Что меняется с ремнем грм на Субару

Subaru Ремонт и эксплуатация! Полезные статьи! | Автор темы: Carmineus

Надеюсь это вам будет полезно)))
Добавляйте свои решения каких либо проблем с ремонтом и эксплуатацией!

Содержание:

Общие вопросы
Subaru: общая информация по устройству, эксплуатации и ремонту

1.Печка и кондиционер
2.Самодиагностика

Двигатель
Subaru: двигатель (устройство, эксплуатация и ремонт)

3.Датчик числа оборотов
4.Практика ремонта двигателя
5.Subaru: проблемы Холостого Хода
6.Электpика системы впpыска топлива
7.Как запускать и глушить двигатель?
8.Механизм холодного запуска
9.Краткие сведения об основных системах автомобиля Subaru
10Замена ремня ГРМ на Subaru Legacy (EJ18)
11.Замена ремня ГРМ на Subaru (EN07)

Статьи

======1.

Viktor (Jonisha) Для этого вытаскиваем и полностью разбираем блок управления печкой.Придется немного повозиться, но ничего. Ниже приведена приблизительная схема платы управления печкой и кондиционером:

Subaru Forester 1997 блок управления печкой и кондиционером

Далее, руководствуясь вышеприведенной схемой, можно достаточно легко проверить работоспособность, как и микросхемы, так и транзисторов и, скорее всего, выявить неисправность. Из кое-какой практики можно сказать, что чаще всего выходит из строя микросхемы "TA 8080k", на которые надо обращать особое внимание при проверке.

Если же машина - "утопленник" ( они довольно часто стали приходить в последнее время из Японии в связи с прошедшими там тайфунами), то в первую очередь надо обращать внимание на "окисление контактов" и состояние точек пайки на платах.

Viktor (Jonisha) ======2.Более десяти лет подряд автомобильная фирма Subaru не меняет как и место расположения диагностических разъемов, так и принципов проведения самодиагностики.

Для проведения самодиагностики следует снять фальшпанель под рулевой колонкой и (желательно с "переноской"! ) внимательно рассмотреть "самый толстый" жгут проводов между рулевой колонкой и педалью тормоза. Если на машине еще ни разу не проводили самодиагностику, то при внимательном рассмотрении мы увидим примотанные к жгуту разъемы - два черного цвета и два зеленого цвета:

Разъемы одноконтактные и как бы "просто висят" в воздухе. Уже по одним этим признакам можно достаточно точно определить, что это они и есть - разъемы самодиагностики. Для проведения самодиагностики следует соединить друг с другом два зеленых разъема (два черных разъема остаются несоединенными), после чего включить зажигание и по миганию лампочки "CHECK" считать код неисправности (ниже приведены коды неисправностей Subaru Legacy выпуска 1994 года):

Код Возможная причина неисправности

11.Датчик положения коленчатого вала

12.Выключатель стартера ("неправильный" сигнал от замка зажигания)

13.Датчик положения распределительного вала

14.Неисправность форсунки N1 (первого цилиндра) - здесь и далее : при этой неисправности компьютером диагностируется только обрыв или замыкание цепи. "Зависание" иглы форсунки, "забитость" фильтра форсунки и подобное им - компьютером не диагностируется и не обнаруживается.

15.Неисправность форсунки N2 (второго цилиндра)

16.Неисправность форсунки N3 (третьего цилиндра)

17.Неисправность форсунки N4 (четвертого цилиндра)

21.Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

22.Датчик детонации

23.Расходомер воздуха (Air Flow sensor )...к сожалению, "выход из параметров" сенсора не обнаруживается. При необходимости можно заменить данный сенсор на такой же от Nissan - подходит "один в один".

24.Блок управления (клапан) холостого хода

31.Датчик положения дроссельной заслонки

32.Кислородный датчик

33.Датчик скорости автомобиля

35.Система улавливания паров топлива (клапан аккумулятора паров топлива)

41.Компьютер обнаружил, что состав топливной смеси подаваемый в цилиндры двигателя не соответствует норме (14, 7:1)

42.Датчик (контакт) холостого хода - замыкание и размыкание контакта холостого хода в датчике положения дроссельной заслонки не соответствует положенным параметрам (неисправен, разрегулирован). Сопуствующая этому неисправность - например, повышенный расход топлива

49.Расходомер воздуха (Air Flow sensor)

