Какое масло можно заливать в мотор Мазда 626 1989г бензин

Масло XI - Угар

                Практически каждая статья про расход масла (и даже эта) содержит пассажи типа "расход масла представляет собой естественный процесс". Более того, по ходу повествования, вам обязательно будет предложена и терапия типа "В данной ситуации, паниковать не нужно, расход масла неизбежен и это нормально". Чтобы окончательно закрепить результат, необходимо привести ссылку на какое-нибудь руководство по эксплуатации автомобиля, в котором обязательно будет ошеломляющее заявление типа "При зимней эксплуатации на коротких дистанциях может быть и так, что уровень масла между измерениями вообще не убавляется или даже возрастает. Это совершенно не повод для радости, потому что означает, что моторное масло разбавляется топливом или конденсатом." Именно так, а не иначе - никаких других вариантов составители документа и не предусматривают.
Владельцы автомобилей "старой закалки" даже могут отнафталинить руководство по эксплуатации раритетного советского автомобиля, в котором расход масла будет привязан к путевому расходу топлива - составлять определенный его процент, например 0,4%. Что уж говорить про все современные импортные инструкции, где расход 0,5-0,7 л на 1000 км пробега допустимая "норма" для любого гражданского авто. Кстати, для "гарантийного" критерия это очень грубый параметр, не так ли? По дорогам Европы автомобиль вполне пройдет 1000 км за 10-12 моточасов, имея среднюю скорость не многим менее 100 км/ч, а вот для типично московского режима движения, со средней скоростью 19-25 км/ч, это будут все 40-50(!) моточасов - принципиальная разница, пускай ничего и не меняющая ни для европейских автовладельцев, ни для российских...
Но если говорить формально, два одинаково потребляющих масло автомобиля здесь и там - совершенно две разные истории по объему фактического потребления масла. Даже нормативы потребления топлива на трассе и в городе обычно отличаются примерно в два раза, а вот масляный трешхолд - он един для всех стран, скоростей и режимов эксплуатации. Представьте только, в каком состоянии должен быть двигатель, если реальный автомобиль в Европе действительно съел 1 литр масла за 10 моточасов?! Россияне же, имея почти 4-х кратную масляную фору, как бы попадают на место европейцев с радостным возгласом, или же недоумением типа "странно, а по трассе он у меня заметно меньше масла ест", только во время длинных междугородних пробегов... В это непросто поверить, но удивление по этому поводу выражает едва ли не каждый обладатель авто со стабильным масляным аппетитом.
И значительная доля вины, несомненно, ложится на плечи гарантийщиков-составителей инструкций, заявляющих голые цифры расхода взамен хотя бы попытки дифференциации условий эксплуатации, средних скоростей и т.д. В самом деле, чудесным образом, никакой разницы в требованиях по масляному расходу нет не только в зависимости от условий эксплуатации, но даже и в зависимости от типа двигателя. Границы масляной вседозволенности совпадают и у двигателя с 4 цилиндрами и у двигателя с 12 цилиндрами, который, по сути, представляет собой аж три двигателя первого типа. Типов двигателей много, а расход масла - един.
Расход топлива по стандартному ездовому циклу величина определенная, но нестрогая. Никто не паникует по поводу его незначительного фактического превышения. Любопытно, что условные 8 л бензина по трассе и 16 "по городу" почти едины для большинства автомобилей бизнес-класса, как для малолитражек обычны 6 и 12 л/100, например. Редкое(!) превышение на 10-15% - повод для внимания и какой-либо операции, типа замены расходомера или датчика кислорода, быстро приводящее расход в норму. А вот с маслом - ничего подобного. Расход у двигателей одного объема и даже одного типа может быть 1 и 10 л на 100 км и оба этих параметра будут являться нормой! А у многих даже не вызывать вопросов - типа, как так - в десять раз больше, но двигатель же изнашивается! Интересно, почему подобный "износ" никак не влияет на топливную экономичность, раз все так плохо.
Единственное осмысленное объяснение самого факта расхода масла, по общему мнению, расход "на угар". Других  у исправного двигателя вроде бы быть и не может (на самом деле - может, но об этом упоминают гораздо реже). Так что "угар" - первый из легально утвержденных причин расхода масла. О нем и поговорим.
Факт первый: действительно, существует некая норма расхода масла... но существует она, прежде всего, для двухтактных двигателей, принцип работы которых связан с поступлением масла в камеру сгорания. Например, лет 60 назад, 2% удельного расхода масла было пределом нормы для двухтактного двигателя производства ЯАЗ. Будем считать, что пробок тогда не было, эффективность двигателя была примерно равной современным бензиновым. Рассмотрим, что такое 2% расхода масла на примере современного двигателя. Типичный автомобиль среднего класса расходует не более 10 л топлива на 100 км пути в трассовом режиме движения. За 1000 км пути это около 100 л топлива. 2% - 2 литра масла на 1000 км пробега. Эта норма, напомню, взята от архаичного двухтактного дизельного двигателя грузовика 60-летней давности при полной нагрузке и в предкапитальном состоянии.

