SP FWD
L3 1.0L
6F15
2016
6 SP FWD
L4 2.0L
MPS6i(6DCT451)
Далее мы рассмотрим некоторые из представленных коробок переключения передач.
Наиболее массовой, надежной и ремонтопригодной автоматической коробкой переключения передач для данной модели Форда стала 4-ступенчатая АКПП FN4A-EL и ее модификации, которая была разработана в 1998 году и устанавливалась с двигателями с рабочим объемом 1,3 – 2 л.
На американский рынок данная АКПП поставлялась вплоть до 2005 года, а после на ее основе была запущена в производство 5-ступенчатая FNR5 (5F27E). На европейском рынке обновленный вариант данной коробки появился в 2000 году под обозначением 4F27E и устанавливался помимо Фокуса 2 на C-Max и Фиесту. Данный надежный агрегат до сих пор продолжают выпускать на многих заводах Форда и Мазды. Популярность данной АКПП среди ремонтников объясняется тем, что в ряде случаев ее можно ремонтировать, избегая демонтажа лишь сняв крышку. Также упрощает повседневное обслуживание коробки возможность контроля масла по щупу.
Для беспроблемной эксплуатации данной АКПП достаточно осуществлять своевременную замену масла совместно с фильтрами. Обычно ресурс данного агрегата совпадает с ресурсом двигателя при правильной эксплуатации автомобиля.
В коробке используется масло типа Mercon V, (заправочный объем ~ 6.7-7.0л) при этом специалисты обычно рекомендуют заливать модификацию LV (low viscosity), которое позволяет меньше прогревать АКПП перед началом движения по причине меньшего износа фрикционов при его прогреве ниже 50°.
Капитальные ремонты обычно производят с ремонтом гидротрансформатора. При выполнении капремента производится замена сальников и прокладок, комплекта втулок, комплекта фрикционов.
В случае досрочного ремонта, когда выявляются на диагностике сгоревшие фрикционы пакета Овердрайв и Реверс, помимо фрикционов и прокладок может дополнительно меняться комплект стальных дисков, а также тормозная лента.
К типичным неисправностям данной коробки относят люфт барабана Реверса на статоре задней крышки.
Преждевременное последовательное выгорание фрикционов пакетов Овердрайв и Реверс.
[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=wIZKI7x3qO0[/embedyt]
Причина данной проблемы дефицит масла, обусловленный износом посадочного места суппорта задней крышки. При этом пакет Реверса выгорает последним из-за возникающего дефицита масла. Консольная посадка вала вызывает при повышенных нагрузках его изгиб. Соответственно происходит неравномерный износ посадочных мест, и в первую очередь тефлоновых уплотнительных колец, которые обеспечивают масляное давление в механизме включения фрикционов. А далее неполное блокирование фрикционов с их проскальзыванием приводит к их выгоранию. Игнорирование указанной поломки ведет к усугублению последствий в силу возникающих вибраций.
В качестве расходников можно рассматривать в данной коробке тормозную ленту Овердрайв, износ которой приводит к проблемам при переключении 2 и 4 передач.
[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=jPObOIshDbc[/embedyt]
Есть и другие проблемы типичные для всех гидромеханических коробок, связанные с засорением продуктами износа гидросистемы, а также перегревом.
В целом при грамотной эксплуатации серьезный ремонт, обусловленный износом узлов и комплектующих данной коробки требуется в среднем при пробеге 200-300 тыс. км. К этому моменту могут потребовать ремонта гидротрансформатор из-за износа фрикциона блокировки ГДТ и замена соленоидов. Не исключены и другие механические поломки, вызванные износом.
Данный агрегат отличается не только своей надежностью, но и хорошей ремонтопригодностью.
Вариатор ZF CVT CFT23
Помимо гидромеханических АКПП на Форд Фокус также ставились и вариаторы. Поставщиком вариатора для Форда выступил такой именитый производитель автоматических трансмиссий, как ZF. Данный агрегат ZF имел обозначение CFT23 и шел на модели Форда под торговым названием "Экотроник". Данный вариатор устанавливался на Focus и C-MAX с двигателем 1.6 - 1.8 л. с 2003 по 2008 годы.
Чуть позже под 3-х литровые Форды был разработан более мощный вариатор CFT30, который до 2008 года изредка устанавливался, как на мощные Taурус, так и на Форд Фокус европейской сборки.
