Установка карбюратора на инжекторный двигатель

Самостоятельная переборка Pierburg 2E | Автор темы: Shavonne

    Изрядно порывшись в интернетах, на тему переборки и настройки Питсбургов, я решил, что было бы правильно сделать некое подобие статьи, где весь процесс бы был расписан максимально просто и доступно каждому.
Нового я ни чего не открыл, да и не особо собирался, в данном посте, я хочу лишь максимально упростить жизнь страждующим, коим не по своей нужде пришлось все же открутить три болта крепления карбюратора и принести его в свой дом\гараж\коттедж\офис. Речь пойдет о достаточно распространенном Pierburg 2E, одно время, который был одним из самых популярных карбюраторов на иномарках, вроде: Ford, Volkswagen, Skoda, Opel, Audi и т.д.



1. Собственно не много теории.
  Карбюратор готовит смесь воздуха и бензина в некотором соотношении (обычно около 14 к 1 (воздух-бензин)), и за счет хода дроссельной заслонки при нажатии педали акселератора, выдает больше или меньше смеси. Смесь, попадая внутрь впускного коллектора уже в состоянии распыления, всасывается через клапан в цилиндр, и собственно вследствие сгорания, заставляет мотор работать. Понятно дело, что примитивно, это выглядит примерно так, но углубляться нам сейчас и не особо нужно. Карбюратор, достаточно простой по принципу, но может показаться гораздо сложнее, на первый взгляд, внутри. Огромное количество обвеса, трубки, сложная и непонятная форма, все это, часто ставит владельцев в некую панику, и предпочтение отдать данный аппарат на настройку и ремонт в какой нибудь автосервис, нежели попробовать решить проблему самому. Что ж, мы простых путей не ищем, давайте обо всем по порядку:




1) Термотаймерный клапан. Собственно к нему подключается два шланга в магистрали охлаждающей жидкости. В момент когда заводится холодный мотор, заслонка 2-й камеры (над пунктом 3) будет закрыта, для того что бы создать более обогащенную смесь бензина при прогреве. Как только температура охлаждающей жидкости приближается к рабочей отметке, клапан открывается, и смесь становится нормальной. По сути дела, это элементарный подсос, известный во всех русских машинах, с той лишь разницей что здесь он включается и отключается автоматически. Этот блок любит выходить из строя в следствии попадания грязи в механизм (снизу он открыт), и дальнейшем затрудненном вращении вала заслонки.
2) Топливный штуцер и, ниже, ускорительный насос. В штуцере установлен небольшой фильтр грубой очистки топлива, которые многие умудряются потерять, не смотря на то, что он там закреплен защелкой. Лучше все же что бы он там был, потому как вживую довелось присутствовать, когда человек поставил старый бензофильтр не той стороной и у него вся грязь пошла в карбюратор. Ускорительный насос, нужен для того, что бы при резком нажатии на педаль газа, в цилиндры впрыскивалось топливо чуть быстрее. При открытии заслонки, с другой стороны стоит кулачок, который жмет на тягу, а та на диафрагму насоса. На выходе мы имеем тоненькую мощную струйку, которая очень быстро достигает цилиндров. Кстати, хочу заметить, что то что отмечено под цифрой 3, не является тем самым носиком, из которого идет струя. Грамотные немцы, сделали его чуть ниже и в литом корпусе, исключающем его случайную деформацию кривыми руками\головой\ногами (кто настраивал их на солексе, тот меня поймет).
3) Топливный носик первой камеры. Разрежением в цилиндрах из него всасывается смесь. Принцип действия аналогичен обычной аэрозоли или аэрографу. Кому как проще.
4) Датчик температуры подкапотного пространства. При высокой температуре, включает вентилятор для охлаждения.
5) Вакуумный механизм приоткрывания дроссельной заслонки. В случае если вы нажали педаль в пол, дабы избежать переливания и излишнего расхода топлива, пока двигатель на разовьет определенные обороты и не создаст некое разряжение при впуске, вторая камера не откроется. В отличии от отечественных карбюраторов, где вторая камера открывается тягой, эта схема дает не только экономию, но и большую разгонную характеристику без провала.
6) Диафрагма экономайзера мощностных режимов. Сложно да? Единственный блок, который, пожалуй очень трудно объяснить с точки зрения простого пользователя, но и в тоже время он не требует ни какой настройки вообще. Если кратко: диафрагма экономайзера создает такое соотношение смеси в зависимости от оборотов двигателя (создаваемом при это разряжении) и степени нажатия педали газа.
2. Практика разборки.
  И вот настал тот час, когда все, карбюратор снят с автомобиля, обмыт, с него слит весь бензин. Что теперь? Теперь нам потребуется шлицевая отвертка и минут 15-20 времени. Как то так сложилось, что когда ко мне попадал в руки карбюратор на незначительный ремонт или промывку, я его разбирал всегда до винтика и все очень детально промывал. Советую не бояться, и сделать точно также и здесь. Не снимать лучше только термотаймерный клапан, если он еще работает. Но обязательно промыть и смазать его тяги и крепления, проверить на сколько свободно ходит заслонка (в идеале открывается при несильном нажатии ногтем). В случае его неисправности, разбирать этот блок нужно с особой аккуратностью, т.к. он достаточно хрупкий. Все снятые детали складываем по порядку, крепеж обязательно раскладываем отдельно группами. Разбираем карбюратор на две основные части: верхнюю и нижнюю крышки. Для этого откручиваем 4 болта отмеченных на фото ниже, и вытаскиваем трубки вакуумного привода. Поплавок и компенсатор давления (тот что выходит с другой стороны вакуумного привода), что бы снять, необходимо использовать небольшую выколотку. Я использовал маленький керн. Но без фанатизма, дужки хоть и толстые, но хрупки.




