Где у Фольксваген Поло седан 2012 года смотреть температуру двигателя

размышления о российском "автопроме" иномарок ..

Сколько помню себя- все время был недоволен техническим уровнем окружающего меня бытия. Ну прямо как персонаж из повести Ильфа и Петрова -«12 стульев» Виктор Михайлович Полесов, слесарь-интеллигент . Он , помнится , возмущался отсутствием в городе «плашек 3\8 дюйма» . Прямо так и говорил : «- До чего дожились— вчера весь город обегал, плашек три восьмых дюйма достать не мог. Нету. Нет! А трамвай собираются пускать!..»
Так же и я, несколько лет назад, услышав про строительство Фольксвагена в Калуге, был настроен крайне пессимистично.
Разумеется, я нисколько не сомневался в том, что   немцы- культурные люди, придут и дадут нам всем работу завод этот будет построен и что немцы привезут плашки на 3\8 дюйма начнется производство современных автомобилей, заметно отличных от Автовазовских поделок.
Скажу больше - я считаю, что на сегодня «сдаться немцам (французам, итальянцам и прочим) - пока единственно возможный в России путь выживания как бы российского автопрома. Однако, и это не будет по-честному( ибо это никакой это не российский автопром )… Но я не об этом….
Итак, сегодня завод работает. Вроде бы дает продукцию. Все рады и полны гражданского пафоса: Ёптыть! В Калуге производят иномарку ! Шутка ли ? «Трамвай построить- это вам не ешака купить!» Люди берут кредит и покупают какой-нибудь бюджетный Фольксваген-Поло седан, или того пуще – Тигуан.( или всякие там Октавии- Фабии ) При этом все радуются , типа , купили стоящую вещь, за которую теперь не жаль несколько лет переплачивать банкирам- кредиторам. Ведь эти люди твердо уяснили – новая иномарка в одних руках будет вечной и проблем не принесет.
Вот тут и наступает мой черед взять чайную ложку и зачерпнуть немного грусти.
Собственно говоря , на самом заводе я не был , однако в Калуге проживаю уже лет как 30. Хорошо знаю несколько человек, работающих(или работавших) на Фольксвагене. Регулярно с ними общаюсь , узнавая от них всякие подробности, так как автомобильная тема мне всегда очень близка.
Итак, позволю себе поразмышлять над причинами, которые лично меня пока отпугивают от покупки калужского Фольсвагена.
Мне все это время было очень интересно, чем руководствовались немцы, когда решили разместить свое производство в этом регионе. Ну, с помощью местной администрации и налоговыми льготами на долгий срок – все, вроде бы, мало-мальски понятно. Кроме того, известно, что в России деньги есть и деньги немалые. ( Другое дело, что простых граждан они никак не греют.) Поэтому интерес зарубежных предприятий к российскому рынку вполне понятен. Для них – это вполне реальная возможность продавать свою продукцию в огромном секторе рынка. Пусть и таким тернистым, извилистым путем : - продавая нам свои автомобили по частям. Ведь в конечном итоге , прибыли почти такие же, что и от продажи обычного готового автомобиля в европейских странах. Прибыли те же, а геморроя гораздо меньше. И при этом, никого не волнует, что конечная цена, например, Фольксвагена, собранного в России ,практически не отличается от цены такого-же Фолькса , собранного в Европе.. И уж совсем не хочется вспоминать, что любая ввезенная иномарка становится заметно дороже , в основном, из-за высоких пошлин. На этом « честном слове» и держится пока весь наш российский автопром.
