Двигатель Лада калина 1.6 8 клапанный устройство

Стучит двигатель на Калине!!! Распространенный случай и истинная причина!

Двигатель 1, 6 16V | Автор темы: Afroz

Двигатель ВАЗ-21126, создан на базе двигателя ВАЗ-2112. Увеличение рабочего объема двигателя мод. 21126 до 1, 6 л по сравнению с рабочим объемом мод. 2112 достигнуто за счет увеличения хода поршня при неизменном диаметре цилиндра.

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.
Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.
По сравнению с блоком цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2, 3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет 197, 1 мм.

Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2, 3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75, 6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка «11183».
На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.

Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное. Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.
В двигателе мод. 21126 применен комплект «поршень–поршневые кольца–поршневой палец–шатун» уменьшенной массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца — со 113 до 65 г, шатуна — с 707 до 485 г, всего комплекта — на 32%).

Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.

Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.

Сергей (Aethelwine) Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Шкивы распределительных валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2° метками установки фаз газораспределения.
Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны — отбелены. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме. В двигателе по четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных.
Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадания. На направляющие втулки установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.
На каждом клапане установлено по одной пружине. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия. Стык крышки с головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой. Крышка головки блока цилиндров двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек зажигания рядом со свечными колодцами.

Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.
Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.

Система питания включает в себя электрический топливный насос, установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги. Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112:
– топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава;
– топливные форсунки уменьшенного размера невзаимозаменяемы с прежними;
– регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;
– в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.
В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером, предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.

Система зажигания состоит из индивидуальных катушек зажигания, установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания. Управляет катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Установка индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112 позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить технические характеристики и надежность системы.

Сергей (Aethelwine) Система вентиляции картера двигателя закрытая, с отводом картерных газов через сепаратор маслоотделителя, установленного в крышке головки блока цилиндров, во впускную трубу. Далее картерные газы направляются в цилиндры двигателя, где сгорают. При работе двигателя на режиме холостого хода картерные газы поступают по шлангу малого контура через калиброванное отверстие (жиклер) в корпусе дроссельного узла. На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу. При работе двигателя под нагрузкой, когда дроссельная заслонка частично или полностью открыта, основной объем газов проходит по шлангу большого контура в воздухоподводящий рукав перед дроссельным узлом и далее во впускной коллектор и камеры сгорания.

Антон (Abid) Вот ссылка на хорошую статью о этом двигателе и о взаимозаменяемости его деталей с другими двигателями устанавливающимися на калину.

https://old.zr.ru/articles/56753

Георгий (Eveleen) Теперь вопросы.
Если сделаны проточки под клапана, почему же гнет клапана при обрыве ремня ГРМ?

Самат (Evalyn) Проточки под тарелки клапанов в днище поршня сделаны для того, чтобы поршень и клапана не соприкасались при положении поршня в ВМТ(вехняя мертвая точка) и максимально открытых клапанах. Но это только при НОРМАЛЬНЫХ условиях, когда не сбиты фазы газораспределения и ремень ГРМ цел. При обрыве ремня или его неправильной установке, когда сбиты фазы, поршень и клапана все равно встретятся. Это конструктивно заложенная мера, проточки слишком малы, чтобы полностью вмещать тарелки клапанов в нештатной ситуации. Дело в том, что чем больше глубина проточек в поршне, тем больше становится объем так называемого "вредного пространства", которое уменьшает геометрическую степень сжатия. Именно геометрическая степень сжатия, то есть отношение большего объема камеры сгорания к меньшему, играет важную роль в достижении максимальной мощности. Горючую смесь в такте сжатия надо максимально сжать, чтобы оно на такте рабочего хода выделило максимальную энергию, поэтому объем камеры сгорания конструкторы стараются сделать минимально возможным. Все поймете открыв учебник физики не помню за какой класс, раздел Термодинамика

Георгий (Eveleen) стало быть в моторе 2108 топливо горит эффективнее чем в 21083?

Самат (Evalyn) Георгий VitRUS Шатц Не пойму откуда вы откопали этот вопрос, вроде о старых движках 2108/21083 здесь речи не идет)))
Двигатель 2108 это вообще самый первый двигатель который ставился на семейство 2108/2109/21099 с объемом 1, 1 литра. Потом был 21081 1, 3 литра, из него был создан 21083 1, 5 литра. Потом 21083 оснастили впрыском и появился 2111

Георгий (Eveleen) для справки.
первый мотор который ставили на восьмерку был мотор "2108" - 1.3 литра, потом были "21081" - 1.1 литра, и уже потом сделали "21083" -1.5 литра для 21099.

Самат (Evalyn) Могу ошибаться, поэтому спорить не буду. Просто интересно, нафига уменьшать рабочий объем?

Георгий (Eveleen) мы друг друга не много не поняли...

Пётр (Lenwood) 1.1 пулял не хуже, чем 1.3 и 1.5. Ибо немцы его делали, у папани восьмёра 88 года была на таком двиге, тихий, более эластичный следующих, кушал вообще мизер.

Азамат (Jesper) Ребят, кто подскажет и расскажет, в чем разница- 1.6 8 клапанный, 1.4 16 клапанный и 1.6 16 клапанный? В чем разница? Я начинающий в этом деле и поэтому, если можно, расскажите по проще:) мне в автосалоне говорили, что на 16 клап. при обрыве ремня ГРМ гнет клапана, это так? Да и на низах говорят не очень:(

Сергей (Aethelwine) Разные двигатели. Разный объем (1, 4 и 1, 6) и разное кол-во клапанов, вот и вся разница. На 16 клапанных при обрыве ремня ГРМ гнет клапана - это правда, на 1, 6 8 кл. - нет. 16 кл. двигатели хуже тянут на низах - это правда, в пробке например не очень удобно, кто-то поначалу и тронутся нормально не может, эти двигатели любят крутиться. 8 кл. тянет с низов, более эластичный на всех оборотах, меньше надо переключать передачи, но раскручивать его больше 5000 об\мин говорят не имеет смысла.

Азамат (Jesper) как я понял, 8 кл лучше в городе, а 16 кл. хорош для трассы?

Сергей (Aethelwine) Да

Пётр (Lenwood) Бред. Если есть возможность купить 16кл - брать его.
8кл - древний ватный девятошный двиг, на пенсию ему пора.
ЗЫ: Про "любит крутиться", у обоих максимальная мощность на 5к+ оборотах. Момент только у 8кл находится ниже, но при эксплуатации разницу врятли ощутите. Два овоща, как ни крути.

Алексей (Ayla) не знаю, до калины было 14, 8кл., да не сравнить 16кл./1, 6 и 8кл./1, 5
калина хоть едет по сравнению с 14...да и порыкаться можно)
всяких 10, 12, ланосы...досвидос...)

Георгий (Eveleen) зато девятошный восьмиклапанник дома на кухне можно ремонтировать..

Сергей (Aethelwine) " Момент только у 8кл находится ниже, но при эксплуатации разницу врятли ощутите." - вот это бред :) Без обид.