Установка подогрева двигателя 220в на Фольксваген пассат б3 1991 года

Спецтехника Омского аэропорта: ветераны и новая смена. Часть 2 | Автор темы: Hadiyya

Продолжаем рассказ о спецтехнике наземных служб Омского аэропорта. Первая машина, которую встречает каждый приземлившийся самолёт - это автомобиль эскорта, сопровождающий воздушное судно в его пути по земле от взлётно-посадочной полосы до стоянки или места сцепки с тягачом-буксировщиком.

В Омском аэропорту для этих целей используются автомобили "Шевроле-Нива", оборудованные оранжевыми световыми балками, громкоговорящей установкой и радиостанцией. Среди техники, закупленной аэропортом в прошлом году, была ещё одна такая машина. Кроме эскортных функций, автомобили используются и для других задач, например для замеров коэффициента сцепления ВПП.
Ещё один автомобиль, использующийся для решения различных задач на территории аэропорта - микроавтобус УАЗ-39625.

Как и эскортные "Нивы", он несёт специальную повышающую заметность машины окраску типа "зебра" - красные полосы на жёлтом фоне. УАЗ также оборудован оранжевыми маячками и радиостанцией.
Для буксировки самолётов в аэродромном автопарке имеется несколько тягачей. Самый лёгкий из них - КрАЗ-255Б1, в его бортовом кузове размещены бетонные балластные блоки.

Изначально автомобиль предназначался для буксировки самолётов полным весом не более 50 тонн, но на практике на некоторых аэродромах таким КрАЗам приходилось буксировать даже Ил-62, весящий более 160 тонн!
А вот для БелАЗа-7421 тянуть Ил-62 никаких проблем не составит, с его мощным дизелем и полноприводной трансмиссией этот тягач может буксировать самолёты весом до 200 тонн.

У БеЛАза три кабины - две одноместные с обеих сторон тягача для управления, и одна двухместная для техников. Буксирные устройства установлены и спереди и сзади машины.

Для обеспечения тягачу хороших инерционных качеств на его раме снизу шарнирно закреплен специальный балласт. Полная масса машины составляет почти 37 тонн, максимальная транспортная скорость - 30 км/ч, а скорость буксировки - до 15 км/ч.
Во второй половине 2000-х в парк спецтехники аэропорта поступил новый тягач - TUG GT-50.

Несмотря на то, что на нём установлен менее мощный двигатель, чем на БелАЗе, он способен тянуть воздушные суда массой до 270 тонн.

Вот он буксирует подготовленный к взлёту Ту-204-100 на ВПП, для сцепки тягача и самолёта используется специальное устройство - водило.
Установленному на стоянку самолёту необходимо провести регламентное обслуживание, для этого используется целый ряд машин. Например, вот эта самоходная площадка обслуживания СПО-15М на базе Урал-4320 используется для организации работы техников на высокорасположенных частях самолёта.

Управление стрелой возможно и с нижнего пульта, и с верхнего, расположенного в рабочей площадке - корзине. Внутри стрелы смонтирован механизм стабилизации рабочих площадок, который обеспечивает горизонтальное их расположение при любом положении стрелы.
Для подогрева двигателей воздушного судна, а также воздуха в кабине экипажа и в салоне используется универсальный моторный подогреватель УМП-350-131 на шасси ЗиЛ-131.

В кузове машины смонтированы мощный калорифер и вентилятор. Подогреватель может одновременно подавать воздух, нагретый до 80-115°C со скоростью 25 м/с к 4-м двигателям или кабинам. В летнее время спецавтомобиль может использоваться для вентиляции кабин и салонов.
Для питания бортовой электро- и радиоаппаратуры воздушных судов на земле используется машина АПА-35/30-130 (агрегат подвижный авиационный) на шасси ЗиЛ-130 (ЗиЛ-431410).

На платформе ЗиЛа под капотом установлены дизельный двигатель ЯАЗ-М204Г3 и два генератора: генератор постоянного тока ПР-6002М и генератор переменного тока ГС-30. Кроме обеспечения электропитания систем самолёта, АПА обеспечивает электростартерный запуск его двигателей.
Для авиадвигателей применяется также воздушный запуск, такую возможность обеспечивает установка воздушного запуска УВЗ-4 на базе УАЗ-452. Уже снаружи видно, что это не обычная "буханка" - впереди автомобиля на специальной площадке расположен рукав для сжатого воздуха, выведенный через отдельное отверстие рядом с фарой. 

Но самое интересное у машины внутри: практически весь грузовой отсек УАЗа занимает силовая установка, состоящая из газотурбинного двигателя ТА-6А и его подвески. В состав установки входят также генераторы постоянного и переменного тока, предназначенные для питания бортовых электросистем самолёта в момент пуска его двигателей.

Для питания газотурбинного двигателя смонтирован бак на 258 литров, его заправочная горловина находится над заправочной горловиной штатного бензобака автомобиля. Вместо переднего пассажирского сиденья смонтирован блок управления установкой.
В 2019 году аэропорт закупил новую машину воздушного запуска АИСТ-6С на базе ГАЗ-33021.

Установка использует модуль воздушного запуска MSU-200 производства компании Rheinmetall. В основе модуля также лежит газотурбинный двигатель.
Одновременно с проведением технического обслуживания производится погрузка-разгрузка самолётов. Автолифт АЛ-3А на базе ЗиЛ-431412 используется для погрузки и разгрузки съёмного бытового оборудования и контейнеров с бортовым питанием.