Другой пример - уникальный роторный двигатель от Мазда RX8 - масло принудительно подается в камеру сгорания этого мотора. Нормальный расход - 0,5-1 л на 1000 км пробега, в зависимости от режима эксплуатации и настроек. В зависимости от метода оценки, это все те же 1-2% масла на 1000 км пробега.

Как видно, нормы расхода масла примерно равны классическому для двухтактных моторов соотношению 50:1, которое привычно для газонокосилки, бензопилы и, как видно, для самосвала 50-х годов прошлого века, но тут же - и для относительно современного роторного мотора. Куда ни кинь - 50 частей топлива к 1 части масла. Минимальная рекомендация для двигателей такого типа - 1 часть масла на 100 частей топлива. Это ровно 1% от среднего путевого расхода. И это, обращаю внимание, предельно возможные значения удельного расхода масла, логика вычисления которых, не оставляет обычным четырехтактным моторам права просить больше, или хотя бы столько же, просто по причине того, что их конструкция подачи масла вообще не требует.
Вся возня с двухтактными моторами вызвана, прежде всего, возможностью использовать удвоенную частоту рабочего хода - теоретически снимать вдвое больше мощности с двигателя равного объема. Эдакая "турбина без турбины". На практике, конечно, поменьше, из-за очевидных конструктивных сложностей с продувкой цилиндров и не только. А в наше время - и из-за сложностей с требованиями экологии, прежде всего - по выбросам углеводородов. Если вы видели выхлоп газонокосилки, то несомненно отмечали его сизую дымность - это и есть остаточные углеводороды, которые мало того, что почти никак не нейтрализуются, так еще и катализатор убивают с циничной стремительностью... Не сомневаюсь, что это одна из причин снятия роторной Мазды с производства. Принятие норм токсичности EURO5 как раз углеводороды и ограничивает.
Я подробно осветил тему двигателей со встроенным конструктивным расходом масла - с какой стороны к ним не подходи, выйдем на примерный расход масла 1 л на 1000 км пути. Но для исправного четырехтактного (без встроенного масляного рациона) двигателя это лишь абстрактная величина - теоретически недостижимый предел от дальнего родственника. Самое высокое существо на суше - жираф. Природа позволяет существовать особям высотой под 6 метров, но средний человеческий - заметно ниже и к такой планке вряд ли когда приблизится. Но 150 млн. лет назад, как утверждается, существовали и заметно более высокие существа. Среди двигателей, такими динозаврами можно признать самый массовый промышленный дизель - В2 и все его многочисленные варианты:

Первый специализированный танковый дизельный двигатель (год приемки - 1939), так или иначе выпускается до сих пор - настолько удачна была его конструкция. Мощность около 500 л.с. с объема 38,88 литра. Сложно сказать, в какой только технике он не был установлен за все время использования - от танка до речного трамвая. Пять поршневых колец, три(!) из которых - маслосъемные, архаичного скребкового типа:

Маслосъемные способности таких колец категорически неудовлетворительны - расход масла двигателем до его модернизации в движении танка по шоссе достигал пары десятков литров на 100 км. Но это танк прошлого века, имеющий двигатель V12 с объемом двигателя под 40 литров и зазорами поршень-гильза более 0,5 мм! Требования к современным двигателям такого рода несоизмеримо более жесткие - всего 0,2%(!) расхода масла к расходу топлива.