В вариаторе СFT23 используется прогрессивная конструкция с "толкающим" ремнем как и у мирового лидера ниссановского вариатора RE0F09A/JF010E.
Но в более мощном CFT30 ремень не справлялся с нагрузками (сродни проблемам ниссановского Мурано) и там применили тянущую цепь как на вариаторе 01J.
Кроме этих двух самых популярных модификаций были в том же 2004-м разработаны промежуточные - ZF-CFT25, ZFCFT27, которые устанавливаются на редкие в нашем полушарии Мини Купер.
Как это ни печально, но ZF выпустили практически одноразовую конструкцию. CFT выработает свой ресурс при пробеге около 150 тыс. км. Локация износа достаточно типична для вариатора. Из строя выходят конусы и ремни. Встречаются проблемы также с изломом железа вала у агрессивно ездящих водителей. При этом оригинальные запчасти для ремонта этих вариаторов ZF принципиально не производят и не продают. Достать же б/у запчасть для ремонта CFT практически невозможно, а пара новых оригинальных конусов стоит дороже, чем остаточная стоимость самого автомобиля.
Поэтому опытные мастера, не дожидаясь проблем с поверхностями конусов после 3-4 лет напряженной службы, рекомендуют менять весь комплект резиновых прокладок и сальников, фильтр и масло. Одновременно стоит проверить цепь на износ протектора и при необходимости заменить ее.
И действительно, мало какой вариатор выживет, когда в масло (WSS-M2C928-A) попадёт кусок железа от износившегося ремня или подшипника. Или, что чаще, когда ремень с изношенным протектором начинает скользить и истирать хонингованную поверхность конусов.
Ремень Belt RE0F06A Drive CVT производится одной единственной фирмой-производителем и аналогичен другим вариаторам с толкающим ремнем.
Фрикционы и стальные диски использованы те же, что и для ZF 5HP24/30/19.
Исходя из вышенаписанного сделаем вывод. С учетом отсутствия возможности ремонта вариатора, рекомендуется почаще производить профилактические работы на нем и избегать критических нагрузок.
MPS6(6DCT450)
Стремление быть в тренде мировых тенденций построения автоматических трансмиссий подтолкнуло Форд на создание и использование в конструкциях своих автомобилей преселективных коробок передач. Данный агрегат получил собственное наименование Powershift 6DCT450 (MPS6 - DPS6), SPS6 (6DCT470).
Пионерами в разработке преселективных коробок стали немецкие инженеры Порше в 1980-х со своим PDK (Porsche Doppelkupplung). Однако, первыми в серию подобную конструкцию запустили инженеры VAG. Параллельно разрабатывали эту конструкцию и их конкуренты - Гетраг и отдельно - ZF. При этом VW столкнулся с огромными имиджевыми потерями, отрабатывая свои DSG с 2003-го по 2006. Об этом можно судить по многочисленным публикациям в СМИ и не самые лестные отзывы владельцев автомобилей с DSG.
Гетраг, создав совместные предприятия с разными производителями, сейчас выступает одним из ведущих производителей преселективных коробок и является поставщиком роботов для Форда. Они запустили в серию два различных робота по типу конструкции корзины двойного сцепления:
- в 2008 г.- WD (Wet Dual Clutch - мокрое сцепление), имеющее привычное гидравлическое управление и работу в маслянной среде;
- с 2010 года DD (Dry Dual Clutch - сухое сцепление), имеющее электронно-гидравлическое управление.
Для своей роботизированной трансмиссии Powershift фирма Getrag употребляет аббревиатуру - DCT (Dual-clutch transmission). У нее имеются следующие модификации:
- с сухим сцеплением PS250 (6DCT250) для 1.5 литровых французских авто и фордовских до 2-х литров.
- с мокрым сцеплением WD SPS6 (6DCT470) для японцев Мицубиши (Galant Fortis, Lancer, Outlander).
- 6-ти ступенчатая "сухая" C635 DDCT для "малышей" Фиата, Альфа Ромео и Доджа.
- с "мокрым" сцеплением WD 6DCT450 - для американских Крайслера, Форда (DPS6/MPS6), английских Лэндроверов и европейских Вольво (MPS6),
- не очень популярные пока модификации продольного расположения 7DCI600 для "заряженных" моделей БМВ и 7DCL750 для заднего привода Феррари.
По классификации Гетраг DCL, L - означает продольное расположение трансмиссии для заднего привода, DCT - (Т – transversal/поперечное расположение для переднего привода). Первая цифра 7DCT - количество скоростей.
