Почему Мазда Xedos 9 не заводится зимой когда мало топлива

Кушать продано: еще раз про Mazda, Skyactiv и расход топлива...

                                     Расход топлива - далеко не самая последняя среди всех рассматриваемых потенциальными покупателями характеристик автомобиля. И уж что-что, а понимание подобной "экономической эффективности" точно никому расшифровывать не нужно. Исходные величины в этой арифметике произрастают из базовой эффективности бензинового или дизельного ДВС с КПД около 30 и 40%, соответственно. Достоинства последнего обуславливаются большей примерно в два раза степенью сжатия и выражаются в ожидаемо более низком расходе топлива. Все же остальные конструктивные заморочки, типа наличия или отсутствия дросселя, прямого-непрямого впрыска, работы-неработы на обедненной смеси и прочих нюансов разницы между бензиновым и дизельным двигателем, за последние лет двадцать уже порядком размыты, но существенно исходного положения вещей не меняют. 

Действительно, уже не так просто сходу разобраться, что конкретно вернее будет назвать принципиальной особенностью бензиновой или, напротив, конкурирующей дизельной конструкции.
Да и кто кому конкурент, на момент 2012 года - также большой вопрос. Продажи "дизеля" в Европе, по разным данным, уже превысили "бензиновые", а в абсолютном исчислении европейский автопарк уже на 60% "дизельный". Еще лет десять назад, Северная Америка понятия не имела, что такое дизельный мотор, а сегодня VAG уже предлагает эту "экзотику" на рынке США в альтернативу "гибридам". Определенно одно: "смешение" технологических особенностей обоих типов двигателей должно не сблизить, а лишь сохранить и даже упрочить статус кво. Дизель в любой точке параллельного развития обоих технологий все равно останется более эффективной конструкцией - он изначально задуман оригинальнее и... проще.
Бензиновому собрату "в наследство" не так давно привалили "бездроссельные" технологии (распространенный пример - BMW N52, N46), но совсем непросто воплощенные, да еще и с сохранением самого дросселя и... его полного функционала, вопреки заявлениям производителя. Ни о каком качественном регулировании смеси, как в дизеле, речи так и не идет. Позже достался и непосредственный впрыск, позволяющий работать в крайне ограниченном диапазоне оборотов (фактически - только холостой ход) на условно бедных смесях. Необходимость же "крутить фазы" как была так и осталась необходимостью бензинового мотора, принципиально страдающего дефицитом тяги на низких оборотах. 
Дизелю же, в свою очередь, досталась прежде "бензиновая" топливная рампа "Common rail", но с на порядок большим давлением даже на фоне ультрасовременных бензиновых аналогов, что вкупе с хитрым послойным смесеобразованием и прирожденной способностью работать на крайне бедной смеси, позволило истреблять полезных экологических, экономических и технологических "зайцев" буквально ковровыми бомбардировками. 

Кстати, до массовых бензиновых моторов дошла наконец-таки в общем-то изначально ничейная, но массово и эффективно применявшаяся до сих пор только на дизелях турбина - простейший способ повысить эффективность двигателя. В гражданском бензиновом двигателе, при выполнении условия технологичности и сохранении достаточного ресурса, она позволяет получить 0,3-0,5 атм избыточного давления. Казалось бы - очень неплохая прибавка! До тех пор, пока для сравнения не возьмем современный дизельный мотор, например, BMW N57S: здесь имеем до 2,5 атм "избытка"! Отсюда 381 л.с. и 740 Нм крутящего момента с объема 3 литра, в гражданском, повторюсь, двигателе. Для сравнения: хороший гражданский "атмосферник" этого литража выдал бы около 300 Нм, "приспортивленный", с настроенным многодроссельным впуском и длинными фазами (Porsche, BMW M, Ferrari) - еще примерно на 10-15% больше, турбо-атмосферник - на 30-35% больше. Но 740 Нм просто недостижимы - потолок бензиновому ДВС задает детонационная стойкость. Известны рекордные бензиновые ДВС малого объема с чудовищными давлениями наддува и мощностью под 1000 л.с., но это формульные технологии двигателей "на одну гонку", работавшие на специальных смесях, в спортивном диапазоне оборотов и крайне непродолжительное время.
Одним словом, то, что в "бензин" инженеры впихивают буквально из последних сил и со скрипом, в "дизеле" легко приживается, дает ростки и обильно плодоносит без полива и удобрений...
