Какое масло в двигателе Фольксваген Поло 2015 года российской сборки

Импортозамещение в автопроме: ни технологий, ни материалов

Импортозамещение в автопроме столкнулось с серьезными трудностями. Самой сложной задачей программы промышленной сборки автомобилей стало выполнение обязательств по локализации производства.
Модернизация российского автопрома, проходящая в рамках программы промышленной сборки, привела к тому, что объемы выпуска иномарок на сборочных заводах уже в 2010 году превысили производство автомобилей отечественных марок. По итогам 2015 года это превышение достигло 2,7 раз. Однако предусмотренные программой промышленной сборки обязательства по локализации производства, как и ожидало большинство специалистов, по-прежнему не выполняются. В условиях кризиса и сложной внешнеполитической обстановки локализация стала не только еще более важной, но и более сложной задачей.
Принуждение к локализации
Принятая в марте 2005 года Постановлением Правительства РФ № 166 программа промышленной сборки автомобилей – один из наиболее масштабных и амбициозных модернизационных проектов России. Ее основной целью было привлечение в Россию иностранных автопроизводителей для запуска процесса модернизации отечественной автомобильной промышленности за счет трансфера современных технологий. Чтобы дело не ограничилось отверточной сборкой иномарок, программой предусматривалось не только строительство сборочных заводов полного цикла (на первом этапе программы объем выпуска предполагали не менее 25 тыс. автомобилей в год), но и обязательства по локализации производства автомобильных компонентов.
Неспособность российской промышленности наладить производство автокомпонентов требуемого качества заставила правительство принять уже в 2006 году специальную программу промышленной сборки и для автокомпонентов. Но оказалось, что небольшие объемы выпуска сборочных заводов являются объективной экономической преградой для прихода в Россию зарубежных производителей комплектующих.
Поэтому в 2011 году был запущен второй этап программы промышленной сборки, в рамках которого автоконцернам дали возможность ввозить комплектующие по льготным таможенным ставкам (0-5%) при условии увеличения мощностей в России до 300-350 тыс. машин в год, создания производства двигателей и/или коробок передач, достижения к 2020 году 60%-й локализации. Такие обязательства взяли на себя участники многостороннего соглашения Renault-Nissan«АвтоВАЗ», «КамАЗ»-Daimler, СП Ford Sollers, Volkswagen и General Motors. Hyundai и Toyota нового соглашения не подписывали и работают на условиях первого этапа промышленной сборки.
Таким образом, российское правительство делало многое для того, чтобы стимулировать зарубежных автопроизводителей, имеющих российские сборочные заводы, привлечь в Россию и производителей автомобильных компонентов. Однако до выполнения принятых обязательств петербургскими автозаводами, а именно они находятся в фокусе внимания данной статьи, пока далеко.
С одной стороны, особых причин для паники вроде бы нет – автопроизводители должны повышать уровень локализации постепенно. Однако в условиях кризиса ситуация с решением задач локализации ухудшилась. Низкий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин консервации завода GM. Как объяснял директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать. Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали весомыми причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России наряду с политическими мотивами крупнейшего американского автопроизводителя.
Не помогли и новые правила оценки уровня локализации, принятые Минпромторгом осенью 2015 года, которая теперь рассчитывается исходя из соотношения таможенной стоимости импортных компонентов к себестоимости автомобиля. Условно говоря, если из расчета на один автомобиль завозится импортных компонентов на 400 тыс. рублей, а себестоимость продукта – 600 тыс., то уровень локализации составляет 33%. Таким образом, в расчет уровня локализации по новому порядку стали включаться и затраты на логистику внутри страны, и отопление цехов, и зарплата, и социальные отчисления рабочим, и другие расходы. Поэтому теперь уровень локализации неточно отражает как долю компонентов, которые производятся в России, так и сложность этих компонентов.
Не можем вклиниться в цепочку
Российские предприятия поставляют на сборку в основном элементы внутренней отделки салона (изделия из пластика и ткани), шины (зачастую они сходят с конвейеров локализованных в России предприятий иностранных концернов), технические жидкости, аккумуляторы. Даже российский стальной лист, который уже несколько лет пробуют зарубежные автосборщики, используется пока только при штамповке некоторых кузовных элементов Volkswagen Polo Sedan и Renault Logan. И такую осторожность в освоении производства автокомпонентов можно понять.
Автопром – бизнес весьма технологичный, сложный и рискованный. Производителям комплектующих нужно не только вложиться в разработку и оборудование, пройти сложный и дорогостоящий этап сертификации продукции службой качества автоконцерна, поддерживать качество на весь срок контракта, но и уложиться в жесткие ценовые ограничения. Российских предприятий, способных на такую работу, оказалось крайне мало.
Зарубежные автопроизводители стараются привлечь в Россию своих глобальных мегапоставщиков (в англоязычной литературе они иногда называются Tier 0,5), деятельность которых носит международный характер, и они готовы следовать за своими клиентами по всему миру, или хотя бы поставщиков первого уровня Tier 1 (так называют производителей компонентов, которые работают напрямую с автопроизводителем). У тех и других, как правило, есть свои центры исследований и разработок, чтобы предоставлять своим клиентам готовые решения для финальной сборки (двигатели, сиденья в сборе, комплекты кузовов, системы кондиционирования), отвечающее требованиям автопроизводителей.
Однако глобальные поставщики и поставщики первого уровня сталкиваются с тем, что в России нет надежных поставщиков уровня Tier 2, Tier 3 и т.д., то есть компаний, поставляющих сырье и детали производителям компонентов. В итоге получается замкнутый круг: вроде бы локализация растет, но даже те компоненты, производство которых получает российскую прописку, в основном делаются зарубежными компаниями по их технологиям.