Но на чем держится автопром по выпуску нероссийских автомобилей? Ведь ни для кого не секрет, что в России себестоимость собираемых автомобилей ( например Фольксваген) неразумно высока. Складывается она , кстати, не только из цены ввозимых запчастей , которые в России не производятся, но еще и из высокой стоимости многих комплектующих, производимых здесь по лицензии ( ведь современный автомобиль уже не построишь на старых технологиях , по которым уже лет 40 как производят классические жигули). Плюс очень высокие издержки криво работающей экономики ( к тому же с криминальным налетом коррупции). Глупо предполагать, что немцы это не учли. Таким образом , должен быть ресурс снижения общей себестоимости калужского Фольксвагена. Нетрудно догадаться , что это за ресурс – это несравнимо низкие зарплаты рабочих в России по сравнению с европейскими. Так, если принять за пример среднюю зарплату европейского работника , занятого на производстве Фольксвагена, а она составляет около 2,5 тыс евро. Тогда, как ежемесячная средняя зарплата калужского рабочего составляет на 2011 год около 26-28 тысяч, что соответствует 700 евро. Могу сказать с полной ответственностью, что уровень ответственности к своей работе у европейских рабочих несравненно высок по сравнению с российскими. ( Я сейчас сознательно не говорю о профессиональной подготовке – тут очень сложная и неоднозначная картина). Однако, трудовая и производственно-технологическая дисциплина у немецкого рабочего несравненно выше. Таким образом, немецкие бизнесмены сознательно включили в свой бизнес-план расчет на дешевую российскую рабочую силу, прекрасно понимая, что это повлечет за собой снижение качества выпускаемой продукции. Причина в этом тут только одна- они знают, что , кроме России ( и ряда сопредельных стран), калужский Фольксваген не будет продаваться в Европе. Следовательно, это никак не ударит по репутации брэнда в мире вообще.
Наверное, тут наступает момент, когда надо проиллюстрировать мои последние слова о производственной дисциплине и соблюдении технологий.( дабы не прослыть голословным ) Рассмотрим некий эпизод,( неоднократно , кстати, происходивший), взволновавший моего друга, который все это мне поведал во время наших с ним бесед .
После заполнения двигателя охлаждающей жидкостью обычно следует прогреть его до рабочей температуры. Таким образом, контролируется работа системы регулирования рабочей температуры. В реале- сидит человек и играет педалью газа, обеспечивая работу мотора для необходимого прогрева( до момента открытия термостата). По заводским правилам мотор нельзя разгонять выше двух тысяч оборотов в минуту. Однако , бывали случаи, когда сидит какой-нибудь молодой человек за рулем новенького автомобиля( при прогреве двигателя) и , вероятно, представляет себя, будто бы он Шумахер и сидит он, прямо перед стартом, за рулем спортивного болида, при этом газует так, что стрелка тахометра выходит далеко на красную зону шкалы. Мой друг видит это и обращается с вопросом к этому молодому человеку: « Чувак, ты охренел так холодный, и к тому же - необкатанный мотор разгонять? Куда так газуешь? Люди будут платить за тачку больше миллиона, а ты сразу насилуешь им новый двигатель, убивая немалую часть ресурса!! Совесть у тебя есть?…» На это молодой человек спокойно отвечает: « Да мне пох!» .
Тут я формулирую для себя первую причину моего скепсиса- человеческий фактор, который влияет на качество продукции.
Смею напомнить, что одной из самых серьезных проблем для любого производства является человеческий фактор. В любом хрестоматийном источнике при объяснении такого понятия приводятся разные примеры, когда теоретическая надежность машин и технических устройств, требующих управления человеком-оператором, ограничивается этим самым человеческим фактором, эдакой производной от образования, физического и психического здоровья, воспитания и главное , профессиональной подготовки работника. Так вот, с последним качеством на калужском Фольксвагене , боюсь, не все так радостно.
Во многих службах завода работают малокомпетентные рабочие. Нередко кадровое Агентство поставляет людей, которые к автомобилестроению не имеют никакого отдаленного отношения. Как ни странно, но агентство заинтересовано в этом, потому, что, пока человек работает первые полгода, то агентство получает часть зарплаты работника. Поэтому они готовы зацепить любого без специального образования, но который им формально скажет, что у него есть , к примеру , гараж и он свои жигули там сам ремонтирует. И никому не интересно, что этот человек может не знать таких понятий , как , например, доворот на 90 градусов к основному моменту затяжки болтов.
Вообще, на заводе много молодых работников. В силу различных обстоятельств, в последнее время имеет место уверенная текучесть кадров. Причины разные. Я не буду здесь вникать в эти причины. Озвучу лишь факт- хорошие опытные рабочие в конечном итоге остаются в меньшинстве. Количество немцев на руководящих должностях в последнее место медленно снижается. На их места , чаще всего становятся местные. Нередко это люди, скажем так , не самые подходящие для этих должностей. Ценным качеством нередко является не умение управлять производством, а самое обыкновенное умение притворяться правильным , а также лизать задницы вышестоящему начальству.