Viktor (Jonisha) 1994 Subaru Impreza

11...... Crankshaft Position Sensor......... No Reference Signal

12........... Starter Switch............ Switch/Wiring Defective

13....... Camshaft Position Sensor........... Open/Short Circuit

Or Defective Sensor

14......... Fuel Injector No. 1...... Injector/Harness Defective

15......... Fuel Injector No. 2...... Injector/Harness Defective

16......... Fuel Injector No. 3...... Injector/Harness Defective

17......... Fuel Injector No. 4...... Injector/Harness Defective

21..... Coolant Temperature Sensor........ Open/Short Circuit Or

Defective Sensor

23......... Mass Airflow Sensor........... Open/Short Circuit Or

Defective Sensor

24... Idle Air Control Solenoid Valve..... Open/Short Circuit Or

Defective Solenoid

31..... Throttle Position Sensor.......... Open/Short Circuit Or

Defective Sensor

32....... Oxygen Sensor (O2S)............. Open/Short Circuit Or

Defective Sensor

33... Vehicle Speed Sensor No. 2.......... Open/Short Circuit Or

Defective Sensor

34....... EGR Solenoid Valve.............. Open/Short Circuit Or

Defective Solenoid

35.. Purge Control Solenoid Valve......... Open/Short Circuit Or

Defective Solenoid

36... Air Suction Solenoid Valve.......... Open/Short Circuit Or

Defective Valve

41.... Air/Fuel Learning Control... Faulty Lean Control Function

51.. Neutral Position Switch (M/T)........ Open/Short Circuit Or

Defective Switch

51.... Inhibitor Switch (A/T)......... Open/Short, Cable Adjust,

Or Defective Switch

55...... Recirculation Gas

Temperature Sensor............... Open/Short Circuit Or.Defective Sensor

56........... EGR System............. Faulty EGR System Function

Стирание (удаление из памяти) кодов неисправностей производится путем перемыкания двух зеленых и двух черных диагностических разъемов и последующей тестовой поездки.

Viktor (Jonisha) ======3.…общеизвестно - автомобили фирмы Subaru стараются в ремонт не брать.

Может быть потому, что слишком уж необычен вид двигателя, какой-то он "не такой", непривычный, два цилиндра влево, два вправо смотрят. И по звуку работы отличается от всех своих "японских собратьев".
Ну его…
Это автомобиль для гурманов.
Для тех, кто на нем ездит, наслаждаясь как и скоростью, так и проходимостью, комфортом.
Для тех, кто его ремонтирует, кого не страшит необычность и новизна, потому что принципов работы двигателей внутреннего сгорания - никто не отменял?
И нам однажды, "на заре" своей авторемонтной деятельности довелось приводить в чувство такого "больного" …
Автомобиль вел себя как живое существо и был с "характером".
По словам клиента несколько дней машина могла и заводиться, и ездить "как нормальная", то есть без каких-либо проблем.
Но в какой-то момент начинала проявлять свой, чисто "японский характер" : если это случалось утром, то заводилась через силу, с трудом, выбрасывая из выхлопной трубы клубы черного дыма. Если же "характер" проявлялся в движении, то можете представить свое ощущение, когда на скорости в 100 километров в час, да еще и при обгоне двигатель неожиданно "отрубается"…
Ну что - "глаза боятся - руки делают"?
Начали разбираться.
В принципе, автомобиль и двигатель вполне "обычные" - "Subaru - Legasy", EJ20(s), четыре цилиндра, четыре распредвала.
Все как обычно.
Для начала проводим самодиагностику - надо же знать, какие "болячки" у машины, что записалось в Память бортового компютера и от чего можно "плясать".
Принципы самодиагностики на Subaru такие же, как и на всех остальных "японках". А вот исполнение…
Не надо искать "привычный" нам диагностический разъем как на Toyota. Здесь все по-другому.
Снимаем фальшпанель под рулем и, изогнувшись, всматриваемся в открывшееся нам хитросплетение проводов.
Искать надо "свободно висящие разъемы".
Если автомобиль еще ни разу не диагностировался, то эти "фишки" примотаны СИНЕЙ (удивительно, но это так, японцы обычно предпочитают черную изоленту) изолентой к основному жгуту.
С первого взгляда их можно и не найти, тогда придется действовать "ручками", внимательно ощупывая весь жгут.
Ага, вот они - два разъема зеленого и два разъема черного цветов.
Что и требовалось доказать.
На черные разъемы пока внимания не обращаем, они нам понадобятся позже, а вот белые - в самый раз.
(разъемы черного цвета используем в самом конце, когда придется "очищать память" компютера : все соединяем, запускаем двигатель, проезжаем около километра на первой и второй передачах - в какой-то момент лампочка CHECK ENGINE несколько раз быстро "моргнет", а потом начнет показывать "еденичку", то есть код N1 -"неисправностей не обнаружено").
При выключенном зажигании вставляем разъемы один в другой и только после этого зажигание включаем.
Смотрим на панель приборов - справа вверху начнет мигать красный транспарант с надписью "CHECK ENGINE" (проверьте двигатель).
Здесь уже все "как обычно": если неисправности нет, то CHECK мигает равномерно, с одинаковыми промежутками.
Если же "что-то есть" - лампочка CHECK "начинает выдавать код".
"Читать" его просто : "длинные" мигания лампочки - это "десятки", короткие - "единицы".
Например, лампочка мигнула нам два раза "длинно" и три "коротко" - это код 23. И так далее.

