Как снять передний бампер на калине 2 видео

Калина-2: искусство фаршировки

Прошу прощения у публики за долгую непубликацию этого материала, приоритет был у другого издания. Теперь всё ожидаемое произошло и можно прочесть про Калину-2 в самом исчерпывающем варианте.
Текст вышел нескромным по объёму и не поместился в допустимый размер одного поста в ЖЖ. Поэтому разбиваю на два, ссылка на окончание будет в конце этой записи.

Есть такая заводская легенда: когда ВАЗовцы только начинали создавать Гранту на платформе Калины первого поколения, то творческий коллектив (назовём его так) разделили на две группы. Первой группе выдали традиционное задание: сделать концепцию дешёвого автомобиля, отвечающего потребностям своей целевой аудитории – практичного, ремонтопригодного и т.д. А второй группе сообщили: вот вам список автомобильных ГОСТов, вот вам исходная платформа – а дальше делайте всё, чтобы машина была максимально дешёвой, лишь бы в стандарты вписывалась.
Знаете, у кого фантазия забила через край? У ребят из второй группы. Первые работали себе тихонечко, а вторые лезли к руководству с самыми авантюрными предложениями. Какой там натяжитель ремня генератора – бери выше! На полном серьёзе предлагалось сделать передние сиденья нерегулируемыми, то есть вообще жёстко приваренными к полу, как в некоторых пикапах. Неудобно? Ерунда, потерпят. Зато какая экономия на салазках и сборочных операциях! Опускные окна в задних боковых дверях? Не смешите, обойдутся вклеенными. Обшивка в багажнике, два наружных зеркала? Вычёркиваем.
Так они повычёркивали вообще всё, без чего машина, в принципе, может ездить. Получился персонаж из анекдота про собачку: ухо разорвано, глаз заплыл, хвоста нет, хромает, откликается на кличку «Счастливчик». Так бы и осчастливили нас Грантой-по-ГОСТу, если бы руководство завода не вмешалось, сказав: ага, в Жигулях и сиденье регулировалось, и стеклоподъёмники были во всех дверях, а вы, значит, решили сделать хуже?
В общем, экспириенс вышел неудачным и Гранту стали строить более разумно и взвешенно. Получилась машина хоть и дешёвая, но с изрядным потенциалом для дальнейших доводок и модернизаций. И многие «грантовские» решения перенесли уже на новую Калину. Не только по причине унификации – они просто хорошо вписались в концепцию.

Изначально стратегия позиционирования была такова: Гранта будет существовать как самая дешёвая модель ВАЗа, и только в кузове седан. Новая Калина (по документам она проходила как Kalina FL, что означает фейслифтинг) будет более оснащённой и в кузовах хэтчбек и универсал. Соответственно, её положение на рынке должно быть на полступеньки выше. Но по мере развития Гранты появилась модификация с «автоматом», потом анонсировали хэтчбек… Создателям Kalina FL оставалось одно – делать машину более совершенной, чем Гранта, «играя» не только типом кузова и оснащением, но и предлагая более прогрессивную конструкцию. Ровно на те самые полступеньки. Получилось? Давайте смотреть.

Кузов Калины-2 во многом суть комбинация уже существующих решений. Силовой каркас в основе своей от прежней Калины, но передок (лонжероны, передняя панель) от Гранты, у него выше сопротивление кручению. От Гранты же взяты передние наружные панели – капот и крылья. В это трудно поверить, но по передку унификация почти полная! Ради этого в последний момент перед запуском Гранты пришлось переделывать её бампер, только для того чтобы поднять стыковочный разъём, обеспечив последующую унификацию. И это при том, что на двух моделях светотехника различается.
Моторный щит модернизирован, введена выштамовка под новое крепление рулевой рейки (об этом позже).
Пол на всех модификациях прежний – это основа платформы, соответственно, основная геометрия (колея и база) остались нетронутыми. Крыша хэтчбека тоже старая, а вот на универсале она оригинальная, с изначальными выштамповками под рейлинги (ими собираются оснащать все машины с этим типом кузова). Крыша универсала усилена в задней части, равно как и каркас задней двери. А облицовки панелей задних дверей абсолютно новые. Заново сделаны и задние крылья – под новую светотехнику и изменившуюся конфигурацию остекления.
Боковые двери - от Калины с обивками от Гранты, разве что в пластиковые накладки интегрировали тканевые вставки. В связи с введением регуляторов изменены верхние крепления ремней передних безопасности. Задних, впрочем, тоже: если на Гранте все три задних ремня крепятся к задней полке, то в Калине-2 боковые ремни интегрированы в боковины каркаса, а третий ремень пристроили на потолке.
Бамперы, молдинги, накладка двери задка – новые. А зеркала калиновско-грантовские, от добра добра не ищут.