Цифры 450 (750) - рекламируемый передаваемый момент в Н-м, до которого программисты стараются не допускать слишком эмоциональных водителей.
Методом проб и дорогих ошибок рынок машин поделился таким образом, что для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) рациональнее устанавливать коробки с сухим сцеплением DD. А для мощных и дорогих машин конкурентное преимущество имеет "мокрое" сцепление WD. Все это связано с конструктивной сложностью двойного барабана DCT, малейший износ фрикционов которого приводит к плохо контролируемым вибрациям и конкурентному превосходству гидромеханических ступенчатых коробок Айсин и ZF.
Типичные проблемы коробок DCT WD с мокрым сцеплением
Основная конструктивная идея по переключению передач для DCT WD взята у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет компьютер трансмиссии. Соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням гидромеханических ступенчатых коробок. Механическая фрикционная взвесь из горячего масла забивает клапаны гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует интенсивному прогрессирующему износу, вибрациям и залипаниям клапанов, особенно когда фрикционы изношены. Это ведет к цепной реакции дальнейшего износа металла и усугубляет дальнейшее загрязнение масла.
В силу этих причин в 6 DCT450 предусмотрели еще более емкий наружный фильтр по сравнению с вариаторами более доступный для регулярного обслуживания. Фильтров- картриджей существует несколько модификаций, различных для DCT450 и DCT470. Фильтр этот входит в ремкомплект Оверол Кит, но инженеры Гетраг советуют менять этот фильтр чаще, особенно когда коробка отходила первую молодость.
Для переборки заказывают Ремкомплект прокладок и сальников для DCT450 (Оверол Кит).
Ремкомплекты содержат минимально необходимые прокладки, которые чувствительно влияют на работу этой тонко настроенной коробки. Довольно заметно влияет на работу трансмиссии и соленоидов износ тефлоновых колец.
Резиновые прокладки и кольца уплотнений здесь живут более короткую жизнь, потому что режимы компьютера здесь допускают длительную работу при температуре масла в 130°С, а владельцы зачастую стремятся получить максимальные ускорения.
У этих коробок есть особенность, заключающаяся в недопустимости износа фрикционов до нулевой величины, который неизбежно приводит к вибрациям и перегреву, а также к ускоренному износу соленоидов-электрорегуляторов.
Масло (Dual Clutch), под которое производитель настраивал компьютеры, у каждого свое и коробка довольно капризна к качеству и типу масла. Особенно заметно это начинает чувствоваться по мере старения масла и соленоидов. Поэтому ежегодные проверки и замены фильтра-картриджа с маслом очень рекомендуются мастерами. Осмотр картриджа позволяет вовремя определить необходимость переборки коробки, не допуская замены дорогостоящего двойного барабана сцепления. Смена масла рекомендована как можно чаще и не позже чем через 45-50 тыс. км. Уровень масла и его чистота критически важны для коробки, поэтому для взрослой коробки рекомендуется при каждой возможности доливать масло ATF и по сливающемуся маслу из контрольной пробки убедиться, что уровень масла выставлен верно. Примечание: уровень масла проводится при прогретой коробке и работающем двигателе.
После каждой второй частичной смены масла мастера меняют масляный фильтр гидроблока с осмотром поддона.
Приобретение соленоидов фирмы Borg Warner для капремонта 6DCT450 типичная закупка в решении проблем гидроблока.
Соленоиды-электрорегуляторы взаимозаменяемы с ВАГовским DSG 02Е. Соленоид имеет встроенный анодированный блок гидравлической плиты, который при износе металла легко заменяется.
Соленоиды настолько сложны в производстве, и настолько быстро изнашиваются, что производит их только американский гуру - Борг Варнер (по лицензии BW их делают в развивающихся странах Европы), причем для ДСГ всех автопроизводителей - одинаковые, заставляя компьютерщиков подстраиваться под эти сложнейшие электрорегуляторы.
Менее распространены в ремонте Мицубишевские SPS6 (6DCT470). Они конструктивно значительно отличаются от немецких автоматов, но некоторые расходники и соленоиды взаимозаменяемы. Япония вообще считает, что вариаторы более перспективны, чем роботы ДСГ.
Описанные коробки вполне популярны в ремонте, а расходники для ремонта этого семейства можно найти у большинства поставщиков запчастей.