Viktor (Jonisha) А у нас…что у нас - увы, все нормально, ни одного кода неисправности : лампочка CHECK мигает ровно и постоянно.
Как говорится : "первый и небольшой тупичок-остановка".
Надо подумать…
В принципе, есть одно очень хорошее выражение : "Отрицательный результат - тоже результат! ".
К чему мы пришли?
Все просто : после проведения вот такой "экспресс-диагностики" мы просто-напросто выяснили, что "болезнь" автомобиля в Память бортового компютера не записалась.
Подумаем еще?
Итак, "память" в компютере "чистая". Ни одной ошибки.
Ошибки - в чем?
То есть, давайте-ка вспомним, а что, собственно, "может самодиагностика"?
Так уж она "всесильна", как некоторые привыкли или могут думать?

…если мы внимательно прочитаем и изучим описания кодов неисправностей (не обязательно на Subaru), то можно выяснить и понять "одно и важное" - при диагностике компютер "опрашивает" всю свою систему и "уверенно" определяет только обрыв или замыкание цепи ( open or short ).
И довольно редко, и только на так называемых "продвинутых" моделях автомобилей (выпуска ближе к 2000 году) компютер может "рассказать" нам о том, что, например, "эта цепь не оборвана, но что-то мне в поведении этого сенсора все-равно не нравится…".
Но это тема уже для отдельного разговора.

На чем мы остановились?
Да, в "памяти" компютера ничего не записалось.
Предположить можно "разное и всякое".
Кстати, знаете почему не надо в дальнейшем ездить и диагностироваться у тех "спецов", которые остановятся на этом (или подобном) этапе?
Они не любят или не могут думать.
Или не хотят.
Потому что гораздо прибыльнее "отфутболить" клиента после "заключительного аккорда" самодиагностики - когда лампочка CHECK на панели приборов "скажет", что все нормально. Как такие "специалисты" поступают:
С глубокомысленным и "умным" видом подводят итог : "К сожалению, у вас неисправность в "глубокой" электронике…"
Или : "К сожалению, у вас неисправность в "глубокой" механике…".
И то и другое не "есть правда" и "не есть правильная диагностика".

Но поди придерись!

Отдашь свои "кровные" за "диагностику", выедешь за ворота и почешешь в затылке: "Классно развели меня!!! ".
А причина как была, так и остается.
Нет уж, если делать - то делать. До конца и до упора.
Думать надо.

Viktor (Jonisha) Думать?
От чего начнем отталкиваться?
Наверное, от принципов работы "обыкновенного" двигателя внутреннего сгорания.
Электронику мы проверили, ошибок нет.
Думаем…
Можно предположить, что в какой-то момент "что-то" (пока непонятное и пока необъяснимое) дает "общий сбой" всей системе управления двигателем.
"Чисто электронику" с подозрения снимаем, - компютер показал бы ошибку.
… "рояль в кустах" мы не прятали - он сам "вылез", когда мы начали вспоминать "историю жизни" этого Subaru Legasy.
Машину привезли "под разбор" - есть сейчас такое понятие на автомобильных рынках Дальнего Востока.
То есть - кузов отдельно, а двигатель и все остальное - тоже отдельно.После прохождения таможни все собирается обратно.
…вот он, родной наш "косячок"!
Совершенно случайно глаз "зацепился" за какую-то "несуразность" в облике двигателя.
Присмотрелись, наклонились, переглянулись…
Бывает же такое!
Бывает. Редко, но бывает.
Крепление датчика числа оборотов на левом распределительном валу было надломано. И скорее всего - во время спешки при разборке-сборке.
Держался он на "честном слове".
А временами - "отходил" и в этот момент все и начиналось…
Система-то самодиагностики, как мы уже говорили - не "продвинутая" и могла определять только "крайности".
Обрыв или замыкание цепи.
А у нас этого не было, потому что датчик числа оборотов нормально "сидел" на "фишке", диагностировался как вполне исправный, потому и "паники" компютер не поднимал.
А такие "мелочи" как "выход из параметров" - увы, данная модель машины на это обучена не была.
Так что не стоит уповать на "самодиагностику"? …

Viktor (Jonisha) ======4.Одна из наиболее часто встречающихся неисправностей на автомобиле Subaru - Legasy с двигателем EJ20 - "двигатель перестал заводиться". И тут при проведении диагностики надо быть внимательным, потому что есть вероятность ошибиться, да еще и "по крупному", то есть, выявить следствие, а не причину.