Разговор начинали с топливной экономичности автомобиля вообще, но теперь, учитывая вышесказанное и понимая полную бесперспективность сравнения, продолжим только о топливной экономичности автомобиля с бензиновым двигателем.
Иначе же, опираясь на равный объем двух типов двигателей, или же равный крутящий момент, неизбежно будем убеждаться  в преимуществе дизеля на 30, или даже 50% топливной экономичности. То есть, как лучшее мясо - рыба, так и лучший (эффективный) бензиновый двигатель - дизель. Сам Дизель, кстати, вообще изначально проектировал свой двигатель как высокоэффективный движитель на универсальном топливе.
Итак, переходим исключительно к бензиновым конструкциям.
Проще всего, рассуждая о прогрессе в топливной экономичности, будет взять за точку отсчета BMW 5-серии с кузовом Е34. В нее устанавливался BMW M50B25 - двигатель, технические решения и параметры которого до сих пор являются актуальными, несмотря на более чем два десятка лет прошедших с момента его премьеры. Вполне убедительные 192 л.с. и 250 Нм крутящего момента с 2,5 л. Его младший брат - M50B20 - 148 л.с. и 190 Нм при 2 л рабочего объема.
Для полноты освещения темы, сравним заявленные характеристики их топливной экономичности:
BMW E34 M50B25, АКПП, седан массой около 1,5 тонны - 6,7/8,4/13,1 (трасса/смешанный/город).
BMW E34 M50B25, АКПП, универсал массой около 1,6 тонны - 7,5/9,5/13,5 (трасса/смешанный/город).
BMW E34 M50B20, АКПП, универсал массой около 1,6 тонны 6,5/8,3/12.5 (трасса/смешанный/город)
Данные условно отражают топливную экономичность т.н. "европейского ездового цикла", который, разумеется, может несколько отличаться от реалий так знакомых жителям современных крупных городов. Подробнее о каверзах "стандартизированных" измерений отлично изложено вот тут.
Теоретически, топливная экономия в условиях установившегося режима движения, вообще мало зависит от физических параметров двигателя. При равной массе, сопротивлении качению и аэродинамике, два автомобиля с совершенно разными двигателями одного типа, будут расходовать примерно одинаковое количество топлива при движении с постоянной скоростью - "на дачу без пробок". И не так уж важно - 4 или 12 цилиндров у вас под капотом. Малолитражный двигатель будет вынужден иметь пропорционально большие обороты для движения с той же скоростью. Например, для поддержания 100 км/ч современный V12 может довольствоваться немногим более чем 1000 об/мин, в то время как малолитражный автомобиль с четверкой цилиндров попросит уже что-то около 3000 оборотов в минуту. Технически, разница не в пользу большого двигателя в реальных условиях будет обусловлена большей массой, большим сопротивлением движению, скорее всего и менее удачным передаточным отношением, но в таком режиме движения, практически все автомобили будут показательно экономичны.
Заметная разница проявляется в переходных режимах - это разгон как таковой и, например, короткий старт-стоп в пробке, как частный его случай. Мощный и, как следствие, тяжелый автомобиль в этом смысле невыгоден - каждый раз выводить из состояния покоя приходится его более тяжелую массу, а запас тяги под педалью провоцирует делать это совсем не в экологически и экономически комфортном режиме. На практике, совсем не просто психологически адаптировать интенсивность набора скорости и среднюю скорость перемещения под среднестатистические "малолитражные" манеры. Именно поэтому, несмотря на наличие светофоров и плотного городского потока, стартовавшие рядом с вами "Жигули" вскоре потеряются из виду. Разумеется, это не может не отражаться и на абсолютных величинах расхода топлива.
Ну а такой режим как холостой ход вообще оборачивается бесцельно выжженным топливом. Очевидно, что поддержание вращения 12- цилиндровой конструкции будет невыгодно отличаться от малолитражного ДВС, так как в этом режиме, двигатель практически ест сам себя. Вот только от малолитражного конкурента, в этом случае, откусывать почти нечего... Реальные цифры расхода могут различаться в четыре раза - от 0,5 до 2 л/час (а иногда и более) на холостых оборотах.