В дальнейшем так будет гораздо проще не ошибиться при сборке. Все внутренние детали промываем в бензине. Если на корпусе и в камерах образовался нагар, то снимаем все пластиковые детали с корпуса и кладем корпус в ацетон на сутки. После все счищается просто на ура. Жиклеры и все подобные системы продуваем сжатым воздухом.
3. Собственно переборка.
  Пару слов о ремкомплекте: заказав в магазине у друга "Ремкомплект на PIERBURG 2E", мне пришла маленькая коробочка фирмы TORPAN, в которой было огромное количество прокладок, мембран и прочего. Как оказалось - всего навсего на три единицы карбюраторов, но 2Е имеет как минимум три модификации. Так что при сборке из подобного комплекта, нужно внимательно сравнивать детали, многие отличаются радикально, а некоторые совсем незначительно.
Процесс пошел:
1) Диафрагма экономайзера мощностных режимов. Берем плоскогубцы и снимаем со старой диафрагмы стопорную шайбу с резиновым кольцом. При сборке новой, обязательно проверяем, прочно ли она встала (часто надо очень сильно нажать до появления щелчка). Кстати, я ни когда сразу не затягиваю винты, обтяжку произвожу всегда в конце, когда все проверил и не обнаружил "лишних деталей".





2) Ускорительный насос. Тут важно учесть, что в ремкомплекте было две почти одинаковые диафрагмы. Выбираем нужную (в моем случае это с длинным штоком), примеряем.



Обязательно смазываем шарик толкателя и сам шток любым машинным маслом.


Отдельно надо сказать про резиновый клапан. Его хорошенько промываем в спирту, даем высохнуть и проверяем на наличие трещин и т.д. В ремкомплекте у меня его не было, да и мой родной, вроде бы жив.






3) Поплавок и запорная игла. Один из наиболее удачных моментов этого карбюратора, является тот факт, что поплавковый механизм не требует ни какой настройки (опять же, пресловутый Солекс, нам говорит об обратном). Все предельно просто: со старой иглы нам придется снять фиксатор и установить его на новую.





4) Прокладка. В комплекте было три штуки, выбрал нужную, сравнил со старой, примерил. Вроде все хорошо.





5) Вакуумный механизм приоткрывания дроссельной заслонки. Собственно всего две детали: компенсатор и сам вакуумный привод. В компенсаторе изначально стоит винт регулировки под шестигранник, советую его при сборке заменить на аналогичный шлицевой. Гораздо удобнее при настройке. Защелкивать тягу вакуумного привода нужно после того как он зафиксирован на корпусе винтами. Сама защелка не много хрупкая, так что соблюдаем аккуратность. При подключении шлангов смотрим что бы они одевались с небольшим натягом. Если этого нет и они ходят свободна - вторая камера не откроется наверняка. Надо заменить болтающийся компонент, а лучше сразу оба. Если нету возможности приобрести новый, можно купить бензошланг от китайского мопеда и попробовать установить его сюда. Диаметры подходят.







6) Термотаймерный клапан. Собирать нужно внимательно и без лишних усилий, т.к. это самый хрупкий блок всего карбюратора.
Предварительно смазываем все WD-40 или аналогом, обязательно очистив. Перед установкой смотрим что бы ни что ни где не подклинивало.






7) Прочий обвес. Докручиваем недокрученное, обтягиваем крепления, смотрим что могло остаться лишнее. Топливный штуцер затягиваем без фанатизма, если шайба уже не годна, то подбираем аналогичную медную и обжигаем ее (накаляем на плите до синего цвета и бросаем в воду. так медь становится более мягкой).


4. Ну вот и все.
  Долго ли - коротко ли, а меж тем, у меня на всю переборку ушло около часа. Это с мытьем и поеданием бутерброда. Надеюсь данная статья вам чем нибудь да смогла помочь. Как минимум - тем что не все так сложно, как может показаться на первый взгляд.