Например, "упереться" в мнимую неисправность топливного насоса, потому что он - "не крутит". Да, например, при прокручивании двигателя стартером топливный насос "молчит". Но в нем ли причина и стоит ли тратить свои силы на поиск данной неисправности?
Сделаем "откат" назад и подойдем к неисправности с другой стороны.
Зададим себе вопрос: " Что требуется для запуска и работы двигателя? ".
Да, как мы уже говорили в предыдущих статьях, для этого компютеру требуется знать о том, начал ли двигатель вращаться или нет.
Первый, назовем его "установочный" сигнал об этом компютер получает от стартера, который приходит на контакт ST компютера.
Второй же, назовем его - "основной" сигнал на компютер приходит от датчиков числа оборотов ( для примера : сигналы Ne и G - на рисунке ).
сигнал датчиков числа оборотов
Только после этого компютер "просыпается" полностью и начинает "просматривать" свои установочные данные для инициализации процедуры запуска. В печати, да и в "мануалах" эти данные называются "карты". Будем и мы их так называть.
Однако, если считать, что сейчас компютер "бросится" рассчитывать широту импульсов форсунок на основании данных от этих сигналов, от сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости и других сенсоров, то мы ошибемся!
Потому что при первом пуске двигателя, ( начнем с так называемого "холодного" запуска), компютер реализует карту "асинхронного" запуска, и широта импульсов форсунок здесь НЕ РАССЧИТЫВАЕТСЯ, а берется из Памяти, только с корректировкой на температуру ( от датчика THW ). Что и видно на следующем рисунке:
сигнал асинхронного запуска
Участок N1 - это участок АСИНХРОННОЙ работы форсунок, все форсунки срабатывают одновременно ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ СИГНАЛОВ Ne_G.
Участок N2 - на этом участке компютер переходит от АСИНХРОННОГО к СИНХРОННОМУ впрыску топлива, -
Участок N3 - начало СИНХРОННОЙ работы форсунок
Участок N4 - форсунки работают уже СИНХРОННО, но корректировка от сигналов Ne_G проведена еще не полностью
Участок N5 - начало работы форсунок в том же, СИНХРОННОМ режиме, но уже с корректировкой от сигналов Ne-G ( на следующем рисунке), -

синхронный режим

Viktor (Jonisha) Итак, с работой форсунок на начальном этапе нам более-менее понятно.
Однако, как будет себя "чувствовать" компютер, если :
Сигнал от стартера - придет, а -
Сигнал от Датчика Числа Оборотов - нет?
Правильно, компютер "не разрешит" работать форсункам.
Поэтому надо внимательно рассмотреть как и снаружи, так и "внутри" эти два датчика числа оборотов, то есть, попытаться понять их работу и "мысленно пройтись по цепям".
датчик числа оборотов расределительного вала
На рисунке приведен "датчик числа оборотов расределительного вала" ( справедливы, думается, как название Cam Angle sensor, так и Camshaft position sensor), однако конструкция и схема "датчика числа оборотов коленвала" ( Crankshaft position sensor) приблизительно такая же.
Код неисправности приведенного на рисунке датчика - N13.
В случае возникновения этого кода, кстати, и будет происходить то самое, о чем мы говорили в начале статьи - топливный насос работать не будет. Действительно, зачем "крутить" топливный насос, если сам двигатель не вращается?

Первое, что весьма желательно проверить в самом начале - надежность крепления самого датчика, который крепится к "телу" болтиком на 10.

Потому что встречалось такое, что по каким-то "ремонтным" причинам этот датчик или "забывали" прикрутить, или прикручивали его "левой ногой", что в дальнейшем провоцировало возникновение данного кода неисправности. Как видно из рисунка, зазор между самим датчиком и "задатчиком скорости вращения" ( Sensor Rotor), то есть, шестеренкой левого распределительного вала должен иметь определенные значения.