Итак, столкнувшись с инженерной необходимостью "оптимизировать" расход топлива из поколения в поколение, инженеры начали яростно изобретать. Еще раз приведу исходные цифры фактического городского расхода реального человека в реальном загруженном городе для BMW двадцатилетней давности: это около 12-14 литров бензина для автомобиля массой около 1,5-1,6 тонны и мощностью ДВС 150-200 л.с.
Что и как можно срезать с этих цифр без ущерба для потребительских характеристик? Попробуем посмотреть, что делалось для этого за прошедшие 20 лет...
1.Оптимизировали и модернизировали АКПП. Из архаичных трех- и четырехскоростных коробок, со значительными потерями в передаче крутящего момента, вышли компьютеризированные 6-8 ступенчатые монстры с минимальными потерями и оптимальным набором передаточных чисел. Отдельное самостоятельное направление - вариаторы, а также роботизированные коробки всех видов - эти решения еще более экономичны. Реальная топливная экономия от таких трансмиссий может достигать нескольких литров в реальных условиях. Если оставить за скобками их потребительские характеристики и надежность, то по сравнению с АКПП двадцатилетней давности, будем располагать 10-15% экономией - это очень немало!
2.Не остался без внимания и ГУР - переход от гидравлической системы к электрической запросто может сохранить совсем не лишние 3-5% топлива.
Теперь начинается самое интересное - двигатель.
3.Для борьбы с бесполезными выбросами на холостом ходу, а также для оптимизации наполнения цилиндров и улучшения полноты сгорания, применили непосредственный впрыск. В обмен на заметное усложнение системы, тем не менее, получили определенные преимущества в численном выражении сильно зависящие от режима движения, однако заведомо не превышающие единиц процентов в цифрах топливной экономии.
4.Еще более радикальное решение - отключение двигателя во время остановки и мгновенный его перезапуск при возобновлении движения. Прямолинейнее некуда. Если у вас столь элегантное решение не вызывает легкой паники, то это реальная возможность сэкономить лишний литр-полтора.
5.Совсем не новое, но от этого не менее эффективное и, что редкость, практически бессп***е и полезное решение - оптимизация фаз при помощи фазовращателей. При определенных условиях, может оказать заметное влияние на фактический расход топлива.
6.Различная мишура в виде "бездроссельных" систем впуска, оптимизации длинны впускного и выпускного трактов, электрических водяных насосов и прочего - все это тоже оказывает определенное влияние на экономичность в зависимости от условий движения.
7.Появление турбины, вопреки заблуждениям многих, также способно повысить топливную эффективность. Турбина это "двигатель" в двигателе - она практически не работает в режиме частичных нагрузок и тем более - холостого хода. Работать она начинает, когда от двигателя объемом 1,2 литра требуют возможностей двухлитрового - выжимают газ  в пол. В итоге, у вас есть вроде бы второй "двигатель по требованию": стоите в пробке и на холостом - у вас 1,2 литра с соответствующим расходом. Поехали агрессивно - уже два. Благодаря лучшему перемешиванию смеси решается и проблема с полнотой сгорания - экологией.
8.Настройка электронной педали газа. Дроссель уже давно перестал быть "тросовым" - с непосредственной связью вида "больше нажал - быстрее поехала". Дроссель сейчас электронный - своевременность и пропорциональность его работы целиком зависит от прошивки. Новое поколение Форд Фокус, например, едет едва на 2/3 от заявленных лошадиных сил именно по этой причине. Как именно вести себя двигателю, сегодня зачастую решают программисты совместно с экологами. И все это для того, чтобы уложиться в современные нормы экологии и расхода топлива. В большинстве дорожных ситуаций, мотор реагирует на педаль с запаздыванием и очень плавно. Отсюда и создается впечатление, что авто "не едет" на всю сумму дорожного налога.
Теперь рассмотрим возможные сочетания - сейчас запросто можно поискать и найти автомобиль единовременно оснащенный  турбиной, компрессором, роботизированной коробкой, электроусилителем, непосредственным впрыском и еще чем-нибудь таким, что вот-вот начнет вырабатывать топливо, вместо его потребления.
В определенных условиях (читай - стандартизированном ездовом цикле) они продемонстрируют впечатляющую разницу с условными 13-14 литрами, сократив декларируемый расход в городе до 8-9 литров. Реальные дороги уравняют участников исходя из их массы, удачности выбора передаточных чисел, удельной мощности и прочей физики. Экономия, безусловно, будет, но совсем не такая впечатляющая. Невольно задумаешься, стоит ли чрезвычайное усложнение конструкции, резкое снижение надежности максимум пары-тройки литров реальной экономии... 60-90 рублей на 100 км.