Продолжение будет о настройке, и о переборке и настройке собственно Солекса.
Николай Щеголев
kwaski@ya.ru
Tags: Установка карбюратора на инжекторный двигатель

КАРБЮРАТОР ИЛИ ИНЖЕКТОР. Что лучше и надежнее. ЗАПОЗДАЛЫЙ ВОПРОС

Как переделать карбюратор на инжектор | Автор темы: ГЛАВНАЯ


Как переделать карбюратор на инжектор

Многие владельцы машин, произведенных отечественной автомобильной промышленностью, мечтают поменять карбюраторную систему на инжекторную. Следует заметить, что это довольно трудоемкий и кропотливый процесс, который требует наличия теоретических и практических знаний об устройстве машины. Если после прочтения статьи вы почувствуете, что качественно выполнить эти работы не в ваших силах, то наиболее рациональным решением будет поездка в специализированный автосервис. Человек, хорошо разбирающийся в устройстве автомобиля, почерпнет для себя полезную информацию, которая подскажет, как переделать карбюратор на инжектор без привлечения высокооплачиваемых специалистов.
Монтаж инжектора должен проходить поэтапно, последовательность работ должна быть строго выдержана.

Предварительный план переделки

• Демонтаж старой карбюраторной системы.
• Установка электронных датчиков инжекторной системы.
• Монтаж генератора и масляного насоса.
• Подключение электроники к бортовой сети транспортного средства.
• Установка топливной магистрали.
• Монтаж новой емкости для топлива.

Детальный алгоритм процесса

• В корпусе блока цилиндров нужно высверлить две дырки. Глубина первой, в которую будет помещен датчик детонации, должна составлять 16 мм, глубина второй, в которой будет установлен кронштейн модуля зажигания, должна составлять 20 мм. После того, как отверстия высверлены, необходимо нарезать резьбу.

• Патрубок, отводящий жидкость системы охлаждения, меняется на
новый, в котором установлен температурный датчик.

•Далее нужно слить масло, после чего можно переходить к замене поддона, зубчатого шкива и масляного насоса. Одновременно с этим простой шкив меняется на зубчатый шкив.

После этого демонтажу подлежат следующие элементы:
• Карбюратор.
• Трос газа.
• Трамблер.
• Аккумуляторная батарея.
• Коллектор.
• Топливный насос.
• Трос управления воздушной заслонкой.

• Снимается электрическая проводка, подающая напряжение на систему зажигания и на блок управления, демонтируется непосредственно сам блок управления, вытаскивается резервуар для топлива, снимается шланг вакуумного усилителя тормозов, разбирается панель приборов автомобиля.

• Провод +12В и провод высоковольтного входа тахометра нужно подключить к проводам системы зажигания, которые надо предварительно провести из подкапотного пространства в салон транспортного средства. Датчик проверки двигателя нуждается в собственном проводе питания.
• Электрические провода системы топливного впрыска присоединяются к монтажному блоку, после чего замыкаются провода, подающие питание на датчик, контролирующий включение вентилятора карбюраторной системы.
• Старый жгут, подключенный к датчику контроля уровня топлива, меняется на новый, оснащенный разъемом для бензонасоса. Новый жгут

• В правой части монтажного блока монтируется заглушка, на которой фиксируются разъемы системы впрыска топлива.

Следующий пункт ремонтных работ включает в себя монтаж следующих элементов:

• Ресивер.
• Коллектор.
• Топливная рейка с форсунками.
• Дроссельный патрубок.
• Новый резервуар для топлива.
• Далее подсоединяется топливная магистраль (обязательно нужно удостовериться в том, что форсунки не протекают), рампа соединяется с коллектором и осуществляется установка электронных датчиков и высоковольтных проводов.

На последнем этапе выполняется установка патрубка, трубки вентиляции картера и воздушного фильтра. #ПолезныеСоветы ГЛАВНАЯ ДОРОГА Главное автомобильное сообщество в Одноклассниках! Полезные советы, познавательные статьи, захватывающие видеоролики, фотографии, приколы и многое другое! Присоединяйся! 1.1M участников

Виталий (Elizbeth) Класс - я тоже так предполагал сделать на шестёрке..а потом купил старенькую хонду смх  и совсем потерял почти навыки колхозить  

Виталий (Elizbeth) переделал на ниве, все на много проще, не трогал проводку карбюраторную, просто подал питание от замка к катушке и насосу. Бак и топливную не менял, просто врезал в систему волговский насос, он выносной, датчик детонации не нужен, вообще лишние датчики зло, оставил датчик дроселя, холостого и каленвала, датчик массового расхода воздуха отключил, вместо него поставил датчик абсолютного давления с газели, что дало более стабильную работу двигателя и тягу на низах, под это все естественно прошил прогу. машину стало не узнать, она реально поехала! Все ставил б/у, нашел на разборке двигатель 1, 6 с косой и мозгами за 10 руб. с него поставил голову со всем верхом на свой 1, 7 низ за 5 продал.