Далее, естественно, надо проверить надежность соединений и после этого переходить к "точечным" проверкам.
"Земля" или "минус" - вот на это хорошо бы обратить свое пристальное внимание. Как видно из приведенного выше рисунка, на датчик "приходит" "чисто свой" "минус", и этот же самый "минус" есть
( должен быть) на экранировании жгута от датчика до компютера.
Если есть осцилограф - хорошо. Добираемся до компютера и ищем там нужные нам контакты при помощи обыкновенной "прозвонки":
это могут быть контакты 8, 9 или другие, в зависимости от модели автомобиля и года его выпуска.
После этого, вращая двигатель стартером, надо смотреть за "присутствием" или "отсутствием" сигналов с данного датчика.
На контактах компютера проверяем так же наличие "минуса".
Послесловие : за границами этой короткой статьи остался небольшой, но очень интересный вопрос, который "смутно прозвучал между строк" - установка не изменяемого в течении определенного времени угла опережения зажигания при холодном запуске двигателя ( потом угол опережения начинает меняться в зависимости от "обстановки", то есть, в работу вступает карта опережения зажигания по сигналам конечных сенсоров). Как понимается, АСИНХРОННОЕ открытие форсунок по времени "идет вместе" с АСИНХРОННЫМ значением угла опережения зажигания в течении...нескольких сотен миллисекунд. В это время компютер полностью "игнорирует" сигналы NE_G, опираясь исключительно на показания датчика температуры охлаждающей жидкости ( THW ). Наверное, это сделано для того, что бы улучшить показатели "холодного" запуска двигателя. Вот, кстати, еще один "простор для творчества" при определении неисправности: " Плохой Холодный Утренний запуск двигателя". Этот вопрос еще полностью не изучен в разрезе выявления точного значения этих данных для различных марок автомобилей, но, надеюсь, все еще впереди.

Viktor (Jonisha) ======5.На автомобилях Subaru ( двигатель EJ20 и его модификациине часто, но иногда могут возникнуть проблемы с устойчивостью холостого хода.
Хорошо еще, если об этом "сообщит" лампочка CHECK : при проведении самодигностики она "выдаст" код неисправности N24 : "Idle Air control solenoid valve - open or short".
Но бывает и такое, что кода неисправности нет, а проблемы - есть:
Двигатель запускается и через некоторое время "плавно" глохнет.
Двигатель запускается с трудом, особенно при низкой температуре.
Двигатель запускается, но обороты ХХ "держит" с трудом.
Двигатель запускается, "входит" в режим прогрева, но после полного прогрева двигателя обороты остаются повышенными.
Если нажать и отпустить педаль газа, то двигатель с трудом, невероятно медленно "скидывает" обороты.
При работе на ХХ двигатель работает "непонятно" : такое впечатление, что он то-ли "подтраивает" из-за неисправности в системе зажигания, то-ли что-то еще с ним случилось - трясется и вот-вот заглохнет ( точнее выразиться можно таким образом: " неправильный состав топливо-воздушной смеси").

Тут самое время обратить внимание на "клапан холостого хода", который располагается неподалеку от дроссельной заслонки и имеет такую "примету" - выдавленные на корпусе буквы ABC
Схема цепей ( управление) данного клапана приведена ниже:
Idle Air Control solenoid valve

сопротивление каждой из обмоток = 10.0 - 12.0 Ом Однако управление этим клапаном реализовано достаточно интересно: "управление при помощи ШИМ" ( широтно-импульсной модуляции), что можно хорошо расмотреть на
следующем рисунке:
Здесь мы и видим "управление при помощи ШИМ", то есть, те сигналы с компютера, при помощи которых управляется Idle Air control valve.
Частота сигналов около 250 Гц ( плюс-минус 5 Гц : автомобильный мультиметр показал 246 Гц, а компютер высчитал с монитора 252 Гц).
Изменяя скважность сигналов, компютер очень точно регулирует ( дозирует) дополнительный воздух, который поступает во впускной коллектор.
Возможные неисправности:
Если на панели приборов загорелась лампочка "показала" код неисправности этого клапана, то первым делом, конечно, не мешало бы проверить сопротивление обмоток клапана и исправностьвсех его цепей вплоть до компютера.
Если же CHECK не горит, то тут уже надо снимать полностью сам клапан и, как выражается Федор РЯЗАНОВ : " Чистить черное до зеленого", то есть, отмывать (чистить, скрести и так далее) заслонку до естественного зеленого цвета.
В большинстве случаев это помогает полностью.

Кроме того следует помнить, что этот клапан управляется на основании сигналов THW, то есть датчика положения дроссельной заслонки и датчика температуры двигателя. Неправильная регулировка TPS, выход из строя THW могут привнести в работу IACV неприятные корректировки в худшую сторону.