Издалека его можно принять за обычный фургон, но вблизи хорошо видно, что между кузовом и рамой автомобиля смонтирован гидравлический подъёмник типа "ножницы", позволяющий поднять кузов на высоту более 4-х метров (по уровню пола). При этом автомобиль подъезжает к самолёту передом, погрузочно-разгрузочные работы осуществляются через двери в передней стенке кузова, а для облегчения работы перед дверями выдвигается рабочая площадка.
Похожую конструкцию имеет и автомобиль с подъёмным кузовом АПК-10 на базе того же ЗиЛ-431412, только он оборудован не фургоном, а бортовым кузовом.

Используется АПК-10 в основном для погрузки-разгрузки коммерческих грузов и габаритного багажа. В отличие от АЛ-3А, этот автомобиль подаётся к самолёту задом.
Для транспортировки багажа пассажиров также используются электрокары - как тягачи для багажных тележек, так и оборудованные собственной платформой, как этот Eurokar 011.

Заявленная грузоподъёмность этого электрогрузовичка достаточно серьёзная - 3 тонны, а максимальная скорость - 16 км/ч .
Ещё недавно в нашем аэропорту основным типом самоходного пассажирского трапа был СПТ-154, классическая модель, знакомая всем авиапассажирам, кроме самых молодых. Как можно догадаться по его названию, трап был разработан для использования с самолётом Ту-154, разработчиком и производителем был Харьковский авиационный завод.

Трап не разрабатывался с нуля, за основу был принят более ранний трап СПТ-104, разработанный для Ту-104, основным отличием СПТ-154 от своего предшественника стала откидная боковина площадки (хорошо видна на фото), сделанная таким образом, чтобы не мешать открывающейся наружу двери Ту-154.

Трапы серии СПТ были снабжены электрическим силовым приводом, источником питания служили аккумуляторные батареи. Трап мог передвигаться со скоростью до 7,5 км/ч, а при установке у самолёта для повышения устойчивости могли использоваться встроенные гидравлические домкраты.

На панели управления, расположенной справа от водителя, кроме контрольных приборов, располагались органы управления механизмом подъема лестницы, опорными домкратами и агрегатами гидросистемы.
В настоящее время трапы СПТ-154 находятся в резерве, а основная работа лежит на плечах новых самоходных трапов ТА-С производства латвийской фирмы LAS-1 (бывший Рижский завод №85 гражданской авиации).

Так же, как и СПТ, ТА-С работают от аккумуляторов, максимальная скорость движения по перрону составляет 15 км/ч.
Одной из визитных карточек любого аэропорта служат перронные автобусы, доставляющие пассажиров от аэровокзала к самолёту и наоборот. В советское время в 70-е - 90-е годы во всех аэропортах СССР основным перронным автобусом был АППА-4, выпускавшийся на упомянутом выше заводе № 85. АППА-4 представлял собой пассажирский полуприцеп, использовавшийся чаще всего с седельным тягачом ЗиЛ-130В (ЗиЛ-ЗиЛ-441410).

Несмотря на архаичность этого агрегата, у АППА-4 были все признаки настоящего перронного автобуса: низкопольность, двери с обеих сторон, место для ручной клади и салон, рассчитанный на стоящих пассажиров (впрочем, по бокам салона располагались узкие лавочки).

На АППА-4 использовались колёса, аналогичные применявшимся на самолётах Ту-134, Ту-154 и некоторых других, максимальная скорость движения автопоезда по перрону составляла 25 км/ч. В настоящее время два сохранившихся в Омском аэропорту кузова АППА-4 используются в качестве сараев.
В 2000-х годах парк перронных автобусов нашего аэропорта пополнился двумя новыми автобусами - в 2004 году поступил Scania OmniLink CL94UB, а в 2008 году к нему присоединился трёхосный ГолАЗ-6228 на шасси Scania L94UB6x2*4.

Но оба этих автобуса, хоть и современные и достаточно комфортные для пассажиров, тем не менее не являются настоящими перронными автобусами.
И вот в 2019 годы произошло знаковое событие - Омский аэропорт приобрёл в лизинг современный перронный автобус китайского производства c труднопроизносимым названием Weihai Guangtai WGBD-08.

На вид этот автобус смотрится ничуть не хуже своих западных коллег - Neoplan и Cobus, а вот как он покажет себя в эксплуатации, будет ясно со временем.

На автобусе установлен номерной знак "тракторного" типа, так как автобус зарегистрирован не как автомобиль, а как специальное транспортное средство, он не может выезжать на дороги общего пользования без специального разрешения и сопровождения. Ширина автобуса составляет 3,1 м, в то время как по действующим нормам максимальная ширина дорожного ТС не должна превышать 2,55 м.

Вот так сейчас выглядит автобусная "тройка" Омского аэропорта.
На этом рассказ пока заканчивается, но я надеюсь ещё не раз вернуться к этой интересной теме. В репортаж попали далеко не все спецмашины, использующиеся в аэропорту, не так просто охватить всё за один раз. В настоящее время у руководства аэропорта есть планы по дальнейшим закупкам техники согласно принятой программе технического перевооружения, в частности, в 2019 году планируется приобрести современный деайсер (машину для обработки самолётов противообледенительной жидкостью).
В завершение хочется выразить огромную благодарность руководству и сотрудникам ОАО "Омский аэропорт" за предоставленную возможность фотосъёмки аэродромной спецтехники и прочую помощь в подготовке репортажа.