Как снять панель приборов на ВАЗ 2108 низкая панель видео

Спец-тест Subaru Legacy GT: Волк в овечьей шкуре

Автомобили Subaru всегда имели особую ауру, связанную с гоночным опытом марки.

Блиставшие на раллийных трассах, полноприводные седаны с турбированными «оппозитниками» послужили причиной появления мощной культа «субаризма» во всем мире. Герой этого обзора внешне совсем не похож на своих легендарных предшественников, и напоминает типичный современный седан бизнес-класса. Но в действительности под обликом обычной машины скрывается настоящий зверь.

Мне доводилось ездить на автомобилях Subaru Legacy разных поколений – как и на других моделях Subaru. Поэтому в момент знакомства с Legacy GT я смотрел на нее с легким недоверием – так смотрят на одноклассника, которого не видел лет 20. Он ли это вообще? Не узнать!  

По сравнению с автомобилями Legacy предыдущих генераций, представитель нынешней, уже пятой по счету, раздался вширь, в высоту и в длину, и сменил джинсы на деловой костюм. Повзрослел, потяжелел, вокруг дверных стекол появились рамки-оправы. Сзади ничто не напоминает об автомобилях Subaru, кроме бейджей.

Строгий прищур прямоугольных фар сменился непрозрачной улыбкой в стиле «покер-фейс» с холодным ксеноновым отсветом. Только широкая ноздря на капоте как бы намекает – дружище, да это же я! Как ты мог меня не узнать?

Слово за слово, и вот мы уже в салоне (спасибо системе безключевого доступа). Сажусь за руль, и начинаю узнавать старого друга! Все органы управления на своих местах, как в старой доброй Legacy девяностых годов. Посадка очень похожая, разве что над головой гораздо больше места. Стопы приятно чувствуют широкие металлические педали.

Ухватистый бублик руля снабжен полным набором клавиш для управления мультимедийной системой и режимами работы трансмиссии (об этом –чуть позже). Дополняют комплект подрулевые лепестки для быстрой смены передач.

Кожаные кресла цепкие, но комфортные, с электрорегулировками, включая поясничный подпор. Диапазон перемещений кресла и руля вполне достаточный для того, чтобы устроиться удобно без потерь в обзорности независимо от роста.

Царство качественного, но жесткого пластика и минималистичный дизайн – совсем не то, что ожидаешь от бизнес-седана в наши дни. Тем не менее, салон не выглядит чересчур старомодным, придраться к качеству пластика и функциональности интерьера трудно. Количество кнопок на панели сведено к минимуму, но этот минимум – разумен.  

Пользоваться настройками микроклимата и управлять аудиосистемой вполне удобно. А вот отсутствие в «мультимедиа-комбайне» тачскрина и навигации удивляет – сегодня эти опции есть на автомобилях вдвое меньшей стоимости.  Впрочем, продвинутая система с большим экраном и навигацией есть в более дорогой комплектации.

Зато у нас есть электрогидравлический ручник и камера заднего вида, пользы от которой, увы, меньше, чем от парктроника (которого в данной комплектации нет вообще).

А еще тут есть объемные ящики и полочки, а также нормального размера подстаканники. Крышка «однодинового» ящика под блоком климата открывается и закрывается подобно затвору автомата Калашникова – громко и четко.  Во вместительном боксе между сиденьями прячется еще одна 12-ти вольтовая розетка, а также USB-и AUX-разъемы.

Сама приборная панель не вызывает нареканий. Яркие красно-белые шкалы отлично считываются при любой освещенности. Дисплей в центральной части панели отображает выбранный режим работы трансмиссии и различные системные предупреждения (не пристёгнутый ремень, малый уровень топлива, стояночный тормоз, незакрытая дверь и т.д.) В самом верху экрана нашла свое место полоска экономайзера, вызывающего ностальгию по похожему, но аналоговому прибору на ВАЗ-2108 с низкой панелью.

Классические электронные часы на вершине «торпеды» – дань «Субару» прошлых лет.  Только теперь этот экран стал чуть более функциональным, чем 20 лет назад.

Помимо времени и температуры за бортом, на него выводятся показатели мгновенного и среднего расхода топлива, а также запаса хода до заправки. Пролистывать показания этого прибора лучше не на ходу – управляется этот процесс при помощи штырька на приборной панели, который находится аккурат за рулем.

Задним пассажирам сидится вольготно, особенно, если их будет двое, хотя и втроем места хватит – в плечах нынешняя Legacy шире предыдущей. Конечно, места значительно меньше, чем, например, в «лимузине» Skoda Superb, но по сравнению с большинством одноклассников – паритет. Голова пассажира при этом не упирается в заднее стекло, так что по части удобства тут все ОК. Из дополнительных опций - только воздуховоды климатической установки.