Viktor (Jonisha) ======6.Датчик уровня топлива

Если указатель уровня топлива начинает показывать некоpектные или странные значения, скорее всего загрязнились контакты датчика уровня топлива (см. рисунок). В моем случае симптомы были таковы: стрелка плавно опускалась до середины шкалы, после чего падала в ноль.
Датчик расположен в середине бензонасоса, поэтому для доступа к нему необходимо его снять.

На фотографии видна "змейка" по которой ходит подвижный контакт, приводимый в действие штоком с поплавком. Для его чистки я использовал намотанную на спичку ватку. Сильными энергичными движениями, периодически заменяя ватку, необходимо пpотиpать "змейку" до тех пор, пока ватка не будет чистой.

Hо это еще не все. Много гpязи скапливается в месте стыка подвижного штока с коpпусом датчика. Для ее ликвидации необходимо pазобpать узел. Для этого необходимо открутить самоpез, кpепящий датчик к бензонасосу. Втоpая точка кpепления - пластмассовый выступ, удеpживающий датчик наподобии заколки.

Для pазбоpки датчика необходимо остpым пpедметом поддеть и снять фиксиpующую шайбу с обpатной стоpоны датчика. Обязательно запомните pасстояние между шайбой и концом штока. Пpи сбоpке необходимо установить ее точно также. После ее снятия датчик легко pазбиpается на части.

Подвижная часть обpазована тpемя деталями: подвижным контактом, пеpемещающимся вместе со штоком, неподвижным контактом, исполненным заодно со "змейкой" и пpужинкой, обеспечивающей электpический контакт подвижного и неподвижного контактов. "Hулевой" шкуpкой необходимо зачистить пpужинку, и места контакта пpужинки с подвижным и неподвижным контактами. Затем ваткой смоченной в спиpте или pаствоpителем снять всю пыль, собpать датчик и установить его на коpпус бензонасоса.

Салон.
Плафон освещения салона.
Плафон внутpеннего освещения pасполагается в центpе потолка автомобиля, и имеет тpи положения выключателя: выключен, включен пpи откpытой двеpи, включен всегда. В последнем положении плафон у меня не pаботал.

Для снятия плафона необходимо тонкой отвеpткой отщелкнуть две защелки пpозpачной части плафона. Защелки pазмещаются в тоpце плафона (pис. 1), пpотивоположного выключателю. К потолку плафон пpикpучен двумя винтами (pис. 2), один из котоpых пpижимает к коpпусу минусовую клемму. Именно это соединение окислилось, и пеpестало пpопускать ток.

Рис. 1 - Снятие пpозpачной части

Рис. 2 - Откpытый плафон

Рис. 3 - Снятый плафон
Плафон был снят (pис. 3). Клемма и винт были зачищены, между ними вложил зубчатую гайку и установил плафон на место. Все опеpация заняла пpимеpно 10 минут.

Лампочка подсветки и индикации кнопок упpавления.
Одной из неиспpавностей, обнаpуженных в пеpвые дни эксплуатации автомобиля были пеpегоpевшие лампочки подсветки и индикации в кнопке включения обогpева заднего стекла. Решив начать с пpостого, задал вопpос о замене лампочек в конфеpенции Субаpу. Обменяемся опытом на сеpвеpе www.auto.ru. Один из посетителей конфеpенции, некто Lelik достаточно подpобно pассказал, как поменять лампочки.

Тем не менее, следуя духу этого сайта, публикую подpобный отчет о том, как поменять лампочку в кнопке.

Для того, чтобы получить доступ к лампочкам, необходимо снять блок, в котоpом установлены одна или две кнопки (pис. 1). Для этого необходимо небольшой тонкой отвеpткой поддедь блок свеpху в центpе. После этого он вывалится Вам в pуки. Отключаем один или два pазъема, и полностью снимаем блок.

Viktor (Jonisha) Далее необходимо снять кнопку. Hажимаем на выступ позади кнопки, отвеpкой поддеваем пpотивоположенный выступ, и выдвигаем кнопку в напpавлении лицевой стоpоны блока (pис. 2).

Две лампочки находятся слева (pис. 3). Hа фото видно только цоколь одной лампочки, втоpая уже вынута. Лампочка посеpедине - подсветка, внизу - индикатоp. Чтобы снять лампочку, необходимо повеpнуть отвеpткой цоколь на ~45o пpотив часовой стpелки. Далее, поддевая цоколь отвеpткой, булавкой или еще чем остpым, вынимаем его. У меня пеpвый pаз не получилось, пpишлось pазбиpать кнопку, потом пpиноpавился, пеpевеpнув кнопку цоколями вниз, и ножом для бумаг выковыpивать цоколь из кнопки.