В отделе кадров( не смотря на то, что рулит там ADECCO) сидят самые обычные живые люди - поэтому кумовство и землячество при назначении на «хорошие должности» выражено довольно четко. На должность рабочего, конечно , устроиться гораздо легче. ( по местному ТВ постоянно наблюдаю бегующую строку рекламы, где оглашают рабочие вакансии. Надо заметить, что, нацеленные на иностранцев , кадровые агентства вроде Адекко , как мне показалось, как- то странно ведут отбор претендентов. Несколько лет назад я пытался попасть на подобный завод, который построили иностранцы у нас в Калуге ( это была пивная компания САБ Миллер, производитель многих известных сортов пива ). Зарплата там по началу была весьма приличная, поэтому попасть туда было непросто- производился жесткий отбор. В числе требований было знание английского языка. Ну , подумал я ,надо пробовать. Пришел , помню, на ресепшен, взял анкету и сел заполнять. Баллотировался я на должность наладчика автоматических систем . Вопросы были ,типа , разбираетесь ли вы в автоматике, электронике , знаете ли вы английский, в каком обьеме и так далее. Заполнял я эти поля и раздувался от собственной крутости, типа, «по знаниям в электронике и автоматике- я же почти академик Йоффе и Келдыш в одном лице, ёптыть, у меня были всякие допуски по напряжениям( ведь я работал электриком по «десятке» и совмещал это с КИПи А… Так же мой уровень английского языка в то время вполне позволял мне вести так же вполне осмысленные беседы с language natured персонами и все такое»…. В общем , сдал я анкету и начал уже мысленно подсчитывать , сколько бутылок водки мне придется покупать для моих коллег со старой работы, когда буду проставлять «отступного». По логике вещей получалось, что я для них просто находка и что максимум через три дня мне должны позвонить и взволнованным голосом потребовать явиться к ним , как говориться, с вещами документами. . Однако, никто мне так и не позвонил, даже , чтоб задать какие –нибудь дополнительные другие вопросы… Зато спустя год появилась возможность устроиться туда даже на более оплачиваемую должность , но только по причине того, что одна моя знакомая с большими сиськаме с большим и упругим бюстом заимела любовника , который там работал каким-то начальником. Она просто попросила его « побеседовать с одним умным мальчиком». Так я попал к нему на собеседование , и далее мы прошлись по предполагаемым обьектам работы. Сам не знаю, зачем я поперся на это себеседование, ведь на тот момент этот завод мне был уже на хрен не нужен.( наверное, было неудобно перед подругой, все таки  она очень старалась  :) ) Тот начальник дал мне три дня на размышления и телефон, по которому я должен был сообщить свое решение- приду работать к нему или нет. Изменившиеся тогда обстоятельства заставили меня сказать нет.
Поэтому, к кадровым агенствам я отношусь с некоторым недоверием.
Не стоит забывать так же, что город Калуга – довольно специфический город . Позволю углубиться в прошлое. Во время эпохи застоя здесь было построено много предприятий военно-промышленного комплекса. Разумеется, этим предприятиям была нужна рабочая сила. По российским меркам, город Калуга не является многочисленным по населению. Это значит, что город был не в состоянии в полной мере удовлетворить возросшую потребность в людском ресурсе. Поэтому заводы комплектовали приезжими выходцами из деревень и сел калужской области, заманивая их бесплатным жильем и хорошими зарплатами.( Собственно говоря, такая «кадровая политика» велась на всех военных заводах. В то время все нефтедоллары советской экономики вливались в военную промышленность. А значит , были так же средства на строительство жилья для многочисленных колхозников, которые согласились перековать « орала на мечи». Вот и подались бывшие крестьяне в город с узелочком на палочке за спиной, счастья искать…Таким образом, состав городского населения довольно сильно изменился в сторону социума со вполне предсказуемыми человеческими качествами и карьерными традициями. Про производственную дисциплину говорить тут не будем. Сегодня пришли другие времена, однако сельская местность калужской области продолжает поставлять рабочую силу. Фольксваген – не исключение. Как ни крути, но уровень зарплат здесь несколько выше, чем в среднем по региону. Однако, работать по честному, на совесть, пока не получается. Начальство требует план , порой не вдаваясь в суть текущих вопросов. Городские жители потихоньку оттуда сваливают, как только находится что-то получше и поспокойнее.. Деревенскому же пареньку остается только шуршать на Фольксвагене.( он набрал кредитов и ему надо их платить) Нормальный грамотный и порядочный специалист там долго не выдерживает – на это ему не хватает похуизма. Вероятно, пытливый читатель спросит , зачем рабочему на производстве  нужен похуизм? Ответим – для того, чтобы давать план независимо от обстоятельств. Странная ситуация : совок уже давно умер. А тут опять план и количество преобладает над качеством. Но как ни странно- именно так все и есть.