Разумно предположить, что локальные усиления (в основном, по задним проёмам) дали кузову значительный прирост жёсткости. Но нет, прибавка составила всего 3-4%, в абсолютном значении это чуть больше 11000 Н*м/град. Как тут не вспомнить в очередной раз Гранту, которая по сравнению с Калиной-седаном сразу «рванула» в жёсткости на 12,5%! Но тут вопрос в параметрах исходных точек: первая Калина-седан была более податливой, чем хетчбек и универсал.

Для двух новых кузовов пришлось заказывать всего семь пресс-форм лицевых штампов, их сделала одна японская фирма. Изготовление штамповой оснастки заняло 11 месяцев плюс несколько месяцев потратили на наладку оборудования. Мелкую штамповку ВАЗ отдаёт подрядчикам – калужско-испанскому Gestamp и Тольяттинскому заводу технологического оснащения (ТЗТО).
Теперь про подвески, которые Олег Груненков,

директор проекта, ещё год тому назад обещал «существенно переработать». «Переработка» свелась к интеграции «грантовских» подвесок в «калиновские» кузова. Сзади введена регулировка углов схождения и развала, сам угол схождения увеличили с 0,1 до 0,2. И ещё одно нововведение, которое ВАЗовцы считают очень важным: изменили буферы сжатия, они стали длиннее и получили прогрессивную характеристику. По факту буферы на первой трети хода сминаемости работают как дополнительные амортизирующие элементы и только потом начинают защищать кузов от ударов. Форму и жёсткость этого элемента подбирали очень долго, даже пришлось поставщика сменить.

В передней подвеске изменены характеристики амортизаторов (СААЗ), там сейчас другая жидкость, другой дроссель. Пружины тоже другие, пожёстче. Хотя ход подвески остался прежним.

На рулевое управление прежней Калины и даже Гранты было много нареканий по поводу информативности, особенно в околонулевой зоне. Я сам год назад испытал гамму довольно острых ощущений, разгоняя Гранту до максимальной скорости и пытаясь удержать машину в полосе. По-хорошему, машине нужен был новый электромоторчик усилителя, с другими характеристиками. И более «короткая» рейка. Но это дорого. Поэтому ВАЗовцы пошли паллиативным путём: закрепили рейку на моторном щите более жёстко, просто упразднив один из двух эластичных элементов. Изменилась эластокинематика и весь механизм на 25% стал жёстче. Было опасение, что это увеличит вибронагруженность, но нет, акустики заметных изменений не выявили.
Моторчик электроусилителя перекалибровали, это была трёхсторонняя работа между ВАЗом, Renault и корейской фирмой Mando, которая эти моторчики и производит.
Впервые предлагается управление воздушными заслонками в климатической системе посредством электроприводов (шаговых двигателей), улучшили охлаждение посредством радиатора большей площади и крупных сот в фальшрадиаторной решётке (которые, конечно же, рачительные хозяева немедленно прикроют мелкой сеточкой!),

сделали более податливым сильфон выпуска, изменили одну из опор силового агрегата…

Я так долго и подробно рассказываю про конструктив потому, что это важно для понимания вектора и интенсивности ВАЗовской эволюции. Не знаю даже, кому важнее – потребителям или самим ВАЗовцам.
Для новой Калины предусмотрено три мотора, по восходящей: 87 л/с, 98 л/с и 106 л/с. Все, естественно, четырёхцилиндровые, объёмом 1,6 литра.
Первый, ВАЗ 21116, – это модернизация классического восьмикалапанника, ведущего свою историю ещё с карбюраторной версии.
Не так давно ему приладили облегчённую шатунно-поршневую группу и сделали несколько других усовершенствований, после чего немного подросла мощность и довольно ощутимо – крутящий момент.