Наибольшее доверие и расположение разумного человека должны вызывать действительно современные, но совсем не "оверинжиниринговые" конструкции. С легкостью и уверенностью, безо всякого сожаления, стоит отвергнуть далеко не безбедные "коробки-роботы" всех мастей, непосредственный впрыск, подстраховаться от проблем с турбиной, кнопку старт-стоп, если уж такая оказалась в наличии, сразу отключить, а если уж и пользоваться, то отчетливо понимать, откуда эта экономия берется.
Неотключаемое и неизбежное, при выборе попытаться исключать методом пробной поездки: на некоторых авто, повторюсь, настройка педали газа и электроусилителя руля выполнена диверсантами, осуществляющими саботаж за счет компании-производителя. Не понравились настройки - просто идем к конкуренту.
Обратная сторона такой технологической честности - трудности в осуществлении маркетинга. Продавать новое-старое, оказывается, гораздо сложнее, чем DSG и прочие заманчивые аббревиатуры...
Примерно об этом я не так давно упоминал в публикации, посвященной в общем-то скорее отсутствию реального прогресса в отрасли, нежели критицизму в отношении технологий Мазда, или, точнее, их маркетинговому позиционированию. Нет моей вины в том, что у меня лично декламации о "степени сжатия, недоступной Формуле 1", или "увеличения мощности на низких и средних оборотах" вызывают желание, с одной стороны, защитить недалеких формульных инженеров, с другой - проверить эти тезисы на соответствие действительности.
Именно в этой связи, тем более удивительно было подвергнуться прямо-таки уничижающей критике со стороны представителя российского PR-отдела японской компании. Цель, в общем-то, была достигнута: после десятой попытки вырулить из хитросплетения деепричастных оборотов и острословных обвинений, искусно вплетенных в изощренные фигуры речи, я бросил тщетные попытки написать сколько-нибудь осмысленный ответ, так как для его создания требуется понимать суть написанного хотя бы на половину, что у меня, увы, не вполне получилось. Попутно вспомнил об известном эпизоде, как вольноопределяющийся Марек редактировал журнал "Мир животных". Там, правда, диалог был несравненно более конструктивным, хотя и закончился не в пример более печально...Однако,  совсем не разделяю привычное аборигенам этих ваших интернетов довольно агрессивное затролливание автора. Сама попытка исходящая от PR-менеджера (зачастую, человека, который много говорит о том, в чем принципиально не хочет разбираться) именно разобраться и тем более, поставить супостата на место - похвальна. Осуждаем и обсуждаем может быть только результат, но сама инициатива попытки публичного диалога не может и не должна быть наказуема. Гораздо хуже, уверяю, традиционное корпоративное замалчивание. Автор не только попыталась разобраться в сути как она посчитала "претензий", но и привела целый ряд связных и осмысленных (смею надеяться) контраргументов в подтверждение своей позиции, что оставляет надежду на скорый прогресс в углублении познаний в данной сфере. В чем, кстати, готов помочь по мере сил и возможностей, если автор сочтет нужным к этой помощи прибегнуть.