Денис (Chayim) Золотые руки.

Антон (Sampat) на жигуля это не стоит смысла! карбюраторная модель ест 8 литров, а инжекторная  7 и стоит ли заморачиваться? при этом надёжность всяких жигулёвских датчиков такая же как у мыльного пузыря! вечно мрут распредвальные, воздушные, лямбды вечно мрут от нашего топлива, и при неисправном одном из датчиков ваш инжектор начинает есть 10!                        У меня газ 69, я на него в место карбюратора поставил моноинжектор от фольксваген венто 1, 8 и расход стал не 14-15 а а 10, 5 -11 и переделок вовсе нет почти.                           в ютубе есть ГАЗ 69 МОНОИНЖЕКТОР там пару видео 12 и 2 минуты

Алексей (Hiresa) Проще машину поменять

александр (Arshaganoush) статья убила, дырка бывает в жопе а так- отверстие, нормально работающий и настроенный карбюратор, с норм настроенным зажиганием и газораспределением работает не хуже, но надежней и дешевле всего колхоза- дат чика от того провода от того...ерунда. следите за тех состоянием и все норм будет

илья (Anil) Бред....проще поменять авто

слава (Dhruva) Поменяй тачилу и голову себе не ломай

Виталий (Elizbeth) Блин ссылки запрещено размещать, если интересно найди меня на ютуб Виталий Заборский, открой видео Новосадовый 25 10 14г. UAZ vs Niva ofroad 4x4 и можешь глянуть 2 минута 22 секунда, на подъеме у моей нивы карб сбоит, авто троит, 2 минута 50 секунда уже начал чихать и дымить, попала сорина... И это при том что перед каждой поездкой карбюратор обслуживался... У инжектора нет таких проблем и тяга в подъемы в разы лучше, да вообще поведение машины заметно улучшилось. И на счет датчиков, за 3 года подобной эксплуатации ни одного не поменял, хотя с собой запасные всегда вожу, и если даже что то навернется, поменять датчик намного быстрее, чем мыть карб, а карб я мыл почти в каждой поездке, он меня достал...

Виталий (Elizbeth) хотя если бы авто была для асфальта, не стал бы заморачиваться, но выбирая между инжектором и карбом выбрал бы инжектор однозначно.

Виталий (Elizbeth) ссори за 1, 5 года, первые полтора владения нивы были на карбе.

александр (Arshaganoush) когда с магазина купил это одно а колхозить- убого, у меня с карбом никогда проблем не было

александр (Arshaganoush) а
сколько
сталкивался
с
переделками
и
когда
сам
переделывал
(опыт
огромный
по
технике)
то
головная
боль

Юрий (Gilburt) С таким качеством, дурной ценой и мнимой долговечностью любых датчиков в системе инжектора лучше и навсегда дешевле будет сделать совсем обратное - поставить карбюратор и все его простейшие системы. И забыть дорогу на СТО и в магазины. Нормально отрегулированный карбюратор, момент зажигания и клапана дают фору любому инжектору по экономии топлива. Проверено неоднократно! 8-ми клапанник вазовский 21083 - это простейший и надёжнейший агрегат, не зря его ПОРШЕ разрабатывало для нас, неучей. Сам работаю на СТО, так карбюраторный машины ну разве что клапана приезжают регулировать, а инжектора вазовские - так это дойная корова для владельца.

Сергей (Pwyll) Братко, и ты хочешь сказать что данное изделие стабильно работает? Вот так прям, не поменяв распред, который по фазам другой?

Сергей (Pwyll) Завидую людям, которые поверхностно разбираются в машинах, у них все так просто...

александр (Arshaganoush) овчинка выделки не стоит, как то, хотел поставить на авто неважно какое иную поршневую, чтобы объем на 100 кубов прибавить, поршневая была а за коленвал запросили 400 долл я подумал и передумал. так и тут, если только машина как конструктор занимайтесь иначе не стоит.

Юрий (Gilburt) А зачем распредвал менять, купил или попросил токаря из двух шестерен сделать одну, "плавающую", сдвижную и выставляй распредвал как тебе душе угодно. 8-ки распредвал больше по оборотам можно крутить, а 10-й больше тяги на меньших оборотах выдаёт.

Виталий (Elizbeth) Хороший диагност правильно залитая программа и все работает стабильно. Для асфальта в данной переделке смысла не вижу, для грязи земля и небо! Кстати на том же ютубе Заборский виталий можешь глянуть видео с 15 г. Там она уже переделана

Показать все / написать / или закрыть комментарий(ии)