На графике, украденном мной на каком-то интернет-сайте, доходчиво показаны преимущества двигателя 2116 перед предшественником с тяжёлой ШПГ (11183-50) и ещё боле старым «восьмёрочным» мотором (21114).
К сожалению, натяжитель ремня генератора на этот мотор не вернули – теперь в этом нет экономического смысла: генератор Bosch из Индии дешевле отечественного.
Двигатель 21116 будет ставиться на базовые версии Калины и агрегатироваться только с механической коробкой 2181. Это, по сути, новая КП, в которй сохранился только набор шестерён, всё остальное в том или ином виде новое. Самое главное – привод от рычага к селектору выбора передач теперь тросовый (японской фирмы Atsumitec), что обеспечивает развязку от вибраций и увеличивает чёткость переключения за счёт двукратного сокращения люфта рычага. Поскольку сам селектор расположен на верхней части картера коробки, исчезла проблема «сопливости» штока выбора передач. На первой и второй передачах теперь ставят двухконусные синхронизаторы. Не менее важно для рядового потребителя и то, что задняя передача теперь включается традиционным движением «вправо и назад» и блондинки более не будут путать первую передачу с задней.

Шестнадцатиклапанный двигатель ВАЗ 21126 известен по Приоре, и, конечно, по Гранте с «автоматом».
Автоматическая трансмиссия ему предназначена и на Калине. Собственно говоря, этот мотор потому и появился в новой генерации Калины, что к нему уже давно и надёжно адаптировали четырёхступенчатый «автомат» Jatco AY-K3.

Эта коробка, несмотря на некоторую архаичность конструкции, очень полюбилась ВАЗовцам, во многом из-за надёжности. Российскую статистику по отказам представительство Jatco не раскрывает, но Олег Груненков говорит, что в Китае с 2010 года (там эта коробка трудится на локализованной версии Nissan Micra) был только один случай гарантийной замены. Правда, ровно эти же слова произносились и год тому назад. Получается, что за минувший год в Китае вообще ни одной коробки из строя не вышло, так что ли?
Кстати, о Jatco. Их российский представитель, интеллигентный Ясуда-сан, как только увидел меня – загадочно заулыбался; потом девушка-переводчица сказала: а мы все публикации переводим на английский и отсылаем в Японию. М-да… Не знаю что они там перевели, но японец первым подошёл пожать мне руку в приветствии.

Меня же в это время, признаюсь, волновало совсем другое: у Ясуда-сан есть очаровательная русская помощница… где-то она здесь должна быть… где-то должна…

Полина, ты ведь простишь мне избыток внимания, правда?
Ладно, возвращаемся к Калине и её моторам.
Со временем «автомат» Jatco откалибруют и под третий двигатель, самый мощный – ВАЗ 21127, начинающий свою «серийную» жизнь именно на Калине-2. Я даже немного покатался на прототипе такой машины, хотя ВАЗовцы официально и отрицают её существование. Сейчас же 106-сильный 21127 комплектуется только механической трансмиссией. Но, повторюсь, со временем он вытеснит 21126 и пойдёт на комплектацию не только Калины, но и приоры, и топ-версий Гранты.

У мотора 21127 есть важная особенность – изменяемая длины впускного коллектора. Впускной ресивер разделён на две камеры разного объёма и на малых оборотах воздух идёт к цилиндрам по более длинному пути. При повышении оборотов срабатывает заслонка и воздух берётся уже из малой части ресивера. ВАЗовцы называют это «системой динамического наддува», хотя более правильно называть это резонансным наддувом (воздух, остающийся в коллекторе после закрытия впускных клапанов входит в резонанс с воздухом, поучаемым извне). Эффект при совпадении частот - «подкачка» дополнительного воздуха в цилиндры. ВАЗовцы применили самый простой, двухступенчатый впуск, в то время как многие уже применяют три камеры и даже экспериментируют с плавным изменением длины коллектора или диаметра воздуховода. Но это всё равно шаг вперёд для отечественных двигателистов. Новая система впуска потребовала применения более 20 оригинальных деталей, даже датчик массового расхода воздуха пришлось заменить на датчик абсолютного давления.
А вот по линейке двигателей объёмом 1,4 можно смело петь реквием – их сняли с комплектаций серийных моделей и некоторое время будут делать только на вторичный рынок.
Экономика проекта