Не менее интересным, мне показалось письмо читателя, который наряду с некоторыми откликами упрекнул меня в намеренном игнорировании и даже замалчивании т.н. "цикла Аткинсона" - вроде бы того самого достижения, которое лежит в основе "степени сжатия на уровне Формулы 1" и "увеличения мощности и момента", "эффективности" и т.д. На этот раз, реплика была изложена щадящим меня стилем и языком. Более того, если бы у меня была возможность и желание писать письма самому себе, я бы не смог изложить эту позицию лучше и доходчивее, чем сделал читатель, разрешивший опубликовать письмо только с купюрами и на условиях полной анонимности, что я и делаю с нескрываемым удовольствием:

"Однако, с удовольствием прочитав практически весь Ваш блог, не ожидал увидеть такую статью про Mazda Skyactiv. Мне кажется, что Вы просто немного не разобрались в вопросе. Естественно, я отметаю заинтересованность фирмы BMW, т.к. они с Mazda вообще не соперники. Также пишу Вам по eMail, т.к., во-первых: у меня нет ЖЖ эккаунта, во-вторых: не хочу выставить мой опус на растерзание толпы троллей, которых, к сожалению, полно. Буду признателен, если это письмо не попадет в Интернет.Я просто попытаюсь прокомментировать Вашу статью «14:1? Кто ведет?!» и ответ «Нашей Маши». Цель – попытаться сделать так, чтобы Вы спокойно и внимательно проанализировали ситуацию с другой точки зрения. С Вашим опытом – это не составит труда.Итак, имеем новый «революционный» двигатель Mazda Skyactiv:2,0л, 150 л.с., 210Нм, 4000 об/мин, расход 8,3 л/100км – CX5, автоматСравниваем сСемейство MZR (Mazda, Focus 2)2,0л, 150 л.с., 184Нм, 4000 об/мин, расход 11,1 л/100км – Mazda 3, автоматBMW N46B202,0л, 150 л.с., 200Нм, 3750 об/мин, расход и все остальное Вы знаете лучше.Вы критикуете степень сжатия 14:1, а также расхождения в 13:1 и т.д. на разных рынках, и отсутствие прорыва в крутящем моменте.Попробуем по порядку. По степени сжатия. Вы как-то странно описываете эту «распиаренную» степень сжатия. Там в комментариях Вам робко пытались намекнуть, что это лишь ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ степень сжатия, что двигатель работает по циклу Аткинсона, а реально – Миллера. Вы отмахнулись, что, мол, это всем известно и т.д. А давайте поподробнее. Чистый цикл Аткинсона здесь не применяется, т.к. с традиционным КШМ он не реализуем. Применяется цикл Миллера. Имеем геометрическую степень сжатия 14:1, однако такое соотношение имеет место только на фазе рабочего хода (на всасывании и выпуске это неважно). Основная изюминка в этом цикле – фаза сжатия. Когда заканчивается фаза впуска, в классическом двигателе поршень начинает идти вверх, сжимая смесь до 14:1, что ведет к детонации и т.д. Здесь же в начале хода поршня впускные клапаны остаются открытыми, и часть воздуха уходит во впускной коллектор. Они закрываются реально, когда поршень прошел некоторое расстояние, и фактическая  рабочая степень сжатия уменьшается до, например: 11:1. Я не знаю, сколько фактически она составляет, да и вообще, это, скорее всего, переменная величина, которая динамически варьируется программным обеспечением. Этим самым достигается, во-первых: более длительная фаза рабочего хода (выше КПД), во-вторых: меньшие компрессионные потери на сжатие смеси, в-третьих: естественно, работа без детонации. Возможно, еще что-то, я не знаю всех тонкостей. Однако есть нюансы. Это дело плохо работает на низких оборотах, очень низкий момент. На моделях Xedos требовался нагнетатель. Здесь же они как-то решили эту проблему, в этом и есть «революционность». Никто не заставил еще нормально работать цикл Миллера без нагнетателя на низких оборотах. Они сделали.Вы возразите, что есть уже много лет Toyota Prius с подобным двигателем. Однако это не совсем так, т.к. там двигатель там имеет смешные характеристики (1,8 л., 99 л.с., 142 Нм, 4000 об/мин). Он фактически почти не работает на старте (стартует электродвигатель, у него там максимальный крутящий момент), а если батареи пусты, то автомобиль просто «не едет» - очень не динамичен. ДВС там призван в первую очередь крутить генератор. А его можно крутить и на маленьком моменте.Ну и в заключение, по первому пункту: в Skyactiv есть еще всякие пауки на выпуске, еще что-то, что активно пиарится как подъем КПД, но основная вещь – реализованный цикл Миллера без нагнетателя.