По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов «представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск».
Эта проблема была осознана еще на первом этапе программы промышленной сборки, поэтому на втором этапе в число обязательных требований включено создание производства двигателей, для которых тоже установлены требования по локализации. И некоторые автопроизводители пошли на этот шаг. «АвтоВАЗ», освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. В прошлом году свои моторные заводы в России запустили Volkswagen и Ford.
Уроки кризиса
«Сокращение автомобильного рынка в России негативно сказывается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой ими продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобильной техники или расширении программ по экспорту автокомпонентов», – говорит Игорь Коровкин.
В условиях падения продаж на российском рынке и сокращения объемов производства автомобилей производители компонентов и поставщики комплектующих на сборочные заводы оказались в очень сложной ситуации. Построенные за последнее время сборочные мощности позволяют выпускать порядка 3 млн автомобилей. Тогда как фактический выпуск машин иностранных брендов в России, согласно данным PwC, составил по итогам 2015 года лишь 709 тыс. единиц. При этом все сборочные заводы будут требовать минимальных цен на комплектующие. Обеспечить их крайне сложно, поскольку глубина локализации у российских поставщиков крайне низкая, а значит, в себестоимости каждой детали высока валютная составляющая.
Это заставляет поставщиков, у которых себестоимость производства вместе с ростом курса валют значительно возросла, сокращать свою деятельность, в том числе и в Санкт-Петербурге. Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls закрыл свое предприятие в Ленинградской области, сохранив при этом площадку в Тольятти. По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. Японская компания Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам специалистов отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляется десятками.
Еще одной проблемой оказалось значимое влияние на расчетные значения уровня локализации резкого роста валютных курсов – с падением рубля падает и показатель локализации. Иностранные автоконцерны просят чиновников нивелировать этот негативный эффект девальвации рубля.
В столь сложных условиях Минэкономразвития предлагает на год отложить достижение 50%-го уровня локализации производства автоконцернами, работающими по соглашениям о промсборке. Кроме того, министерство предлагает изменить расчет самого уровня локализации. Формула остается прежней, однако, по мнению Минэкономразвития, нужно учитывать стоимость не только реализованных машин, но и хранящихся на складе. Окончательное решение должно быть принято в первом квартале текущего года.
Однако падение рубля начинает оказывать на процесс локализации и положительное влияние. Представитель СП Ford Sollers заявляет, что к концу 2015 года локализация двигателей, выпускаемых на заводе Ford Sollers, составила 45%. Чтобы выполнить условия соглашения о промсборке (касающегося производства автокомпонентов), достаточно было достигнуть уровня 30%, но из-за девальвации рубля компания ускорила локализацию. В 2015 году Ford Sollers начал закупать выпускаемые из отечественного алюминия отливки блоков и головок блока цилиндров, крышки коренных подшипников. В начале 2019 года к этому перечню добавились масла «Лукойл», поршни, в дальнейшем этот список пополнят другие алюминиевые детали, а также крепеж, провода.
В сентябре 2015 года завод двигателей открыл в России и концерн Volkswagen. Представитель группы Volkswagen пояснил, что компания уже начала закупать в России блоки цилиндров и головки блока цилиндров, а в дальнейшем локализует коленчатый вал и другие компоненты.
До импортозамещения надо дорасти
В связи со сложной внешнеполитической обстановкой появились дополнительные риски. В декабре прошлого года вице-губернатор Санкт-Петербурга Сергей Мовчан был вынужден обратиться к заместителю руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС) Владимиру Малинину с просьбой разблокировать ввоз из Турции комплектующих для автопредприятий города.
Вице-губернатор писал, что после введения «продуктовых» санкций против Турции значительно замедлилось оформление грузов из Турции на Балтийской, Санкт-Петербургской, Пулковской и других территориальных таможнях. «В обстоятельствах сохранения негативной ситуации, связанной с неполучением грузов и нерегулярностью поставок комплектующих и сырья, предприятия будут вынуждены в ближайшее время остановить действующие производства», – предупредил Сергей Мовчан.
Первый заместитель председателя Комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев обратил внимание, что «АвтоВАЗ» среди своих зарубежных поставщиков тоже имеет «не совсем дружественную (России) Турцию», откуда получает 2,3 тыс. наименований комплектующих. Депутат предложил «АвтоВАЗу» отказаться от турецких комплектующих и реализовать программу импортозамещения через взаимодействие с отечественным малым и средним бизнесом.
Во многом из-за ошибок в локализации лишился своего поста и глава «АвтоВАЗа» Бу Андерсон. По словам руководителя государственной корпорации «Ростех» Сергея Чемезова, глава «АвтоВАЗа» пошел по легкому пути, заключив договоры с поставщиками Renault и Nissan, имеющими отлаженную систему производства и поставок, вместо того чтобы работать с российскими производителями запчастей, добиваясь от них качественной продукции. «Он не прислушался к моим советам, и в результате кончилось тем, что сегодня мы имеем убытки на «АвтоВАЗе» в 74 млрд рублей. А серьезная доля этого убытка вызвана закупками комплектующих», – заявил Сергей Чемезов корреспонденту ТАСС.
Как бы то ни было, процесс импортозамещения в автопроме – дело небыстрое и очень непростое. До настоящего импортозамещения надо еще дорасти. Об этом свидетельствует весь предшествующий опыт внеэкономического понуждения к локализации производства автокомпонентов.
Источник: https://expert.ru/northwest/2016/13/ni-tehnologij-ni-materialov/
Tags: автопром, импортозамещение