Багажник с внушительным объемом в 476 литров позволит загрузить немало поклажи, включая велосипед со снятыми колесами. Посередине нескладываемой спинки заднего сиденья есть люк для перевозки длинномеров.  Но, поверьте мне, все это - самые незначительные черты Subaru Legacy GT.

Технологии – вот перед чем меркнет все остальное в этом автомобиле. Полный привод с симметричной компоновкой, горизонтально расположенный оппозитный мотор, низкий центр тяжести – все это неотъемлемые черты автомобилей Subaru. Двигатель объемом 2.5 литра с турбонаддувом выдает на-гора 265 лошадиных сил и крутящий момент в 350 Н.м. в диапазоне 2400-5200 об/мин, позволяя разменивать сотню за 6.2 секунды.

Но и это не самое главное в Legacy GT.  Главное – уникальная система полного привода VTD, являющаяся одним из самых совершенных решений в мировой автомобильной индустрии.
VTD – это постоянный полный привод с несимметричным межосевым планетарным дифференциалом. Распределением крутящего момента управляет многодисковая гидромеханическая муфта с электронным управлением. Крутящий момент по умолчанию распределяется в пропорции 45:55 в пользу задних колес, и динамически перераспределяется в зависимости от условий.

Основное отличие полного привода VTD от распространенных в мире систем – распределение крутящего момента при помощи муфты происходит не после проскальзывания колес, а до него.  В зависимости от разницы в скорости вращения колес передней и задней осей, положения педалей тормоза и газа, а также данных акселерометра, фиксирующего продольные и поперечные ускорения, система VTD выбирает оптимальную степень блокировки муфты, мгновенно перебрасывая крутящий момент наиболее эффективным образом. Например, при ускорении больший момент передается на задние колеса, при торможении – на передние. Аналогичным образом момент перебрасывается и в других ситуациях, когда возможна пробуксовка колес. Тем самым, система VTD работает на опережение, позволяя обеспечивать максимальный зацеп и контроль.

Алгоритмы изменения гидравлического давления в муфте (читай – степени блокировки) в общих чертах следующие:
1) Давление изменяется в зависимости от текущего крутящего момента и дорожных условий;
2) Давление изменяется, когда автомобиль начинает движение, на основе положения педали акселератора;
3) Давление уменьшается, когда автомобиль поворачивает (система определяет это по разности между скоростью вращения колес передней и задней осей);
4) Давление увеличивается, когда передние или задние колеса начинают пробуксовывать;
5) Давление уменьшается при активации антиблокировочной системы тормозов (ABS);
6) Давление уменьшается, когда педаль тормоза нажата и когда педаль акселератора отпущена;
7) Давление увеличивается, когда рычаг переключения передач находится в положение "1".

Совместно с системой VTD трудятся пятиступенчатая коробка передач и система динамической стабилизации VDC, имеющая возможность и полномочия не только управлять тягой, но и выборочно активировать тормозные механизмы любого из колес для стабилизации автомобиля. Причем к торможению штатными механизмами система прибегает только в том случае, если переброска момента между передней и задней осями и контроль тяги не дали результата.

Пора от теории перейти к главному – рассказу о том, как эта машина едет.

После нажатия на кнопку запуска двигателя, под сердитый рык разбуженного турбомотора взметаются и падают в исходное положение стрелки всех приборов. Сердцебиение водителя учащается.

Включаем Drive, газ в пол… Вау! Если поначалу трудно разглядеть в этом автомобиле те самые легендарные синие «зажигалки», то после первых же секунд разгона понимаешь - «узнаю брата Колю!»

Разгон начинается плавно, но после достижения 2400 оборотов, он превращается в настоящий ураган, который буквально впечатывает в сиденье. Чуть более 6 секунд до сотни – это превосходный результат для автомобиля массой больше полутора тонн и с АКПП. Короткие передачи отстреливаются одна за другой так быстро и с таким напором, что даже забываешь, как дышать.

Тяга лишь немного стихает к тому моменту, когда скорость подбирается к 200 км.ч. При этом немаловажно, что схожая динамика сохраняется на любом покрытии – будь это асфальт, снег, лед, грунт или микст. Благодаря симбиозу VTD + VDC, Legacy GT уверенно демонстрирует впечатляющую динамичность, сохраняя прямолинейность траектории в любых условиях.

Трансмиссия SI-Drive имеет 3 режима работы, отличающихся настройками АКПП и чувствительностью педали акселератора.

В режиме I (Intelligent) реакция на нажатие педали газа нарастает линейно и плавно, автомат работает в «экономичном режиме», не стремясь загнать стрелку тахометра в красную зону. Этот режим идеально подходит для езды по пробкам и перевозки родственников на дачу.

Второй режим – S (Sport) – делает автомобиль более резким и динамичным. Куда-то исчезает интеллигентность и задумчивость, и Legacy GT становится злее и отзывчивее. Пожалуй, этот режим оптимален для повседневного динамичного перемещения в пространстве.