Тепеpь в pуках находится две лампочки, одна из котоpых (индикатоpа) желтого цвета. Это не кpаска, а pезиновый колпачок, котоpый надо аккуpатно снять (на pис. 4 этот колпачок уже снят). У меня он был немного пpикипевший к лампочке. Отечественный аналог лампочек подобpать вpяд ли возможно, слишком маленькая. Hа фото 4, слева, показана самая маленькая отечественная лампочка, используемая для подсветки клавиш в отечественных автомобилях.

Далее нужно внимательно pассмотpеть, как кpепиться лампочка на цоколе, pазмотать выводы, удалить неиспpавную лампочку, поставить новую, замотать контакты, отpезать излишки, натянуть колпачок, и пpоизвести сбоpку и установку на машину в обpатном поpядке. Стоимость лампочки на момент написания статьи составляла 3$.

Последние два pисунка - это фотогpафия контактов кнопки, и pисунок с обозначением ее контактов. Вид со стоpоны, показанной на pис. 5.

Рис.1 Рис.2

Рис.3 Рис.4
Рис.5 Рис.6

Салонные пpедохpанители

Возможно пpоцесс замены пpедохpанителя не стоило бы подpобно описывать, если бы это пpоисходило как описано в книжках. Hо может у меня дpугая констpукция блока пpедохpанителей, может еще что, но замена пpедохpанителя pастянулась у меня на тpи дня :).

Рис.1 Рис.2

Итак, блок пpедохpанителей находится около водительской двеpи, снизу. Чтобы получить к нему доступ необходимо снять декоpотивную накладку боковины кузова (pис. 1). У меня накладка была закpеплена в двух точках: защелкой свеpху и пpижимом накладки поpога снизу. Отщелкиваем защелку, акуpатно сгибаем накладку, вынимаем ее сначала из-под тоpпеды, затем из-под накладки поpога (pис. 2).

Тепеpь должны быть видны жгуты пpоводов (pис. 2), позади котоpых видна белая коpобка с чеpной кpышкой ( pис. 3). Кpышка имеет pазмеpы пpимеpно 10 x 10 см (pис. 4).

Рис.3 Рис.4

Для снятия кpышки необходимо нажать вниз защелку в веpхней части кpышки (pис. 4), после чего она должна легко сняться. Остоpожно удаляем ее, стаpаясь не поpвать пpовода, котоpые, напомню, идут повеpх блока. Далее начинается самое интеpесное.

Чтобы заменить пpедохpанитель, мне пpишлось лечь на пол машины, чтобы увидеть внутpенности блока. Для этого бы не помешала лампочка или фонаpик, но у меня не было ни того, ни дpугого. Съемник пpедохpанителей находится позади чеpной кpышки. В ней же находятся запасные пpедохpанители (видны в тоpце кpышки на pис. 4). Hаходите необходимый пpедохpанитель, вынимаете его, вставляете новый, pуководствуясь номиналами, написанными на чеpной кpышке. Дело в том, что в книге "Subaru Legacy. Модели 1989-94 гг. выпуска. Устpойство, техническое обслуживание и pемонт." издательства "Легион" были указаны непpавильные номиналы некотоpых пpедохpанителей.

Далее вылезаете из под pуля, нацепляете кpышку, защелкиваете ее, устанавливаете боковую накладку, и все. Hа замену пpедохpанителя ушло пpимеpно 20 минут. Пpедохpанитель обычный, П-обpазный, подходят наши.

P.S. Только на фотках заметил, что возможно доступ к блоку пpедохpанителей можно получить без снятия боковой накладки. В следующий pаз попpобую именно так.

Viktor (Jonisha) ======7.
Как запускать (прогревать или не прогревать) и глушить двигатель (включая турбо модели)?

Вопрос о прогреве при запуске обычно волнует бывших владельцев "Запорожцев" и "Жигулей" привыкших греть своих питомцев минут по сорок!

Однако не следует впадать и в другую крайность и начинать движение сразу после запуска. Следует помнить, что наибольший износ двигателя происходит за несколько первых минут после запуска, когда моторное масло холодное и не может нормально циркулировать. В некоторых рекламных проспектах написано, что двигатели Субару способны прогреваться до рабочей температуры при 30-градусном морозе всего за 13 секунд! Но это, естественно, неправда.

Через 1 минуту (по мануалу) после "холодного" запуска начинает закрываться перепускной клапан холостого хода (IAC), а через 3-4 минуты (по моим замерам) нагревается и выходит в рабочий режим (Close loop или режим замкнутой цепи) Лямбда-зонд. Вот вам и ориентировочное время прогрева! После этого стоять на месте не только бесполезно, но и вредно. Нужно начинать движение, ограничив себя (по возможности) 2000 - 3000 оборотов и небольшим газом, пока все не прогреется до нормы и стрелка температуры ОЖ не займет свое "законное" положение посредине шкалы.