Надо отметить, что на Калужском Фольксвагене по 2011 году годовой план по выпуску машин был выполнен уже в сентябре. Все гордятся этим и радуются премиям. Однако , нелишне будет вспомнить, что план выпуска берется не с потолка и не только от потребностей рынка. Он, прежде всего, выстраивается из технологических нормативов времени каждой операции по производству. Следовательно, налицо грубейшее нарушение технологии. Ведь чудес не бывает.
Тут я формулирую следующую причину моего скепсиса: На заводе пока количество превалирует над качеством.
Добавим сюда факт, что при постоянной текучести кадров нередко бывает временное элементарное отсутствие рабочих для какой-то операции сборки. Остается добавлять операции другим рабочим. Так , вместо 3 операций на своем рабочем месте, многие рабочие выполняют еще 2-3 операции «за того парня». Все это выполняется в сильной спешке , не сильно налегая на контроль качества работ. Все надеются в итоге на отдел доводки автомобилей: мол, хрен с ним, репасс все доделает и исправит.
Вот репасс и работает на вся катушку, исправляя косяки, кстати , не только сборщиков.
В процессе производства на автомобиле приходится немного ездить, например , на полигон для проверки подвески . Там тоже существуют требования , например, не превышать скорость в 40 км\час, однако, некоторые молодые люди позволяют себе там покатушки OFF-ROAD, с троганием с места на полном газу с третьей скорости и жженой резиной .( Разумеется, все это происходит втайне от начальства, ну , например , во время работы в выходные. ) И опять же , никто не удивился тому, что на участок тяжелого репасса пришла машина для замены ШРУСа.
Разумеется, такие подобные случаи вандализма крайне редки, но лично я пор такие слышал уже не от одного человека, работающего на этом заводе.
Разумеется, нередки случаи элементарного воровства запчастей. Есть сведения о том, что кто-то получил условный срок за подобное. Внаглую снимали блок-фары с ксеноном , ( а она стоит примерно 25 КР ) , компрессоров кондиционера и прочих деталей. Про мелочи , вроде лампочек или свечей и говорить не стоит. Весьма забавно было , когда прикатили на репасс машину с диагнозом «не заводится» Под капотом что то хлопает. Оказалось выдавило катушки зажигания из свечных колодцев . То есть, кто-то украл свечи, а катушки просто засунул , как пробки, назад.
И в таких случаях никто не теряет время на выяснение виноватых - просто берут на складе новое и ставят. И это так же не уменьшает себестоимости производства автомобилей.
Или был случай, когда одна машина уже была готова к отправке. Все было готово, но внезапно выяснилось , что кто-то украл один ключ-брелок. И пришлось менять все личинки на дверях, багажнике, перчаточном ящике и регистрировать новую пару ключей. Все это так же требовало дополнительных работ по разборке и сборке. И это тоже отнюдь не добавляет качества продукции.
Эту заглавную  фотку ,  признаюсь честно, я СПИ... взял на калужском форуме и она формально является ябаном... но я решил использовать ее как иллюстрацию к некоторым моим словам.
Сегодня на заводе пока одна линия сборки автомобилей. Оно понятно, ведь завод этот молод и предстоит еще много чего сделать для развития производства. Однако, попробую провести некий анализ сегодняшней существующей ситуации.