Если вывести среднеарифметические цены на предыдущую и нынешнюю линейку Калин, то окажется, что свежие модели дороже в среднем на 14 тыс руб. Фактически, машина осталась в прежней ценовой категории, на 14 тыс не всякую сигнализацию ещё можно поставить. Но потребительская ценность её выше, и вот почему: сейчас «в базе» уже имеются 14-дюймовые колёса, одна подушка безопасности и усилитель руля. Только эти опции тянут более чем на упомянутые 14 тыс, а ведь тут ещё более современные мотор и коробка передач.
Размер инвестиций в проект ВАЗ не раскрывает, утверждая лишь, что вложения были относительно небольшими. Основные затраты пришлись на оборудование для новых деталей интерьера и кузова. Одни пресс-формы из Японии (семь новых оригинальных штампов) «съели» несколько миллионов евро. Плюс модернизация линии сварки и новое оборудование для изготовления пластиковых деталей.
Сама конструкция, за счёт «платформенного» подхода, вышла на удивление недорогой – много решалось не на физических образцах, а в компьютере. Тут помог опыт Альянса, инженеры которого уже отказались от испытаний на прототипах, максимум, что они моделируют – это отдельные зоны кузова для проверки на сминаемость. Окончательные же испытания проводятся уже на пилотной серии. Примерно так вышло и с Калиной, разве что испытания на булыжнике (очень дорогостоящие, кстати) провели дважды, на прототипах и «пилотах». Национальная специфика, так сказать. АКП тоже не пришлось перекалибровывать, так как изначально все настройки были сделаны сразу для трёх типов кузовов – «мулом» тогда выступала первая Калина.

Бизнес-план проекта написан до 2020 года включительно, что напрямую говорит о расчётном сроке жизни модели. Но ВАЗовцы не исключают, что Калина переживёт ещё одну модернизацию, ориентировочно в 2019 году. Ну и всякие мелкие усовершенствования, как водится, будут вносить по ходу дела. Очередной рестайлинг, вероятнее всего, будет связан с внедрением нового корпоративного стиля, символом которого сейчас выступает Стив Маттин со своим концептом X-Ray. Первой серийной моделью, примерившей дизайн «от Маттина», будет новая Приора. Калина же попадёт в апогей ВАЗовского редизайна, до неё новый стиль воплотят минимум на трёх новых моделях.
Нынешний калиновский дизайн можно смело считать продуктом коллективного творчества. Было так: сначала на внутризаводской конкурс представили пять вариантов стайлинга, из них строгий отбор прошли два. Так вышло, что «строгой экзаменационной комиссии» приглянулась передняя часть одного хэтча, а зад – другого. Решили, как в фильме про Мюнхгаузена, совместить. В результате несколько человек делало из всего этого единый образ, поэтому авторство дизайна экстерьера принадлежит всем сразу. Да, оговорюсь: Иван Лепёшкин, автор облика Гранты, в этом проекте вообще не при делах.
Не то интерьер – его сделала бессменная Валентина Новикова, ветеран ВАЗовского дизайн-центра. Ничего особо свежего Новикова не привнесла, это просто добротная работа по сочетанию визуального и функционального.

Стив Маттин не успел принять участия в дизайне Калины-2, он пришёл на ВАЗ уже после утверждения проекта. Единственное, что он попросил сделать – сузить передний молдинг и отвязать его от фар. Получилось и вправду гармоничнее.
Интересный факт: после презентации Калины-2 на Автосалоне 2012 года, дизайнеры Nissan сделали подробный отчёт-анализ её внешности. Так вот, там написано (цитирую со слов Груненкова) что «наиболее сильный стиль получился у задней части хэтчбека». А про универсал сказано ёрнически: «маленький Porsche Cayenne».
Окончание ЗДЕСЬ