Режим S# (Sport Sharp) наделяет педаль акселератора максимальной чувствительностью. Стоит только слегка придавить, и Legacy GT с рычанием вжимает седоков в сиденья, даже при сбросе газа удерживая обороты в зоне максимального крутящего момента. Если вы находитесь на гоночном треке, или же решили подвезти до метро ни о чем не подозревающих коллег – это лучший выбор настроек. После этого вы можете быть уверены, что коллеги больше к вам в машину не сядут. С непривычки от такой динамики начинает кружиться голова. Используя этот режим, вы буквально за несколько секунд можете навсегда отбить у своей жены охоту участвовать в ваших тест-драйвах. Legacy GT – автомобиль для водителя!

Но и это еще не всё. Главное, что инженерам Subaru удалось сохранить фирменную спортивную управляемость. В асфальтовые виражи Legacy GT заходит подобно сноубордисту-слаломисту – даже на высокой скорости машина пишет повороты как по рельсам, демонстрируя нейтральную поворачиваемость под визг шин и моргание индикатора VDC.

При превышении скорости на скользких покрытиях, с выключенной системой стабилизации Legacy демонстрирует легкую избыточную поворачиваемость, позволяя контролировать траекторию одним только акселератором. При этом электроника никогда не отключается полностью, и даже при игре в автоспорт страхует водителя от грубых ошибок, позволяя одновременно развивать навыки в скольжениях.  При слишком резких действиях водителя, система стабилизации гасит тягу и выборочно активирует тормозные механизмы колес, плавно, но быстро возвращая автомобилю прямолинейность движения.

Умеренно жесткая и плотная подвеска демонстрирует эффективную отработку неровностей, минимум кренов и неплохой ездовой комфорт. Независимо от скорости, Legacy не меняет траектории на колеях или выбоинах в поворотах - спасибо независимой задней подвеске на двойных поперечных рычагах. Подвеска всеядно поглощает ямы и лежачие полицейские. Исключение составляют только глубокие ямы с острыми краями, в которых из-за низкопрофильных колес стойки банально «пробиваются». В остальных случаях, Legacy GT позволяет ехать по кочкам со скоростью хорошего паркетника, хотя не стоит забывать про низкую губу переднего бампера и дорожный просвет в 15 см.

В любых условиях, Legacy GT обеспечивает великолепную обратную связь. Положение колес отлично чувствуется на налитом натуральным усилием руле. Машина моментально реагирует на нажатие акселератора (особенно в режиме Sport Sharp). Чуткие и мощные тормоза позволяют эффективно «осаживать» с любой скорости. Правда, после серии интенсивных торможений вокруг автомобиля начинает слегка попахивать горелыми накладками колодок, но тормоза при этом не «плывут» и продолжают делать свое дело. 

В повседневных условиях плотного городского траффика, Legacy GT демонстрирует неплохую обзорность и комфортную плавность хода (особенно, в режиме Intelligent). Автомобиль пользуется безусловным уважением на дороге – завидев хищную ноздрю на капоте и хмурый взгляд ксеноновых фар, другие участники движения не торопятся с перестроениями в ваш ряд и охотно уступают дорогу.

Даже при активной езде расход топлива в смешанном цикле составляет около 14 литров на 100 километров, что является отличным показателем для авто со столь убедительными динамическими характеристиками.

Итак, каков же он – Subaru Legacy GT нынешнего поколения? Если рассматривать его просто как бизнес-седан с полным приводом, то при цене от 1 624 000 рублей по уровню отделки и оснащения дополнительным оборудованием он безусловно проигрывает таким конкурентам, как Skoda Superb 3.6 4x4 DSG, Opel Insignia OPC 2.8 Turbo 4x4, Volvo S60 T5 AWD и даже Nissan Teana 2.5 4WD.

Однако если выбирать автомобиль с точки зрения драйверских свойств, то настоящие конкуренты Legacy GT играют совсем в другом ценовом диапазоне. Это значительно более дорогие Mercedes-Benz C300 4Matic, BMW 325i xDrive или  Audi A4 3.2 TFSI Quattro.

Другими словами, по совокупности факторов, конкурентов у Legacy GT практически нет. И если вы мечтаете о покупке чертовски быстрого седана класса D+ с превосходной управляемостью, в том числе и на наших дорогах, и готовы смириться с простотой интерьера - Legacy GT это ваш выбор. Спортивные гены в нем действительно есть, при этом уровень комфорта – абсолютно достаточный для повседневной эксплуатации.

Достоинства Subaru Legacy GT 2013
(+) Отличная динамика и управляемость
(+) Энергоемкая подвеска
(+) Совершенный полный привод

Недостатки Subaru Legacy GT 2013
(-) Простая отделка салона
(-) Ограниченная комплектация

Автомобиль на тест предоставлен ООО Субару Мотор