Итак, насколько я понял, то на сегодняшний день завод выпускает несколько моделей : Поло-седан, Тигуан, Шкода-Октавия, Фабия. Комплектация этих моделей определяется исходя из пакета заказов от потребителей через автодилеров . То есть, например, в городе Урюпинске в автосалон приходят люди и заказывают нужную модель с нужной комплектацией ( если не устраивает базовая). Таким образом , у завода на определенном этапе появляется задача- выпустить , к примеру, 30 штук Фольксвагенов –Поло , из них , скажем, 10 штук будет в комплектации Трендлайн, 10 штук Комфортлайн и 10 штук Хайлайн.( условно говоря, конечно)Ну и какое -то количество Тигуанов, Октавий, Фабий, также - с разными комплектациями.
(Кстати, все заказы завод получает только через главный портал Фольксваген , находящийся в Германии. ( никак не напрямую от российских заказчиков, что было бы намного логичнее, по -моему) однажды был случай, что портал был временно закрыт на обслуживание и не работал, по причине того, что в Германии никто не работает по выходным. Однако, в кузовном цехе калужского фольксвагена люди не знали « с чего начинать» рабочий день, так как именно от них начинается производство определенной модели автомобиля. В итоге был простой линии.)
Итак,все это, разумеется, начинает штамповаться, вариться, краситься , собираться в соответствии с техническими условиями на каждый автомобиль. Все они ползут по одной общей сборочной линии завода. Вот тут , как раз и кроется одна из причин возможных косяков сборки.
Вообще, обычно , на известных брэндовых автоконцернах на одной отдельной линии , как правило , ОДНОВРЕМЕННО собирают только одну модель и одной комплектации. Собственно говоря, это условие является ключевым для производственной линии любого крупносерийного производства. Все должно быть отлажено и доведено до автоматизма. Однообразие обуславливает красоту не только воинского подразделения, но и конвейера.(еще и в большей степени). Наступают те самые пресловутые условия , когда на качество продукции почти никак не влияет человеческий фактор.
Однако, на калужском автозаводе вполне нормальным является , когда по линии ползут , например , две октавии, следом, пять тигуанов, потом шесть поло и так далее. На каждом участке сборки у рабочего может находиться два или более типа деталей, которые он обычно устанавливает в рамках своей операции , но на разные модели. Тут возникает необходимость пояснить, что встречаются некоторые детали автомобилей, которые внешне практически ничем не отличаются, однако для разных моделей они имеют разные свойства. Ну, например, блок управления коробкой передач. Или , скажем, датчики положения педали сцепления от Тигуана и Шкоды- Октавии ,вообще, визуально абсолютно похожи. Они так же подходят по колодке разьема. Но для одной марки разъем имеет 5 контактов, а для другой всего 4. Таким образом, становится вполне возможным перепутать нужные узлы при сборке. В подобных случаях уже не важно, кто допустил ошибку – или это ошибка логистики при комплектации и обеспечении конкретного рабочего места деталями. Или же это сборщик «промахнулся» и , не глядя, схватил не тот модуль.
Или вот например , ситуация с косяками со снабжением и логистикой. Как-то так иногда случается , что на какой-то автомобиль нет в наличии нужных деталей. Может быть, не нашли, или « не подвезли». Причем, могут отсутствовать такие ключевые узлы, которые « как- нибудь потом» просто так уже не поставишь. Ну например , электрический жгут проводки. Конвейер задерживать нельзя, сзади ползут другие машины. Автомобиль без проводки едет дальше, где каждый последующий работник выполняет свою операцию на своем участке- ставит двигатель, коробку, собирает салон, устанавливает кокпит ( торпеда, по-русски говоря)и все остальное. В самом конце выясняется, что автомобиль не только не заведется, но и вообще, обнаруживается, что некуда подключать многие узлы, ибо нет никаких разъемов. И вот , автомобиль отправляется на участок доводки ( репасс), где его разбирают до состояния возможности установить проводку. Далее, конечно, собирают обратно.
Однако, эта повторная сборка уже не та, что на приспособленных участках конвейера. Качество сборки снижается заметно. В добавок к этому, приходится нередко заменять декоративные элементы интерьера салона, например , из-за царапины. Его величество – человеческий фактор, то неосторожно отверткой царапнул , то пластик порвался при разборке. Все это , разумеется, на заводе заменяется на новое. Себестоимости производства автомобиля это не снижает.