PS250 (6DCT250)
В этой коробке использовано главное и отработанное преимущество механических коробок - сцепление вынесено в открытое пространство и продукты износа фрикционов сразу выводятся наружу агрегата не нанося вреда агрегату. При этом не применяются, ни планетарные передачи, ни гидравлическое управление переключениями. Все переключения делают две вилки, управляемые из закрытого небольшого гидравлического мехатроника, в который вмещается около 1 литра масла. Это сразу снизило затраты на производство за счет ресурса коробки. Такие коробки пока не так уверенно проходят свои 200 тыс. км и пока теряют к этому рубежу довольно большой процент своего ресурса. Вместе с тем, плюсы при этом очень привлекательны - высокий КПД (до 97%) и очень живая динамика.
6DCT250 - поперечно расположенная 6-ступенчатая трансмиссия. Рассчитаная на крутящий момент - до 250 Nm. Здесь маховик соединен со сдвоенными (двухмассовые) сухими сцеплениями от производителя сцеплений для МКП Luk, вынесенными из масляной ванны АКПП наружу. Тем самым решается проблема раннего выхода из строя маховика в предыдущей DCT и загрязнения масла и соленоидов. Конструкция стала очень сложной, гидравлика разделена на две камеры для масла. Одна камера - для смазки шестерен и валов использует простое масло, которое рекомендуют менять через 40-60 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации.
Другая камера - мехатроника, где электрический мотор через шестеренчатый насос создает огромное давление масла, которым и управляются все переключения. В этой камере масло с фильтром тонкой очистки находится под давлением и меняется только при капремонте.
Из наиболее часто встречающихся проблем (кроме вибрации сцеплений) этих коробок - поломка вилки переключения Reverse/6. Встречаются и другие неисправности, которые уже успешно решаются сервисами, специализирующимися на ремонте ДСГ с сухим сцеплением. Ремонт "железа" этой коробки связан с большими затратами и редко кто на него решается, особенно когда ресурс двигателя тоже подходит к концу. Тем не менее, ремонт данных коробок возможен.
6F35
АКПП Ford / Mazda 6F30, 6F35 (GM 6T40 - 6T45)
6F35E6-ступенчатые АКПП 6F35 (6F30) Ford - совместный инвестиционный проект 2002 года с General Motors. По "железу" 6F35 является почти полным аналогом трансмиссий GM 6T40- 6T45, детали для производства которых унифицированы в максимальной степени и отличаются только электрикой, фильтрами, поддонами и выходами для установки на разные компоновки подкапотного пространства автомобиля.
Устанавливаются с 2008 года на популярные американские передне- и полно-приводные автомобили Форда (Kuga, Focus, Escape, Fusion...) и Мазды (Tribute) с двигателем от 1.6 до 3л. Существуют два отличающихся типа автоматов - с двигателями менее 2.5 литра и с 3-х литровым двигателем.
Конструкция 6F35 основана на опыте "старшего брата", флагманской модели 6F50/6F55 = 6T70 /6T75, построенной по модульному принципу с максимальной унификацией и взаимозаменяемостью блоков.
Производство АКПП 6F35 ведется на американских заводах Ford в Sterling Heights, Michigan и часть компонентов производится в Sharonville, Ohio и других фабриках, в том числе и GM Начало производства - 2008 год на Форд Эскейп. В основном с двигателями 2.5 и 3.0 литра. Чуть позже ее стали ставить осторожно на Форд Фьюжн. Мазда пробовала эту неторопливую коробку на свой Трибьют.
Типичные запчасти для переборки АКПП 6F35:
Фильтр (№213010C). Фильтр в отличии от простеньких фильтров для 6T40 - долгоиграющий и емкий, похож на лучшие фильтры Айсиновских 6-ти ступок.
Фильтр одноразовый и после пробегов в 100 ткм, его заменяют с каждой сменой масла. Режим замены масла сильно зависит от режимов нагрузки. При спокойной езде по чистому асфальту первая смена масла может понадобиться после 80-100 тыс. км пробега. Но нагрузки вблизи предельного крутящего момента (на низких скоростях) могут потребовать замены масла уже после 20 тыс. км. Чем взрослее АКПП - тем чаще требуются частичные замены масла. Полная замена масла (со снятием и осмотром поддона) производится с каждой второй заменой масла.
