Установка звездочек грм двигатель ом 646
Некоторые двигатели схемы V8 (часть четвертая) | Автор темы: Aksi
289 "HiPo" (K-code)289"HiPo" (K-code) разрабатывался в качестве двигателя для Ford Fairlanes 1963 модельного года.
Двигатель неофициально известный как "HiPo", или К-код (понятие К-код следует из обозначения этого двигателя в VIN номере автомобиля). Как ни странно, этот двигатель был представлен в 1963 году только как опция для Fairlanes. В менее мощные автомобили устанавливался 260. Начиная с июня 1964 года, он стал опцией для Mustang. Примечание: 289"HiPo" для Mercury Comets имели четырехкамерный карбюратор двигателя, но мощность была снижена (210 л.с.) по сравнению с 289"HiPo" для Фордов. Двигатель 289"HiPo" был разработан как более высокооборотистый и более мощный по сравнению со стандартными 289. Подняли степень сжатия в цилиндрах до 10,5:1, установили более производительный карбюратор 595 CFM (стандартный для 289 4v был 480 CFM). Водяной насос, топливный насос, генератор переменного тока и шкив генератора были изменены. Даже вентилятор 289"HiPo" был уникален. Боле прочный, меньшего диаметра, с усиленными болтами крепления, балансировка вместе с валом,усиленные подшипники и их постели – все было сделано для обеспечения надежности на высоких оборотах двигателя. 289"HiPo" показал мощность (SAE брутто) в 271 л.с. (202 кВт) при 6000 оборотах в минуту и 423 Н∙м при 3400 оборотах в минуту. Двигатель 289"HiPo" был использован в модифицированной форме Кэрроллом Шелби в Shelby GT350 1965-1967, повышение номинальной мощности до 306 л.с. (228 кВт) при 6000 оборотов в минуту за счет использования настроенной системы выхлопа, нового алюминиевого впускного коллектора, и большего карбюратора. Для Shelby двигатель также был оснащен большим масляным поддоном с перегородками, чтобы избежать масляного голодания в крутых поворотах. С 1966 по 1968 год, Шелби предлагал дополнительный нагнетатель воздуха Paxton supercharger, подняв мощность (Shelby GT350s) примерно до 390 л.с. (291 кВт). 289"HiPo" был очень дорогим и его популярность значительно уменьшилась после выхода двигателей 390 и 428 Big-block. 302В 1968 году small block Форд имел ход поршня 76,2 мм, что давало общий объем двигателя 4,942 л. Шатуны были укорочены, чтобы использовать те же поршни, как в 289. Двигатель пришел на смену 289 в начале 1968 модельного года.
В основном эти двигатели комплектовались двухкамерными карбюраторами и имели степень сжатия 9,5:1. Были применены гидрокомпенсаторы клапанов, клапаны диаметром 45 мм на впуске и 36,6 мм на выпуске, что давало (SAE брутто) 220 л.с. (164 кВт) при 4600 оборотах в минуту и 407 Н∙м при 2600 оборотах в минуту. Как опция предлагалась версия с четырехкамерным карбюратором мощностью 250 л.с. (186 кВт) при 4800 оборотах в минуту.В 1968 году также была представлена специальная версия 302-го для Shelby GT350. Отличия были весьма существенными, от примененных материалов, повышенной степенью сжатия и более прочного блока до изменения настроек впускных и выпускных коллекторов. Двигатель комплектовался четырехкамерным карбюратором, измененными клапанами (47,6 мм впускной и 41 мм выпускной). Двигатель показал номинальную мощность (SAE брутто) в 315 л.с. (235 кВт) при 6000 оборотах в минуту и 451 Н∙м при 3800 оборотах в минуту. Двигатель оказался весьма дорогой опцией и не возымел большой популярности.