На первый взгляд, избежать таких серьезных последствий временного отсутствия нужных запчастей не очень сложно: куда как проще повесить на машину табличку «Чувак! На эту тачку детали по своей операции пока не ставь. Она пока не готова к дальнейшей сборке. У тебя есть несколько минут на отдых( до следующей машины). Не волнуйся , виновные из отдела логистики будут наказаны. Они уже схвачены немцами, их вывели на мороз раздетыми и уже поливают холодной водой»
Но , увы, «притормозить с этой некомплектной тачкой» не получится, ведь дело в том, что на всех сборочных участках для этих машин уже доставлены остальные детали. Многие из них весьма крупные. (всякие двери, сиденья, накладки дверей и прочее подобное) Их девать некуда и некому. Им нельзя просто так « временно полежать вооооон там, у стеночки» Их надо по-быстрому поставить на свои автомобили. И опять же, если бы на линии собиралась одна модель, то эти остальные детали могли бы быть установлены на любой другой автомобиль этой линии. Однако, при существующем разнообразии моделей , все детали должны устанавливаться точно в срок и на свои места. Иначе будет хаос.
Тут я формулирую еще одну причину- производственные мощности пока не в состоянии переключаться с одной модели на другую без ущерба качеству.
Ошибки сборки бывают разные по серьезности.
Случалось, что ставили в машину двигатель, ну , например, 1,4л, вместо положенного 1,6л. Так же, конвейер едет себе, все собирается. Автомобиль как бы заводится и способен даже ехать. Ближе к концу подключается диагностическое оборудование, которое обнаруживает ошибки. Далее обнаруживается причина. И опять машина направляется на репасс. Опять дополнительная работа по демонтажу и так далее.
Или , например, бывали случаи, когда в автомобиль в АКПП устанавливали три педали и не сразу обнаруживался косяк. Ну , и катят его на участок доводки и ремонта. А там уже не конвейер, где каждая деталь собирается на своем этапе с минимальными трудовыми затратами – приходится спину гнуть, и выворачивать задницу на изнанку.
Ах да, не стоит забывать, что очень часто на участок ремонта автомобиль попадает еще без масла в моторе, без охлаждающей жидкости, без тормозной жидкости. А значит, приходится толкать его туда-сюда , придерживая, чтобы не стукнуть соседнюю машину.
С этим , кстати, тоже интересная ситуация : машины на заводе, хоть и редко, но бьют . Стукают , бывает , друг о друга. Или об опоры в цехе, не смотря , что их там красят в желто-черные полоски. Бывает, кто-то начнет сдавать задним ходом, не заметит и стукнется в опору. Если треснет бампер, то не так страшно- его поменяют. Для завода это – пустяк. А ведь случалось, повреждали задние крылья, а их ремонтировать здесь не предполагается- вся машина идет на разборку.
Все это , так же , не снижает общей себестоимости производства. Про это я тоже хочу написать пару слов. Со слов человека, который поработал на участке репасса ( доводки и устранения неисправностей) , туда попадает большая часть собираемых автомобилей, почти 90%. В чем же заключается главная , общая для всех этих случаев, причина?
Ведь современное производство использует технологии и такие принципы, что процент брака должен быть минимален. Например, двигатель и коробки передач в России не производятся. Многие электронные узлы так же производятся где-то в странах восточной Европы. ( Кстати, проводку на некоторые модели производят на Украине. Именно их проводка иногда бывает с браком , например, бывают перепутаны контакты в разъемах, что добавляет головной боли наладчикам.) То , что производится у нас в России для Фольксвагена , производится на современных технологиях, поэтому вполне качественно и нареканий не вызывает. А если используются качественные комплектующие , то единственной причиной брака может быть только технология сборки. Да. Самые обычные косяки сборки. Ставим на машины не то или не так, как следует. Именно по этой причине большинство автомобилей попадает на доработку и исправление недостатков на этом заводе. Здесь я хочу подчеркнуть , что все эти недостатки АБСОЛЮТНО ВСЕГДА УСТРАНЯЮТСЯ, и каждый автомобиль в конечном итоге проходит контроль качества. Все недостатки , замеченные в процессе производства , на каждом этапе записываются в специальный журнал , который лежит в автомобиле во время его производства . И только после окончательной проверки и выпуска с завода он поступает в архив завода ( дублируется так же в электронном виде) .