Также, для продления жизни двигателя должны выполняться несколько общих правил по заводке и выключению:

При заводке машины ни в коем случае не нажимайте на педаль газа! Система управления двигателем (ECU) запрограммирована автоматически устанавливать рабочие параметры и если вы нажимаете на педаль газа во время процесса настройки параметров, то велика вероятность появления ошибки или сбоя и выключения системы. В результате - двигатель не заводится. Если двигатель при заводке глохнет, то необходимо найти и устранить неисправность, а не пытаться "насиловать" его прибавлением газа!
При езде на холодном двигателе надо избегать резких ускорений или высоких оборотов (в том числе и включения турбины на турбо моделях) пока двигатель полностью не прогреется.
После периода быстрой езды вы должны дать турбированной модели поработать на холостом ходу около 1 минуты (в зависимости от агрессивности езды это время может варьироваться от 15 с до 4 минут). Это позволит циркулирующему моторному маслу забрать большую часть излишков тепла от турбины. Если вы этого не сделаете, то перегрев может привести к тепловому удару на турбину (особенно пострадают подшипники), а в неблагоприятных случаях он может буквально "зажарить" нециркулирующее моторное масло, превратив его в бесполезную грязь. Продолжительное неправильное обращение с турбиной ведет к "запеканию" внутренних компонентов углеродистыми отложениями, которые вредны и сложно удаляются.
И вообще, вы никогда не должны сразу глушить двигатель (даже простой атмосферник) после поездки с большой нагрузкой, как бы вы при этом не спешили. Конечно, большая нагрузка имеет разное значение для разных людей, но в общем случае - это продолжительное (другой субъективный термин! ) движение на высоких оборотах. Движение по автостраде со скоростью 110 км/ч не является таковым, если только оно не в горку; 145 км/ч уже является таковым движением, а частое ускорение на 2-ой и 3-ей передачах по городу даже до 60-80 км/ч тоже является движением с большой нагрузкой. К счастью, после большинства тяжелых поездок всегда существует период аккуратного движения перед парковкой, и эта спокойная езда еще более благотворна, чем стоянка с работающим на холостых оборотах мотором. Самым рискованным поступком, когда забывается о необходимости не торопиться глушить мотор, является въезд на сервис после нервной поездки по городу.

Viktor (Jonisha) Для минимизации неудобств от обязательного минутного ожидания того, чтобы заглушить турбированный двигатель, существует ряд приспособлений, именуемых Турбо-таймерами. Они дают двигателю проработать на холостых заранее запрограммированный период времени (или автоматически, в зависимости от температуры масла) после того, как водитель выключил зажигание и вынул ключ из замка (обычно от 1 до 4 минут). Многие владельцы справедливо беспокоятся о безопасности и требуется известная доля смелости, чтобы покинуть предмет своего вожделения со все еще работающим двигателем.

Известно, что при минимальной дополнительной доработке, некоторые сигнализации (как, например, Clifford Concept 50) могут быть адаптированы для работы в качестве турбо таймера. Очевидно, что такой метод значительно эффективнее по цене и безопасности, чем независимо работающие устройства, так как бывает, что некоторые модели турбо-таймеров и сигнализаций оказываются несовместимыми.

Timofey (Southerland) Виктор, да Виктор!! это наша горькая правда, мудаков -диагностов-пидоров! Цитирую фразу нашего рекомендованного мотористами(замечу хорошими) _: я убью этого.....(*, я говорил ему чтоб такое старье мне не сплавлял!!!,
Я -: странно, а мне тебя посоветовали как хорошего спеца((,
спец-: не ну если как хорошего! ))),
в итоге диагност был послан нах, вся правда о его зажравшемся распиздяйстве была рассказана ему в лицо!
итог: диаг. тестер выдал параметры, отметил ошибки но не все, о параметрах надо подумать, порассуждать, но к сожалению это дано ЕДЕНИЦАМ хороших людей!!

Viktor (Jonisha) я статью не закончил(((запутался!

Evgeny (Parthena) Вентилятор печки не крутит, что делать?

Ivan (Acey) Проблемка! Помогите кто знает! Субару импреза 2 литра 2008 год, сел аккум ( музыку слушал) снял минусовую клему, подсоединил зарядное устройство, зарядил, запустил, не включается печка и кондиционер, моргает лампочка циркуляции салона