Как поменять на Ауди а6 задние стойки 2 и 5 т дизель

Ресурс ДВС на примере двигателей Audi V6

  Наглядности ради и развлечения для предлагаю сравнить две эпохи двигателестроения. Стык в стык. Условно - "атмосферный палеозой чугун" и "атмосферный силумин".
Чтобы вам не было скучно от созерцания моторов BMW в 1001 раз, возьмем примеры из параллельной реальности - Audi от VAG. Точка перегиба - примерно 2005 год.
То есть, тоже самое, что у BMW произошло в период окончательного перехода на двигатели "новой волны" серии "N" - "Neu" - N52, прежде всего...
Старое поколение ДВС V6 от Audi типа "2.8" и даже "2.7T", может успешно дожить до старости - температура там классическая,
технологии "дореволюционные",  форсировка -  умеренная.
Вот, например:

Все проблемы - возрастные и "масляные". Они постепенно накапливаются и проявляются тысячам так к
180-200 "городского" пробега (скорость до 25 км/ч, то есть, в возрасте около 7-8 лет).
Садятся кольца и, разумеется, почти полностью истирается хон (это примерно треть ремонтного размера):

Глядя на фото совершенно лысой стенки цилиндра, невольно вспоминаешь авторов рекламных кампаний
масла про "надежную защиту вашего двигателя от износа"...
В прочем, сетка хона иногда хоть чуть-чуть, да проглядывает:

Примерно в это же время, масло начинает рекой течь через севшие колпачки и разбитые втулки.
Масла так много, что стержень, тарелка, да и весь верх ГБЦ приобретает яркий масляный цвет:

Дно поршня может иметь рыхлые следы детонации и давнюю выгоревшую масляную корку, но при этом
оставаться сухим (за это благодарим классическую конструкцию поршня и колец):

Течет с ГБЦ, порой, так обильно, что масляной рекой заливает лысую стенку цилиндра:

Иногда можно найти и вот такие шрамы от спекшегося масляного абразива - даже твердости чугуна
недостаточно, что уж там говорить про нежные негильзованные силуминовые блоки...

Тем не менее, даже городская эксплуатация позволяет зачетные тысяч 250-300 выкатать. А если потратится на средний ремонт (замена колпачков, например),
то и того больше...
В любом случае, тысячам к 500 российской городской эксплуатации (а это примерно 20 лет и 20.000 городских моточасов), блок и поршневая свое доходят чисто по износному трению. А вместе с ними будет необходимо заменить и все что вокруг...  Иными словами, предстоит капитальный ремонт ГБЦ, блока цилиндров и замена поршневой. Фактически - постройка мотора заново. Это очень недешевый процесс.
Теперь переходим в новое измерение: алюсиловый негильзованный блок и высокие температуры:

Все болячки здесь - примерно аналогичны двигателям BMW того же периода:
- на пробеге всего около 30-40 тысяч км, в цилиндрах уже полно масляной золы:

Присутствуют локальные очаги фрикционной коррозии/фреттинга (рыже-ржавый налет):

Обратите особое внимание: поставщик блоков у VAG использует механобработку поверхности цилиндров (царапины на фото)
у силуминовых блоков. А вот у BMW блоки "травленые" - "сетки хона" там нет.
Дно поршней пораженных цилиндров - в крупных горелых масляных сгустках - кольца уже не работают и
масло туда поступает рекой:

Хотя клапана, разумеется, пока еще совершенно сухие, что неудивительно для 2-3 летнего автомобиля:

А вот впускные клапана уже успели зарасти масляным налетом - непосредственный впрыск не омывает их бензином,
зато "рекомендованное производителем, стойкое к окислению и высоким температурам масло" обильно поставляется на впуск
системой вентиляции картера и попадает на разогретые тарелки клапанов.
Довольно скоро, седло клапана зарастет и начнутся пропуски воспламенения...

Вот эта антрацитовая чернь нарастает в ГБЦ автомобилей с непосредственным впрыском всего за 2-3(!)
замены масла "со всеми допусками"...
Крупнее это выглядит вот так:

И вот так:

Подведем итоги:
1.Старое "гильзованное" поколение, с низкой рабочей температурой, ходит до 500.000 км без капремонта, что в среднем соответствует нормальной ходимости двигателей поколения 80-х-90-х. Причина выхода из строя - критический расход масла на фоне фрикционного износа ЦПГ и ГБЦ, усугубляемый неверным выбором масла. Фактор влияния качества масла на "холодные" моторы низкий. Износ, в этом случае, закономерно соотносится с расходом масла: двигатель сначала почти ничего не кушает, после начинается постепенный линейный рост расхода масла. Заканчивается все на ударном участке роста расхода - резко садятся колпачки/изнашиваются втулки. Все это происходит на фоне серьезно изношенной поршневой: стираются кольца, разбивается поршневая канавка, изнашивается блок и т.д. - в совокупности, это можно назвать "нормальным ресурсным старением". Ремонтировать нужно почти все, но все узлы честно отработали свой ресурс.
Условно, это выглядит примерно так:

2.Новое поколение - "горячее", без гильзовки, начинает активно потреблять масло уже с 3-4 года эксплуатации и даже ранее, и при отличной сохранности ЦПГ и ГБЦ, остро требует замены колец и чистки ГБЦ уже примерно на рубеже 50-80 тысяч км. Фрикционный износ может практически отсутствовать - тут просто "садятся" кольца и закупоривается маслодренаж. Также могут резко (окончательно на 4-5 год) постареть колпачки. Могут действовать и оба фактора единовременно - это зависит от конкретного двигателя. В результате - необходима полная переборка ДВС для замены колец, но с полной сохранностью, как правило, блока цилиндров и поршневой... Блок и поршни здесь чаще всего "как новые".
Выглядит это примерно так:

Полная аналогия от BMW: M54 на фоне N52.
P.S.Дополнение, для сравнения: BMW N46B20 без пробега по Москве, около 100.000 км пробега:
Чистые клапана:

Чистейший верх ГБЦ - никаких следов масла:

Хон без следов износа: