Как проверить уровень масла в акпп VW bora

МаслоFAQ часть I beta

Внимание:
1.Внимание, до прочтения нижеследующего текста, категорически рекомендуется ознакомиться со всеми статьями серии "масло", которые отвечают на вопрос "почему" и "зачем". FAQ же отвечает только на вопрос "что".
2.Вся нижеследующая информация отражает исключительно мой личный опыт многолетней эксплуатации и диагностики двигателей. Практическое использование этой информации по своему усмотрению и без согласования со мной - только на ваш личный риск.
3.Все вопросы сформулированы в свободной форме, но строго по мотивам реально полученных вопросов.
Зачем вы нагревали масла?
Было желание проверить гипотезу о неодинаковой чувствительности некоторых масел к современным форсированным моторам, а также моторов - к маслам. Перед глазами были сотни примеров принципиально отличного поведения различных масел в разных типах ДВС, одинакового - в одинаковых, разного в разных и т.д. Что точно выходило за пределы статистической погрешности, а даже наоборот - демонстрировало совершенно конкретные тенденции, хорошо знакомые тем или иным автолюбителям. Для примера можно сравнить общий тренд разговоров "о масле" в конференциях BMW и, например, KIA или Toyota. Единственный и очевидный фактор, в этом случае - температура (что связано с конструкцией и форсировкой двигателя).
О каких тенденциях речь?
Упрощенно: на одном и том же масле двигатель одного типа с трудом переживает сотню тысяч километров, другой - без проблем выдерживает заметно большие пробеги. Двигатели одного и того же типа на одном и том же масле имеют почти точно запрограммированный, неожиданно короткий цикл жизни, в определенных условиях эксплуатации. Подробнее смотрите мой обзор двигателей BMW. Получается, что необходимо рассматривать систему масло-двигатель или двигатель-масло. Рассмотрение надежности одного и качества другого отдельно практически бессмысленно. Для точности необходимо еще учитывать условия эксплуатации. То есть, система состоит как минимум из "масла-двигателя-условий". Действительно хорошее масло - не чувствительно к двум остальным факторам. Оно универсально. Но условно достаточное масло для одного двигателя, становится непригодным для другого.
Что ожидали получить при нагреве масла?
Были основания ожидать разных значений оптической плотности, испаряемости, диэлектрической проницаемости, окисленности, щелочности и т.д.
Частично все это было сделано и измерено, но всего этого в конечном итоге и не потребовалось, так как при определенных условиях масла четко разделились на две группы - распавшиеся на вязкую и жидкую фазы, то есть, резко загустившиеся в объеме и сохранившие однородность. Этот критерий настолько очевиден и показателен, что ничего иного и не требуется, учитывая его практическую полезность и четкую корреляцию с моей практикой.
О какой корреляции речь?
Именно масла с резко увеличенной вязкостью являются без исключения проблемными, по имеющейся у меня многолетней практике их использования в анализируемых мной двигателях. Повторюсь - нету ни одного масла, результаты от использования которого не коррелируют с проведенным исследованием. До тех пор, пока я не увижу хотя бы одного обратного примера, я буду использовать эту методику как однозначно определяющую.
Погодите, так уж получилось, что я использовал масло, которое по вашему тесту выглядит неприглядно. И двигатель не ощутил особых проблем. Почему?
Как уже сказано выше, необходимо рассматривать систему "масло-двигатель-эксплуатация". "ВАЗ и пригород и даже город" это совсем не тоже самое, что "BMW/Audi и город". Например, температура масла в картере BMW может достигать 130 градусов при обычном режиме эксплуатации. У ВАЗ там будет около 50-60...  Чтобы получить заметные проблемы, необходимо 2-3 года. И тогда ожидаемый результат вскрытия примерно такой. Если вы готовы продемонстрировать обратный пример - свяжитесь со мной. За многие годы мне не попадалось ни одного исключения. Как только увижу - незамедлительно опубликую.
Вы можете конкретно обозначить условия, при которых стоит ожидать проблем с провалившим испытания маслом?
Да и делал это неоднократно: форсированный мотор с высоким режимом термостатирования (>100 градусов) и современной конструкцией поршневых колец, крупный город (средняя скорость менее 25 км/ч). Пример BMW N46 и Москва. В этой связке - проблемы гарантированы. Вариант на том же самом масле в Германии, например, или Припяти, где режим движения без пробок - может дать (и дает) стабильно хороший результат, или же сильно отодвинуть рубеж проблем. BMW N46 в режиме "ночного такси" может быть вообще почти вечным, как и должен быть, в общем-то.
А что именно стало результатом теста?
Результатом проведенного тестирования является неспособность некоторых масел удерживать пакет присадок. При сравнительно высокой температуре, характерной для зоны поршневых колец, у таких масел разрушается присадочный пакет, с образованием чрезвычайно стойкой сульфатной золы, которая по твердости и стойкости напоминает керамику.
И какие последствия для двигателя?
Теряется подвижность поршневых колец, забивается маслодренаж маслосъемных колец, золой забиваются сетчатые фильтры системы VANOS и так далее - то есть, происходит именно то, что быстро приведет двигатель к капитальному ремонту...
То есть, неудачное масло может закоксовать кольца, я правильно вас понял?!
Не может, а прекрасно коксует. Если у вас горячий мотор, типа современного BMW, советую просто измерить компрессию, которая у исправного мотора должна быть абсолютно ровной во всех цилиндрах. В прочем, все тоже самое должно быть у любого исправного ДВС. Если отличия превышают 0,1 атм, это повод задуматься о причинах этого явления. Однако 99% ДВС в возрасте старше 2 лет дают разброс +-2 и более атм. Что не укладывается даже в требования TIS, которая допускает, как видно, не более +-1 атм. Анекдот в тему: если бы ближе к концу гарантии, владелец обычного, скажем, X6 N63, попросил бы официалов просто измерить компрессию в его присутствии, любопытно было бы понаблюдать за развитием событий - вряд ли бы даже 1 мотор из 10 уложился в это примитивное гарантийное требование, обуславливающее ничто иное, как гарантийную замену мотора...
А в чем причина выпадения пакета присадок из некоторых масел?
Современные синтетические масла представляют собой сложный коктейль, чаще всего на основе смеси гидрокрекинговой и ПАО основ, в разных пропорциях, с выраженно низкими полярными свойствами. Кроме того, там обязательно содержится полярная минеральная часть, а также дополнительный стабилизатор в виде сравнимых по полярности эфиров. Не все композиции, как видно, успешно справляются с задачей удержания пакета присадок при высокой температуре, то есть, обладают достаточными связующими свойствами, полярностью, хотя во все требования стандартов они, разумеется, успешно укладываются. Промышленность стремительно и масштабно освоила серийный выпуск "полностью синтетических" масел всего около 25 лет назад, но последствия столь торопливого перехода лишь совсем недавно ощутили владельцы двигателей "нового поколения" BMW/Mercedes/VAG, условно выпуска после 2000 года...
Почему же в тесте не свернулось ни одно минеральное масло? Я очень удивлен.
Именно поэтому: минеральная (или преимущественно минеральная) основа выраженно полярна и к тому же просто однородна. Удержание присадок такой основой стабильно. Совокупные полярные свойства чистой минералки могут быть заметно выше даже некоторых эфирных (эстеровых) композиций.
То есть, мне нужно использовать минеральное масло? Оно что, лучше синтетических?
В тесте представлены и десятки образцов совершенно стабильных т.н. "синтетических масел", композиция которых успешно справилась с температурой, читайте внимательнее. Сравнительное тестирование и исследование чисто минеральных основ в современных двигателях мной планируется, но вообще сложно представить, чтобы самое дешевое современное минеральное масло оказалось бы хуже в практическом применении тех самых неудачных синтетик, беспроблемный ресурс ДВС BMW с которыми, составляет всего около 40-60 ткм, до значительного расхода масла, и 120-150 ткм - до капремонта. Куда же хуже?
Я так и не понял: минеральное масло лучше синтетики?
Пока остановимся на формулировке: "с точки зрения здоровья двигателя, может оказаться не хуже синтетики", или "может оказаться лучше некоторых синтетик".
А в чем вообще преимущества синтетических масел?
Строго говоря, кроме низкой температуры застывания, что само по себе преимуществом не является, все остальные преимущества или призрачны, или притянуты за уши, или ничем не подтверждены на практике. Если вы рассуждаете и уверены в "долгом интервале службы синтетического масла", то почему меняете свое дорогое синтетическое масло с той же периодичностью, как и сосед свое минеральное? Не реже, а иногда и чаще 10 ткм? Вы ищете температуру застывания -60, но никогда не видели морозов больше -30 в своем регионе, для которых более чем достаточно абсолютного большинства чисто минеральных масел. Вас интересует предельно низкая испаряемость, но вы привыкли доливать в свой двигатель 3-4 литра(!) и больше дорогой синтетики, между сервисными интервалами, считая это абсолютной нормой! Вы ожидаете "низкого износа", но по гарантии уже успели заменить турбину или даже поршневую, в то время, как сосед разменял третью сотню на дешевой минералке...
Вы, очевидно, купили левое поддельное масло на рынке, вот оно и свернулось...
Если вы внимательно прочитали текст, то если рассуждать о поддельных (читай - минеральных под видом синтетики) маслах, то они бы как раз точно не свернулись. Кроме того, большинство "ходовых" образцов проходили тест многократно, будучи к тому же купленными в разных местах. Ну и, чтобы закрыть этот вопрос, напоминаю, что для тех же ходовых (распространенных и, что примечательно, проблемных) образцов делался хим.анализ, который подразумевает сличение присадочного пакета и основных характеристик с образцами из базы данных с эталонами. Этим занималась лаборатория.
Я не верю в такую разницу. Вы специально подтасовали - нагрели одно масло побольше, а другое - поменьше. Вот и результаты разные.
Чтобы меня разоблачить, достаточно взять 5 мл масла "хорошего" и "плохого", жестяную банку из под зеленого горошка, или чайную ложку и повторить опыт дома на кухне. Сенсационные результаты расследования обязательно опубликуйте на форуме. Расчетная температура воспроизводства опыта - >250 но точно до 380 С. Не забудьте открыть форточку и включить вытяжку...
В комментариях под фото есть различные определения типа "загущение", "отложения", "зола" и т.д., как во всем этом разобраться, что лучше, а что хуже? Не могу выстроить картину в сознании - слишком много неясных факторов...
Да, это очень частый вопрос. Отвечаю: единственный принципиально важный критерий - прямое  указание на полимеризацию. Она или есть, или нет. Если есть - пакет присадок разрушился и выпал в осадок. Это мной четко доказано. Я это гарантирую. Полностью ли, частично ли, или совсем чуть-чуть - уже не так важно - разрушился. И результат я готов воспроизвести в любой момент. Остальное - чисто технические комментарии, сделанные как на основе визуальных наблюдений фото, так и на основе осмотра конкретного образца. Никакой практически полезной информации они не несут, по крайней мере - мною это не установлено.
Многие масла, которые вы рекомендуете, имеют даже более "грязную", ну или же как минимум - мутную колбу, чем "чистые". Как это понять?!
Во-первых, повторюсь - тот фактор, который я считаю опасным, четко определен в предыдущем вопросе. Масло или "свернулось", образовав густую и непрозрачную субстанцию, или нет. Все остальное зависит от исходной вязкости сырья, наличия/отсутствия модификатора трения, который при кипении сосредотачивается вблизи дна и стекает медленнее и так далее. Фотограф может сделать снимок через 30 секунд, когда жидкая основа уже полностью стекла на дно, а может и через 5 секунд, когда тонкий слой жидкости еще остается на колбе. Как правило, "мутные" масла - масла с высокой вязкостью исходного сырья, например SAE 50, 60... они просто не успели стечь.
Ну тогда нужно переделать тест с полностью идентичными условиями как самого процесса, так и условий съемки, для обеспечения объективной сравнимости результата.
Да, действительно можно снова взять сотню колб, отмерить масло с точностью до 0,1 мл, время - с точностью до секунды, положение колбы определить ватерпасом и фотографировать результат под строго определенным углом. Главный вопрос - ЗАЧЕМ, если единственно важным критерием является факт образования крайне выраженного неподвижного осадка, очевидный любому и под любым углом, не зависящий ни от одного из вышеуказанных условий? Как только у меня будет информация о противоположном, я немедленно аннулирую результаты тестирования и тест будет сделан заново.
Вы говорите, что единственно важным и достоверно установленным фактом, является факт выпадения пакета присадок и образование густого осадка, но в комментариях к статье есть и прямые сравнения некоторых видов масел, почти прямо утверждающие об их идентичности!
Действительно, хотя такая цель прямо и не ставилась, несмотря на условно недостаточную точность методики для утверждения этого как факта, могу с крайне высокой степенью вероятности, говорить о полной идентичности содержимого некоторых канистр. У меня есть основания предполагать, что один из продуктов BP полностью идентичен одному и из продуктов ARAL. Один из продуктов Mobil полностью идентичен одному из продуктов Лукойл. И т.д.
Это очень легко проверить, дополнительно проанализировав хим.состав. Вопрос - а зачем?! Один из автомобилей KIA практически полностью идентичен одному из продуктов Hyundai. Цена примерно одинакова и чем это говорит, кроме особенностей маркетинга и глобализации?
Да, я рад, что это прямо или косвенно доказывает:
а) эффективность избранной мной методики;
б) минимально достаточный набор факторов для обеспечения полной сходимости результатов (время и объем были разными);
в) наблюдается побочный положительный эффект, применимый для контроля и сличения образцов и т.д.
Но ничего плохого, повторюсь, в самом этом факте я не вижу. Внимательные смогли также заметить, что продукты, приготовленные разными производителями по единой рецептуре, также дали крайне похожие результаты.
А почему же тогда результаты Mobil 1 0W40  и аналогичного продукта из USA настолько разные? Есть информация, что это совершенно одинаковые масла!
Возможно. Но если внимательно присмотреться, то видно, что колба "европейца" желтая с "полосками" - колбу многократно переворачивали в течение многочасового отжига и вся колба приобрела бледно-желтый налет. На "американце" же полоска одна - его вообще не трогали в течение цикла испытаний. Меня интересовал бледно "желтый" цвет металла двигателя, который крайне характерен после длительного использования этого масла. А также хорошо известная "бледно-желтая" эмульсия типа "сыр", которая характерна для этого и многих других видов масел. Как видно, в случае этого продукта, заметна отличная повторяемость и корреляция условий теста и поведения масла в реальном ДВС, на металле. Фото именно этой колбы и пошло в печать... Многократно проведенные в последствии аналогичные опыты с этим типом масла (это одно из самых ходовых масел на рынке), никакого отличия от американского собрата не обнаруживали, хотя я и не уделял самому этому факту особого внимания... Ответ же про визуальную разницу перед вами.
Я не понимаю: у вас в тесте есть масла с совершенно чистыми колбами, а рекомендуете к использованию вы масла у которых колба как минимум мутнее, хотя бы на соринку, но чуть грязнее тех, которые совершенно чистые. Почему?!
Во-первых, хочу сразу отметить: ответ о важности тех или иных визуальных критериев есть немного выше по тексту, перечтите его. Второе, если вы внимательно и долго читаете этот блог, то наверное обратили внимание: я рекомендую только те масла, которые прошли цикл длительных практических(!) испытаний в реальном (моем личном) моторе. Отчеты по каждому из них регулярно публикуются и обновляются. С недавних пор, у меня действительно появился новый и пока идеально работающий критерий отбора масел на синтетической основе. Это результаты тестирования по моей методике - хороший повод, чтобы обратить внимание на тот или иной сорт масла. Но рекомендовать к активному использованию любое из них, я начинаю как минимум после проверки на своем двигателе, а также положительной реакции клиентов, статистику по автомобилям которых я тщательно собираю и анализирую...
Погодите, все ваши тестирования, которые приведены в блоге длятся не более двух лет, а иногда и всего по 10-15 тысяч км. А выше по тексту, речь идет о нескольких годах постоянного использования для гарантированного получения негативного результата?
Во-первых, я имею значительно более широкий арсенал методик оценки качества масла с точки зрения полезности для двигателя, чем открыть клапанную крышку через пять лет и убедиться, что двигатель внутри зарос грязью, а расход масла составляет 1 л на 1000 км... Это сильно экономит время. Разумеется, фактический расход масла на пробеге, в свете изложенных выше фактов, также является показательным и общедоступным критерием. У моего автомобиля визуально он полностью отсутствует как минимум(!) на интервале 15.000 км, хотя до момента документирования статистики был пробег и с интервалом 20.000 км без расхода масла, что, в прочем, ничего особо не меняет. Во-вторых, многие клиентские машины следуют моим рекомендациям уже в течение нескольких лет без видимого изменения расхода масла, что гарантированно превышает период "проблемности", при использовании масла "обычного" типа. Для двигателей BMW, такую статистику с критическими периодами можно посмотреть в блоге...
То есть, "засадить кольца" неудачным маслом в склонном к этому двигателе можно заметно быстрее?
Если речь о современной конструкции маслосъемного кольца, с маслодренажными отверстиями диаметром 0,5 мм, как, например, у BMW M54/N63 и подобных, то примерно за 5-7 тысяч км. Задокументированный случай у меня имеется, если владелец сочтет нужным, то я могу дать его координаты желающим. Случилось так, что проводилась всесторонняя диагностика двигателя "до и после"...
Погодите, в зоне поршневых колец циркулируют небольшие, постоянно обновляемые порции масла, когда же они успевают пригорать?!
Отличная тема для разговора - является ли смазывание разбрызгиванием(!) залогом хорошей циркуляции, например, на холостом ходу (ехали-ехали, а после встали в пробку), когда ДВС совершает всего 10 оборотов в секунду? И много ли надо времени, чтобы пригореть одной капле масла? К теме мы незамедлительно вернемся и даже обратим в дискуссию, но только после выяснения одного важного факта: допустим вы хорошо "отожгли", а затем выключили двигатель и пошли пить кофе... Как там будет с циркуляцией? И еще хороший вопрос, как при этом чувствует себя турбина, вокруг которой (включая собственную систему смазки) очень тонкий слой масла? Ей так под 600-800 градусов тепла может доставаться в течение длительного времени... Собственно, перевернем вопрос, задам его вам: скажите мне, когда же оно успело подгореть? Раз там, как вы говорите, отличная циркуляция - что вам там на фото видно? Отвечаю: сульфатная зола, который наглухо заросли кольца. Скоро сюда добавлю еще несколько фото из практики...

То есть, если я буду заливать "неудачное" масло, но менять его, скажем, каждые 5000 км, то все равно будут проблемы?
Разумеется. Не путайте процессы происходящие в полном объеме масла, картере двигателя, с локальными процессами в тонкой пленке вблизи поршневых колец. Процесс закоксовывания (раз уж этот термин общеизвестен) идет непрерывно. И если конструкция поршней неудачна и условия тому способствуют - замена масла каждые 5000 км вообще ничем не поможет, так как не имеет к этому процессу никакого отношения...
Вы во всех статьях многократно говорите о том, что износ практически не важен. А в рекламе масел упоминается только "надежная защита от износа"... Это как? И зачем же тогда нужно масло?
Я говорю о том, что практически любое(!) современное масло обеспечивает достаточную защиту от износа, лишь бы оно вообще было залито в двигатель. Любое. И практически одинаковую: одинаково достаточную. В серии статей "про масло" это всесторонне рассматривается. Чтобы понять, какая функция масла наиболее важна, необходимо завести двигатель вообще без масла. На холостом ходу, без нагрузки, он будет работать чрезвычайно долгое время. Но стоит дать хорошую нагрузку, как пары трения нагреются и в течение непродолжительного времени провернется вкладыш коленвала, что приведет к заклиниванию двигателя. Главная функция масла, следовательно, надежный и стабильный теплоотвод от самых критически нагруженных деталей. Масло - тепловой интерфейс двигателя, не менее важный, чем основная система охлаждения. Причем к главным источникам тепловыделения оно ближе, чем антифриз и условия работы, следовательно, гораздо суровее.
Если износ практически отсутствует, то зачем вы рекомендуете масла с т.н. "модификаторами трения"? А смысл?
Износ со снижением коэффициента трения соотносится примерно также, как максимальная скорость автомобиля с его ускорением, или мощностью. Несколько автомобилей с практически одинаковой максимальной скоростью или мощностью, могут иметь субъективно и объективно чрезвычайно различные характеристики ускорения, или, например, эластичности. Рассмотрим наиболее характерное, с точки зрения контактной нагрузки место двигателя - гидротолкатели клапанов. В классической и наиболее распространенной системе газораспределения, в течение всего срока службы (пара сотен миллионов циклов), они испытывают циклическую нагрузку в виде трения скольжения с преодолением сопротивления клапанной пружины достигающего 600-1000 Н! С учетом того, что единовременно необходимо открывать четыре клапана, совокупное единовременное усилие преодоления может превышать 2400 Н! Говоря проще - что-то около 240 кг. Из них на трение уйдет примерно 20-30 кг! Не кажется ли вам, что стоит всеми силами снизить граничное (контактное) трение в этой области? Большая часть времени движения в городе - режим частичной нагрузки, когда давление в системе смазки далеко от номинального. Даже в случае использования современных систем ГРМ, где трение скольжения частично(!) заменено на трение качения, это имеет крайне важное значение. Измеренная мной эффективность применения модификатора трения для полностью исправного мотора достигает 1,5-2,5% в режиме номинальной мощности, это очень близко к эффективности чип-тюнинга атмосферного мотора. В режиме частичных нагрузок, разумеется, эффект еще более выражен. Акустические характеристики работы ДВС при использовании модификатора изменяются не менее, чем на 3 дБ, что примерно соответствует двукратному уровню снижения мощности шума. Подробнее смотрите, например, отчет о масле ТОТЕК.
Всем давно известно, что режим смазывания в двигателе - чисто гидродинамический, там вообще нет контактного трения!
Режим смазывания двигателя преимущественно гидродинамический. Подшипники действительно "жидкостные". Контактного трения немного, но достаточно, чтобы быть заметным и оказывать влияние на эксплуатационные характеристики. Наиболее характерный пример рассмотрен выше. Тем же, кто на голубом глазу говорит о чистом и исключительно гидродинамическом трении в ДВС, отправьте вот эту картинку: вид поверхности гидротолкателя после 200.000 км пробега (около 50 млн циклов) эксплуатации. Обращу внимание - это не истирание, это буквально динамическое "выкрашивание", или же "выковыривание" частиц металла. Автомобиль, разумеется, BMW. Масло - то самое, которое "надежно защитит двигатель от износа", имеет все допуски, одобрено производителем. Таким будет любой гидротолкатель при аналогичном пробеге...

Мне не совсем понятно, а с чем сравниваем-то?! Может он от рождения такой же?
С гидротолкателем моего автомобиля, после аналогичного пробега, последние 100.000 которого проходили при использовании исключительно масел с модификатором трения, а также нескольких дополнительных технологий модификации трения, доступных всем без исключения моим клиентам. Образцы доступны для сравнения и изучения в любой момент. Более того, помимо проведенных мной лично сравнительных испытаний, вы можете предоставить свои образцы для сравнения, а также совместно со мной организовать столь же длительный испытательный цикл с публикацией результатов... На всякий случай - перед вами почти зеркальная поверхность.

Ну конечно: все крупные производители не могут позволить себе использовать модификатор трения, а какие-то левые неизвестные конторы - могут. Нет ни одной крупной компании с такими продуктами!
Отличный вопрос: встречаю подобный не менее десятка раз в месяц. Во-первых, запомните: все без исключения производители масел используют самый настоящий модификатор трения, ZDDP, дитиофосфат цинка, годов так с 40-х прошлого века... Противоизносное, противозадирное и модифицирующее поверхности трения соединение фосфора и цинка (к слову - сделайте вывод о реальной компетенции тех, кто говорит вам, что в масле ничего подобного нет). С 50-х начинается осторожное промышленное применение модификаторов трения на основе дисульфида молибдена, в своей окончательно сформировавшейся (прижились не все) форме, присутствующего сейчас в маслах в виде некоторых органических соединений. Среди известных(!) производителей таких масел - Motul, Redline, "заводские" масла "Cosworth" и многие-многие другие, которые не так уж сложно обнаружить в сети... Использование дополнительных модификаторов трения, совместно с ZDDP, дает синергетический (кумулятивный) эффект. ZDDP уж точно не является самым современным и прогрессивным модификатором - посмотрите на первое фото гидротолкателя, или попробуйте найти хотя бы один распредвал без выработки и износа.
ZDDP - знаю, молибден вроде тоже слышал, но вы-то рекомендуете всякие графиты, нитриды бора, фуллерены... никаких допусков на таких маслах нет! Даже на маслах с молибденом нету никаких допусков! Они убьют двигатель!
Действительно - парадокс. Вроде как "самое крутое масло", исключительно легендарное и заслуженное 300V от компании Motul - молибденосодержащий продукт, а "самого главного" для здоровья мотора нет - допуска нет. Зачем его сделали вообще?! Намеренно убивать двигатели? Продавать этот яд втридорога? Это же натуральный яд для двигателя, раз нету такой необходимой вещи, как пары буковок на канистре, значит, очевидно, двигатель от него незамедлительно умрет.
А теперь, внимание, сюрприз: допуск выдается на конкретную рецептуру масла, которая содержит строго определенный пакет стандартных присадок. Маслопроизводители вообще не производят присадки. Они закупают стандартный набор присадок под стандартную рецептуру масла. Среди стандартных (распространенных) присадок никаких инновационных технологий нет и пока, насколько мне известно, не ожидается. Ни одно стандартное масло, не может даже теоретически иметь ничего постороннего в стандартном пакете присадок, так как допуск, читай, это стандарт. Иными словами, кому-то из производителей присадочных пакетов, должно придти в голову создать(!), испытать(!), а затем сертифицировать нечто инновационное, с добавлением посторонних, небесплатных(!), элементов, в то время, когда из масла всеми правдами и неправдами выводятся все возможные "посторонние элементы" - экология.  И еще нужно, чтобы это после купили. Много ли допусков от производителей у Mobil 1 10W60? Только самые консервативные. А знаете почему? Там всего лишь трехкратная доза стандартного присадочного пакета (и в этом нет ничего плохого, впрочем, как и особо хорошего, но об этом позже). Допуск - это всего лишь декларация использования стандартного пакета присадок, ничего более. Заменить допуск можно словами "я закупаю стандартный  пакет присадок у производителя присадок".
Чем же отличается допуск API/ACEA от заводских допусков BMW, Mercedes, VW и т.д.?
Ничем. Добавлены лишние буковки с целью дополнительного структурирования рынка и увеличения маржинальности. Производители автомобилей имеют лишнюю прибыль с масленщиков (за допуски), те - с потребителя, привязывая его к "своим" маслам. Примечательно, что опять же существуют масла единовременно удовлетворяющие всем допускам разом. Одно дело - изобрести новый стандарт, "подтянув" масло до его уровня - крайне непростая техническая задача. А из чего вообще можно изобрести "новое масло"? Другое дело - не меняя технологии изготовления масел и присадок десятилетиями, пришлепать на него новый ярлычок "соответствует". Вопрос: API сейчас дошла до буквы "N", уже скоро алфавит закончится. То есть, стандарт все лучше и лучше, сложнее и сложнее, моторы все долговечнее, объясните чем именно это достигнуто, что двинуло масла на новый уровень? Что нового добавилось в присадочный пакет за 70 лет?! Все элементы у 99% производителей прежние. Лет 30 назад стали использоваться ПАО и эфирные компоненты. Это вроде как из улучшений. Гидрокрекинг - сложно назвать именно улучшением, это технология удешевления. И это все. За 70 лет! Изменений всего парочка, букв стандарта - уже скоро алфавита не хватит... Чем достигается прогресс, расскажете?
А допуски международные, типа API/ACEA? Они же не могут быть не важны.
Если вы вдруг прямо сейчас захотите производить обычное синтетическое масло под своим именем, то вы пойдете купите готовую основу, даже готовую рецептуру, после - купите стандартный же пакет присадок (других и нет), со всеми допусками. Масло не сможет получится "нестандартным" по API/ACEA. Просто невозможно создать нестандартное масло, так как стандартное все - сырье, присадки. Даже отливка упаковки будет заводская, стандартная. Сделать масло хуже мирового стандарта невозможно - нету легальных комплектующих для этого. Любое масло не может быть плохим. А вот если захотите добавить что-то свое, поверху стандартного пакета - формально забудьте допуски.
Что такое "малозольные" LowSAPS/C3/LL-04 масла и т.д.?
Это новое "чудо" химмотологии. Основа инновации заключается примерно в 30% урезании присадочного пакета, для обеспечения экологии в мировом масштабе, и, якобы, живучести катализатора/сажевого фильтра. Теоретически, ничего плохого, кроме снижения моющих свойств и концентрации противоизносных присадок это не дает... О "преимуществах" даже боюсь предполагать.
Ну как же, это же крайне важно для жизни катализатора!
Нейтралитические катализаторы за последние лет 30 ничем принципиально не изменились. Туда по-прежнему настоятельно не рекомендуется подавать НИЧЕГО, кроме собственно отработавших газов. Даже масла безо всяких современных допусков позволяли катализатору переживать кузов и двигатель - нейтрализация происходит без расхода активного вещества, катализатор практически вечен. Если же вы планируете подавать туда плохогорючее современное синтетическое МАСЛО, продукты сгорания которого нейтрализуют активный слой и буквально забивают катализатор, то не все ли равно - 100% там присадок, или 70%? Скажите, если у вас двигатель расходует 5 литров "полнозольного" масла на 10000 км пробега, это ХУЖЕ, чем 10 л "малозольного"?! Это пропорция, начальная школа... В исправном двигателе, ничего не должно попадать в катализатор, никакое масло: ни полнозольное, ни малозольное. Расход масла - чуть меньше никакого. Если уже попадает - прощайтесь с катализатором в скором времени... А вот совет лучше: сходите на экскурсию в катализаторный морг - специализированный сервис по ремонту глушителей. Там полно экспонатов после всяческих "современных" малозольных и полнозольных масел всех мастей, со всеми суперсовременными допусками и даже без таковых. Попробуйте отличить одно от другого на практике. Уточните у любого клиента, помогло ли ему малозольное масло продлить жизнь катализатора?
Я так и не понял, LowSAPS (малозольные) масла это однозначно плохо?
Предлагаю формулировку "это точно не хорошо и, скорее всего, это никак". Она больше отражает действительность. Из второстепенных моментов, хочу обратить внимание, что рецептуры этих масел относительно новы и современны - шансов на выпадение присадочных пакетов несколько больше, чем у "отработанных" рецептур прошлого поколения. В прочем, самого факта заведомого отсутствия явных преимуществ достаточно, чтобы не использовать масла такого класса. На деле, ни 30% снижение щелочности, ни 30% снижение содержания противоизносных присадок качественно на двигатель не повлияют, если сама основа стойкая, на деле разницы не будет.
Ну как же так, запасов моющих свойств меньше - двигателю однозначно хуже!
Меньше, это не значит, что нет совсем. Меньше примерно на 30%, относительно обычных масел. В моей практике, во время проведения ресурсных испытаний, последние 5000 км до замены масла проходили при полном отсутствии запаса моющих свойств. Каких-либо негативных последствий для
двигателя до сих пор не заметно, а пройдено уже достаточно, чтобы их всецело ощутить...
Tags: bmw, двигатель, масло, мотор, мы отбились, саня