Теперь по крутящему моменту. Skyactiv вполне сравним с N46B20. Вы привели две картинки с графиками крутящего момента. По BMW она четкая, по Mazda очень расплывчатая. Для корректности хотелось бы увидеть совмещенный график, однако давайте поищем несколько точекОбороты         Момент BMW      Момент Mazda1250                    175                     ~1451500                    180                     ~1651750                    ~183                    ~1752000                    ~185                    ~185Далее все близко. Вы считаете, что это пропасть? Может быть. Но Мазда делает автомобили не для гонщиков. Человеку, стоящему в пробке в Москве, это вообще не заметно. Выше 2000 оборотов они идут ноздря в ноздрю, иногда даже, Мазда чуть круче.А вывод ко всем этим вещам надо делать, посмотрев <вырезано цензурой>  рекламный ролик по Skyactiv на сайте Мазда. Там основная задача – ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА. Так вот могу Вам сообщить на одном конкретном примере. У меня есть коллега, который сидит напротив меня. Он полгода назад сменил Mazda 3 (с упоминавшимся выше MZR) на CX-5. Обе машины с автоматами. Для корректности скажу, что на тройке был четырехступенчатый автомат, а на пятерке – шести. Но пятерка и несколько тяжелее будет. Поэтому этими различиями можно пренебречь. Так вот при абсолютно том же ежедневном московском цикле работа – дом расход на тройке >12 л., а на пятерке - ~8,7 л. Точно меньше 9 л. Я считаю это ВЕЛИКОЛЕПНЫМ показателем! У меня на Фокус 2 с тем же Duratec HE (он же Mazda MZR) на ручке – 11-12 л. Вот и вся «революционность»! Они не стараются «объехать» BMW, им это не под силу. Они стараются сжечь меньше топлива, только плохо пиарят это дело. Попробуйте подискутировать с потенциальным клиентом про степень сжатия или цикл Миллера. А если он туда ест?<лирика про PR-менеджемент удалена>
Возможно, Вы не согласитесь со мной, но если все-таки да, то очень жалко, что толпы троллей с Вашим именем на устах носятся по просторам Интернета и "опускают" фирму Мазда."
Такого информативного, убедительного и самодостаточного письма адресованного мне, я даже так сразу и не вспомню. Рядом (только по убедительности) могу поставить разве что письмо с требованием заплатить транспортный налог. Но стиль и аргументированность там, поверьте, хромает не в пример...
Итак, все же попытаюсь вставить пару слов в свое оправдание:
1.Цикл Аткинсона-Миллера действительно "страдает" провалом в области низких оборотов, что прекрасно иллюстрирует сам автор на примере сопоставления моментной характеристики "нового" двигателя Мазда и "старого" двигателя BMW. Внизу бензиновый Skyactiv действительно "пустой", соответственно на 30, 15, и 10 Нм вплоть до отметки 2000 об/мин. Что неудивительно при "дырявом" цилиндре на такте сжатия. Именно об этом, в частности, шла речь в моей первой статье.
Очевидная причина этой оборотозависимости лежит в той же плоскости, что и рост реально измеряемой компрессии в зависимости от оборотов стартера. Быстрее крутите - больше абсолютное измеряемое значение. Будете крутить не 200-300, а 2-3 оборота в минуту, компрессии в цилиндре вообще не увидите - не дадут утечки.
2.Цикл Аткинсона-Миллера действительно более уместен у гибрида, который сделала Toyota и который компенсирует этот провал электротягой.
3.Цикл Аткинсона-Миллера действительно компенсировался у забытой ныне Mazda Xedos при помощи дополнительного наддува, но, внимание, безнаддувным его Мазда сделала еще в середине 2007 года, о чем можно прочитать здесь.

Теперь обращусь к "толпам троллей": напрасно носитесь... Лично я считаю современную платформу Mazda (например - CX5) крайне удачной, свободной от оверинжиниринговой технологической шелухи. Расторопный автомат, нормально настроенный электрический усилитель руля и педаль газа, неплохой салон и удобная посадка, терпимая шумоизоляция заставили меня сожалеть о том, что я никогда не приобрету себе этот автомобиль. Даже работающий старт-стоп настроен как-то по-особому и не раздражает характерным встряхиванием при заводке. Все это, к тому же, предлагается за вполне гуманную цену. Переусердствовали, повторюсь, по моему мнению, только с рекламным позиционированием, но лучше уж с этим, чем с переусложнением конструкции, как в случае с BMW N46...
Подводя итоги, хотелось бы еще раз сказать: Skyactiv это не "новая технология", не "рекордная степень сжатия", не первый "безнаддувный" Аткинсон-Миллер, не рекордная топливная экономичность, не рекордная мощность и момент как "сверху" так и "снизу". Это целая совокупность проверенных, отнюдь не революционных, но совершенно точно выверенных со всех точек зрения, не агрессивных по отношению к потребителю, грамотных инженерно-технических решений, которую маркетологи завернули в такую обертку, которую пока развернешь, рискуешь потерять аппетит...