Эта коробка очень каризна к уровню масла, не имеет щупа и уровень масла проверяется по переливной пробке. И как все современные 6-ти ступки очень не любит нагрузок при холодном масле. Водитель должен понимать, что даже если масло при t=50° обжигает руку водителя, то для фрикционов это все еще "холодное" масло. Зимние прогревы коробки перед ездой (с 3-х минутным переключением D-R) очень приветствуются отцами "железа" 6F35.
Вместе с заменой изношенных колец и прокладок Оверола при горелом масле приходится менять и весь комплект фрикционов, пропитанных смолами клеевого слоя.
Стальные диски - взаимозаменяемы с 6Т40.
Фрикционы частично взаимозаменяемы с фрикционами для ДжиЭмовских бестселлеров 6T40. Также как многие мелкие детали железа, подшипники, кольца, датчики...
Редко приходится менять "перегретые" обрезиненные поршни.
Первым требует замены расходников блокировка гидротрансформатора.
Эти АКПП - редки в капремонте. Исходя из их братской родственности c 6T40 можно было бы спрогнозировать для возрастных акпп семейные болезни, что и у "брата": недостаток давления масла (DEXRON® VI или оригинал XT-10-QLV) в различных узлах из-за износа колец и прокладок, грязного масла, съедающего клапана гидроплиты и соленоидов. Проблема досрочного износа гидроплиты провоцируется перегревами и грязным маслом от ГДТ.
Но фордовский вариант 6F35 настроен на ступеньку более осторожно, чем собрат от Джи Эм. Этот автомат агрегатировали очень внимательно с двигателями в 2.5 и 3.0 литра, разработав для каждого свою гидроплиту. К тому же Форд мог не торопиться в отличии от GM и выждал первые пару лет, когда обкатываются и настраиваются первые агрегаты, создавая головную боль водителям и дилерам, лечащим детские болезни по гарантии. Да и целевая группа водителей форда не требует особой агрессивности от коробки, что отдаляет капремонт за заветные 150 тыс. км.
Solenoid Connection Plate Блок соленоидов на плате управления 6T40, 6T45EУбиваемость этой АКПП очень зависит от настроек компьютера и манеры вождения. В 6T40 настройки были выполнены слишком демократично, по-шумахерски, в погоне за экономичностью, высоким кпд и агрессивностью, все как любят типичные фанаты Опеля. Многие связывают эту проблему с кризисом 2009 года, когда GM стоял на грани банкротства и был кардинально реформирован. Форд по счастью этого избежал, но в первые годы выпуска этого автомата также был замечен вал рекламаций. Настройки компьютера постоянно обновлялись, пока не были зажаты в узкие рамки, ограничающие возможность водителя с помощью педали газа убивать железо, гидроблок и гидротрансформатор.
Соленоиды АКПП (213420) работают очень активно, вырабатываются и заменяются всем комплектом. Своевременно замеченные проблемы с давлением масла и проскальзывания фрикционов и износ фрикциона гидротрансформатора позволяют обойтись легким профилактическим ремонтом акпп с заменой изношенных колец и резинок без дорогостоящих работ по замене изношенного "железа", гидроблока, соленоидов и втулок. Первой, как обычно, при выработанном фрикционе гидротрансформатора изнашиваются сальник и втулка насоса.
Комплект Соннакс для ремонта гидроплиты 6F35 (144741A-01) подходит также для лечения соответствующих проблем гидроплиты 6T40, 6T45.
Увеличенные золотники с анодированным покрытием позволяют восстановить надлежащее давление масла и предотвратить преждевременный износ узлов и фрикционов 6F35. Но до этой микро-хирургической операции лучше дело не доводить и следить за качеством масла и ремонтировать гидротрансформатор не дожидаясь его кончины, также как обычно меняют ремень ГРМ. Срок жизни гидротрансформатора зависит от агрессивности и может составлять от 70 до 150 ткм. Симптомами может служить быстро загрязняющееся масло. Когда фрикцион муфты ГДТ съеден до клеевого слоя, то наступает время ускоренного старения гидроблока.
В целом семейство 6F35 - достаточно надежная и комфортная АКПП-6, пожалуй лучшая из всех бюджетных 6-ти ступок, созданных американскими инженерами 21 века. Для создания этой семьи были собраны лучшие кадры двух ведущих автогигантов Америки - Форда и Дженерал Моторс. Единственное ее отличие от "неубиваемых" американских 4-х ступенчатых АКПП - в том, что этот интеллектуальный агрегат чуть раньше требует профилактического ремонта и чистки и очень не любит форсированных разгонов (для которых он в принципе и создан).