Почти всегда для сокращения времени поиска неисправности на заводе используют так называемый метод «замены на заведомо исправный». То есть, если, например, диагностика « не видит двигатель»,то самое первое, что делается, берется на складе такой же блок управления мотором и вставляется вместо подозреваемого. Если ситуация не меняется, то меняют другие узлы, по которым проходят линии питания этого блока, а также диагностические шины. И так далее, пока причина не будет найдена. Таким образом, выясняется, что блок управления двигателем у нас - абсолютно исправен. Однако, по правилам завода, его никогда уже нельзя устанавливать ни на один автомобиль. Предполагается, что он уже бывший в употреблении и подлежит утилизации. И так происходит со всеми узлами и компонентами. Теперь давайте вспомним, что с компетенцией многих работников на многих участках довольно туго. Нетрудно догадаться, что такие работники на участке доработки отправляют на свалку очень много дорогостоящих узлов. И это реальность идет как часть неизбежных расходов на производство. ( Хотя для завода почему-то вообще неважная, поскольку ни у кого не возникает вопросов, почему так много бракуется комплектующих, не смотря на то, что они являются оригинальными запчастями , например, от фирмы Бош) И никто вообще никогда не интересуется, в чем реально была причина.
( в свое время, я работал на иностранном дилерском центре и очень негодовал ,( об этом я писал на страницах ЯПа) когда некомпетентные и неопытные работники, например, на автомобиле с пробегом в 10 тысяч тупо меняли аж три штатных обогревателя «вебасто», и поручили мне найти реальную причину лишь после того, как у всех местных специалистов иссяк энтузиазм. Реальная причина оказалась в копеечной деталюшке, но те замененные обогреватели отправились на утилизацию. А цена каждого была более тысячи долларов. Тогда я думал, что в России такое невозможно. Выходит, ошибся.)
А ведь нередко случается, например, что пучок «массовых» проводников был плохо закреплен на шпильке соединения с кузовом автомобиля. Или бывает так, что один проводок с клеммой загнулся и его не заметили при монтаже, так он и остался не заземленным. А он , к примеру, являлся минусовой линией питания, например, лампочки перчаточного ящика. Во время контроля обнаруживается, что не светится лампа. Записывается в журнал , машина отправляется на репасс. Оно , конечно, хорошо, что все это выявляется до выхода машины за ворота завода. А если, к примеру, наживили ту гайку от руки , но не затянули. Машина пройдет контроль. Все будет работать. Но как долго это продлится?? Во время своей прошлой работы автоэлектриком, я нередко обнаруживал незакрепленные клеммы на шпильках соединения с массой. В то время я очень возмущался и был готов поклясться, что на иномарках такого никогда не бывает. ( Ведь , к примеру, помню, на праворуких Тойотах все подобные гайки были затянуты так сильно, что нередко при использовании обычного не нового рожкового ключа, он просто «облизывался» и приходилось использовать петлю или головку.)
Таким образом сформулирую еще одну причину моего скепсиса: у меня нет уверенности в том, что этот автомобиль в будущем не начнет создавать проблем , например, периодическими неисправностями.( .( А ведь это отнимает очень много времени и средств)
Ясно одно, что за все эти « списанные» железки впоследствии платим, а точнее, переплачиваем мы, простые потребители. И цена на автомобиль, могла бы быть гораздо ниже , исходя из наших низких зарплат. Однако, эта разница в ценах и зарплатах с лихвой окупает все это распиздяйство. Поэтому, лично я в этом участвовать, покупая калужский фольксваген , не намерен и  другим не посоветую.
В заключении хочу обратиться к руководству Калужского Фольксвагена-
Если кто-то, прочитав эти строки, раздумает покупать ваш автомобиль, пусть хоть несколько человек раздумает, то, быть может, вам станет немного легче: будет чуть меньше работы, а значит, больше появится возможностей для улучшение качества выпускаемой продукции. А то у вас , как в советское время , новый 2012 год наступил еще в сентябре 2011 …Прямо как в советские времена. Если немецкому руководству абсолютно наплевать на девальвацию доверия к Фольксвагену на территории России, то вы должны сделать все возможное, чтобы подобных косяков на заводе не было. Это  вполне в ваших силах.