В 1972-ом степень сжатия для версии 302-го с двухкамерным карбюратором снижают до 9,0:1, что привело к снижению мощности до 210 л.с. (157 кВт). В том же году американские автомобилестроители начали измерять мощность нетто, итог – 302-ой с двухкамерным карбюратором показал всего 140 л.с. (104 кВт). К 1975 году его мощность будет понижаться до 122 л.с. (91 кВт). До появления впрыска топлива в 1980-х годах, его номинальная мощность не достигнет прежних 210 л.с. (157 кВт).Впрыск топлива впервые появился на 302-ом для Lincoln Continental в 1980 году, и был уже стандартными для всех версий в 1983 году, кроме автомобилей с механической коробкой передач на Мустангах и Капри, для которых инжектор был введен в 1986 году. 302-ой также имел версию Boss, для тяжелых условий эксплуатации, с повышенной номинальной мощностью до 290 л.с. (216 кВт). 255В 1980 году, необходимость соответствовать стандартам EPA CAFE по потреблению топлива, привело к созданию 255 блока с объемом 4,2 л (по существу это 302 блок с уменьшенным диаметром цилиндров до 93,5 мм). Номинальная мощность (SAE нетто) 115-122 л.с. (86-91 кВт), в зависимости от года выпуска и применения. Головки цилиндров использовали меньшие клапана и входные отверстия были овалы в то время как на других двигателях были прямоугольными. Двигатель не удался, удручающие показатели мощности и топливной экономичности привели к снятию его с производства в 1982 модельном году, и считается одним из самых неудачных современных двигателей Ford. 351W351 Windsor V8 появился в 1969 на Ford Mustang. Примечание: 351Windsor часто путают с 351 Cleveland.351-ый Виндзор (5,8 л) на 32,5 мм выше, чем 302-ой блок, и имеет ход 88,9 мм. Конструкция 351W схожа с 289-302 блоками, но все-же 351W был уникальным, блок выше, использует больше подшипников коленвала, более прочные и длинные шатуны и измененный порядок работы цилиндров (старый: 1-3-7-2-6-5-4-8; новый:1-5-4-2-6-3-7-8). Двигатель потяжелел приблизительно на 11 кг. Двигатель использовал свой впускной коллектор, который обеспечивал рост крутящего момента ближе к высоким оборотам двигателя. С 1969 по 1976 год были применены разные, и постоянно менялись, диаметры впускных и выпускных клапанов и их каналов. В 1980-х годах стал применяться четырехкамерный карбюратор, а в 1988 году его заменяет впрыск топлива.Блок претерпел некоторые изменения со времени его создания. В 1971 году, высота блока была увеличена с 9,480 дюйма до 9,503 дюйма, чтобы снизить степень сжатия и уменьшить выбросы NOx, при этом не меняя поршень или цилиндр. В 1974 году был добавлен прилив на передней правой группе цилиндров для монтажа воздушного компрессора, а так же изменили место расположения масляного щупа. В 1990-х задний сальник коленвала заменили установив резиновую манжету, вместо набивки.В 1969 году, двигатель показывал мощность (SAE брутто) 250 л.с. (186 кВт) с двухкамерным карбюратором или 290 л.с. (216 кВт) с четырехкамерным. После 1972 года мощность упала (SAE нетто) 153 до 161 л.с. (114 до 120 кВт) соответственно.С конца 1960-х до середины 1990-х годов 351-ый Виндзор был конвертирован для установки в прогулочные (PCM) и спортивные (Indmar) катера в качестве стационарного двигателя. Самые ранние 351 имели мощность 220 л.с. (164 кВт), большинство же PCM и Indmar 351 имели 240 л.с. (179 кВт), а с 1990-х 260 л.с.(194 кВт), и совсем уж редкие (High Output) версии, которые развивали 285 л.с.(213 кВт). Boss 351Спортивный двигатель от Ford Racing Performance. Блок базируется на 351блоке двигателя Ford Windsor с объемом 5752 куб.см, но с увеличенной до 70 мм шейкой коленвала. Высота блока 234 мм. Ход поршня 108 мм, диаметр поршня105 мм.С 2009 года доступен блок 6997 куб.см, без увеличения диаметра поршня. 351Boss - мощностью 535 л.с. (399 кВт) стал доступен с первого квартала 2010 года.
MB Sprinter,Vito 2,2 CDI 611 мотор Замена цепи ГРМ, успокоителей, натяжного и прокладки головки
Самые распространенные двигатели устанавливаемые на Mercedes-Benz | Автор темы: Аларм
Самые распространенные двигатели устанавливаемые на Mercedes-Benz
Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.
Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.
Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271.
Рейтинг: ★★★☆☆.
Краткое описание.
- 4-цилиндровый;
- 16-клапанный;
- многоточечный впрыск / прямой;
- компрессор или турбонаддув.
Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.
Наибольшей распространение получила 1, 8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.
Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1, 6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.
Последний вариант 1, 8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот двигатель развивал от 156 до 204 л.с.
Эксплуатация и типичные неисправности.
Износ компрессора.
В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.
Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.
Перескок цепи ГРМ.
Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь, к счастью ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.
Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.
Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.
Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271).
Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все моторы собирались только на одном заводе в Германии.
Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;
Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;
Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;
Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;
Mercedes C-класса W204: от 01.2007;
Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;
Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;
Mercedes CLC: 05.2008-06.2019;
Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.
Заключение.
Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться на замену цепи. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.
Бензиновый двигатель V6 2, 5-3, 5 М 272.
Рейтинг: ★★★☆☆.
Краткое описание.
- V-образный 6-цилиндровый;
- 24-клапанный;
- многоточечный впрыск / прямой;
- для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.
Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.
Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.
Эксплуатация и типичные неисправности.
Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.
Износ зубьев балансировочного вала.
Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения, образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.
Применение V6 2.5-3.5 M 272.
Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.
Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;
Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;
Mercedes E-класса W212: от 02.2009;
Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;
Mercedes CLS C218: с 01.2019;
Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2019;
Mercedes GLK X204: с 06.2008;
Mercedes R-класса W251: с 01.2006;
Mercedes ML W164: 07.2005-05.2019;
Mercedes ML W166: с 06.2019;
Mercedes Viano: с 09.2007.
Заключение.
Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.
Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611.
Рейтинг: ★★★☆☆.
Краткое описание.
- 4-цилиндровый;
- 16-клапанный;
- система впрыска Common Rail;
- турбонагнетатель;
- для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.
В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен двигатель с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.
Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2, 2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.
Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.
В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2, 7-литровый ОМ 647 и 3, 2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.
270/320 CDI (OM 612 / OM 613).
Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.
Эксплуатация и типичные неисправности.
Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.
Затрудненный запуск.
Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунки.
Впускной коллектор.
Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.
Термостат.
Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.
Применение ОМ 611.
4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.
Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;
Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;
Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;
Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;
Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.
Заключение.
Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.
В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.
Дизельный двигатель 200-250 CDI – OM 651.
Рейтинг: ★★☆☆☆.
Краткое описание.
- 4-цилиндровый;
- 16-клапанный;
- Common Rail;
- турбо или битурбо наддув.
В 2008 году Мерседес представил новое поколение турбодизеля с обозначением ОМ 651. Первоначально блок имел рабочий объем 2, 2 литра, а с 2019 года семейство пополнил 1, 8-литровый агрегат. Оба дизеля имеют одинаковый диметр цилиндров, но меньший по объему получил более короткий ход поршня – 83 мм вместо 99 мм. Степень сжатия в обоих версиях составляет 16, 2:1.
Двигатель дебютировал в своей лучшей форме – 204 л.с. Он устанавливался на автомобили C-Class 250 CDI. Силовой агрегат имел двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi. Такое же решение (битурбо и пьезоэлектрические форсунки) было применено несколько позже в более слабой 170-сильной версии 220 CDI. И если с наддувом особых проблем не было, то форсунки причиняли много страданий. Они были настолько серьезные, что в 2019 году модификация 220 CDI, а с 2019 года 250 CDI получила обычные электромагнитные форсунки.
Более слабые версии (до 200 CDI 143 л.с.) с самого начала использовали менее хлопотные электромагнитные форсунки. Кроме того, эти двигатели имели один турбонагнетатель с изменяемой геометрией.
ОМ 651 заменил широкий спектр двигателей старшего поколения – 4-х, 5-ти и 6-ти цилиндровые, устанавливаемые продольно и поперечно, начиная от компактов и заканчивая фургонами.
Эксплуатация и типичные неисправности.
Тень на репутацию ОМ 651 бросили проблемы с пьезофорсунками. Масштаб порока оказался огромным. Чтобы устранить дефекты в период гарантийного срока, пришлось останавливать текущее производство двигателей. Надо признать, что Мерседес добросовестно подошел к вопросу устранения проблемы. Моторы с обычными форсунками не создавали подобных проблем.
Пьезоэлектрические форсунки.
Это стандартная неисправность первых лет производства. Двигатель во время движения переходил в аварийный режим. Встречались случаи внезапной остановки мотора. В настоящее время масштаб проблемы невелик.
Цепь ГРМ.
С увеличением пробега фиксируется все больше фактов о проблемах с цепью ГРМ. Замена хлопотная – цепь находится в задней части двигателя.
Течь помпы.
Еще одна проблема, набирающая обороты с ростом пробега и возрастом автомобилей.
Применение ОМ 651.
Двигатель ОМ 651 нашел широкое применение, начиная от компактных моделей до лимузинов, спортивных автомобилей и даже фургонов.
Mercedes А-класса W176: с 06.2019;
Mercedes B-класса W246: с 11.2019;
Mercedes C-класса W204: с 08.2008;
Mercedes GLA: с 09.2019;
Mercedes E-класса W212: с 01.2009;
Mercedes GLK: с 12.2008;
Mercedes CLA: с 01.2019;
Mercedes SLK R172: с 01.2019;
Mercedes CLS C218: с 04.2019;
Mercedes M-класса W166: с 06.2019;
Mercedes S-класса W221: 01.2019-07.2019;
Infiniti Q50: с 05.2019;
Mercedes-Benz Vito W639: с 09.2010;
Mercedes Sprinter: с 03.2009.
Заключение.
Новаторский во многих отношениях двигатель создал Мерседес много неприятностей. Неисправности в версиях 220 и 250 CDI еще больше подорвали доверие к бренду. Упрощенные версии более долговечные.
Эпилог.
Легендарные двигатели Мерседес в погоне за мощностью, низким расходом топлива и экологичностью растеряли былую надежность. Сам блок с цилиндро-поршневой группой рассчитан минимум на 500 000 км пробега, но вспомогательное оборудование выходит из строя гораздо раньше, а ремонт очень дорог.