На практике, относительно современный танковый дизельный двигатель, имеет расход единицы литров масла на 100 км. Если же говорить о современных требованиях в пересчете на пробег, то 0,2% от 260 л при движении по шоссе составят всего около 0,5 л масла и ничего удивительного, учитывая конструкцию, в этом нет. Кстати, маслом этим будет не суперсовременная низкоугарная синтетика, а высокосернистая минералка типа М-16ИХП-3...
Возвращаемся на гражданку: современные дизельные двигатели КамАЗ нормируются расходом масла не более 0,1% от расхода топлива, что для полностью груженого автопоезда не превышает 0,4 л на 1000 км пробега.
Еще боле показательно рассмотрения характеристик современной производственной гаммы двигателей КамАЗ. Чем мощнее и совершеннее мотор, тем меньше удельный расход масла, в пределе достигающий величины не более 0,06%.
Разница достигает десяти крат!
Ископаемые отраслевые требования к известным на тот момент автомобилям, допускают значительно более высокие нормы расхода, которые, несомненно, являются последним рубежом перед капитальным ремонтом.
Современные же двигатели ВАЗ вроде бы и ограничены производителем на достойном (по сравнению с...) уровне 1 л масла на 3500 км пробега, пока не прочитаешь приписку: "Норма расхода дается для прогретых обкатанных узлов автомобиля, при движении на четвертой передаче на скорости до 90 км/час на асфальтированной дороге, без торможения двигателем. Нагрузка автомобиля - 2 человека (50%) без груза и дополнительного багажника на крыше".
Если вдуматься в условия этого измерения, то 1 л масла автовазовские садисты хотят израсходовать примерно за 40 моточасов (sic!) если не идеального, то лучшего из практически возможных режимов движения. Приведя эти моточасы к московскому пробегу 10.000 км, получим все те же 1 л на 1000 км пробега... Почти танк... Роторные двигатели того же ВАЗ, калькированные с японской Мазда, расходовали столько же и даже меньше!
В качестве первых итогов, хочется сказать следующее: всестороннее сравнение данных о расходе масла двигателей разных типов, объемов и назначений, позволяет утверждать:
"Норма расхода масла" в понятии долженствования, применима исключительно к тем типам ДВС, требования к поддержанию рабочих характеристик которых, заставляют конструктора использовать смазочный материал в камере сгорания. Эти двигатели двухтактные*, или же роторные. Вне зависимости от типа подачи масла, норма эта составляет от 1 части на 100, до 1 части на 50 частей топлива. В исключительных случаях (допуск на обкатку, или сверхтяжелые условия эксплуатации) - до 1:25. Применительно же к общепринятому среди автолюбителей путевому расходу, расход масла таких типов ДВС не должен превышать величины 1 л на 1000 км пробега в сложных условиях города. В реальности, он составляет величину от 0,5 до 0,7 л.
*В качестве "двухтактного сферического коня в вакууме", своеобразного эталона, я предлагаю использовать... все тот же роторный двигатель от Mazda RX8, 1,3 л, так как сравнимых двухтактных просто не существует в природе. Совсем разные  двигатели? Ничего подобного! Пересчет, для тех кто читает меня давно, весьма прост - смотрим на крутящий момент примерно в 200 Нм, переводим его в обычную современную "кубатуру" по соотношению 10 куб.см. на 1 Нм и получаем... современный атмосферник объемом около 2 л. Например, BMW N46. Который, правда, ест почти в два раза меньше топлива, не имеет конструктивного расхода масла, ограниченного ресурса и так далее, что встроено в маздовскую конструкцию. Сторонники более точного сравнения, могут взять классический Honda F20C. Забавно, что даже относительная степень форсировки ротора от Мазды, примерно соответствует подобному двухтактному двигателю, имей он объем 1,3 л.
Перевожу на русский язык: серийный роторный двигатель Мазда объемом 1,3 литра по интересующим нас эксплуатационным характеристикам почти точно соответствует двухтактному поршневому мотору аналогичного объема. А также, может прямо сопоставляться с атмосферным современным мотором типа BMW N46B20 рабочим объемом 2 л по основному интересующему нас параметру - эксплуатационному расходу масла. Первый масло есть должен и не есть не может. Второй - может, но не должен. Отсюда вывод второй:
Возможный расход масла четырехтактных двигателей ничем непосредственно не обусловлен и связан с особенностями их конструкции - качеством сопряжения деталей ЦПГ, конструкцией маслосъемных колец и, разумеется, техническим состоянием самого двигателя. Следовательно, для подобного ДВС объективно существует теоретический "ноль" расхода масла, что невозможно для ДВС двухтактного или роторного типа. Для этих двигателей, неудовлетворительное их состояние  расход только усугубляет - к расходу номинальному добавляется расход дополнительный. Для четырехтактных же, даже теоретически должно существовать только два вида расхода - расход на "угар" и расход через систему вентиляции картерных газов. О них и поговорим, запомнив, что расход 1 л на 1000 км пробега - недостижимый  предел для исправного четырехтактного двигателя.
Основания для утверждения о достаточности качества изготовления современных двигателей у нас имеются - технологии обработки деталей ЦПГ сильно изменились со времени применявшихся при изготовлении двигателя танка Т-34.
Когда-то зазор поршень-гильза достигал 0,5 мм и даже более. В середине 60-х, допуск для двигателей гражданских автомобилей достиг 0,3 мм. С приходом "европейских" технологий допуски снизились до 0,1-0,15 мм. Современные ДВС BMW, уже довольно давно и все как один, имеют предельные показатели зазора работавшего двигателя на уровне 0,1 мм. Как правило, фактический допуск нового двигателя любого современного автомобиля составляет величину 0,02-0,05 мм - что позволяет исключить все нежелательные эффекты связанные с нагнетанием масла в камеру сгорания путем насосной флюктуации подвижных уплотнений поршня - поршневых колец. Можно сказать, что в известной степени, современный двигатель практически "беззазорный", с квазиидеальным сопряжением поверхностей, с чем, в общем-то, никто и не спорит. Тогда чем же объяснить абсурдные "гарантийные" нормы расхода масла. Объяснить не с юридическо-экономической точки зрения, а с технической - если так много, то куда?!
Вернемся к тому, с чего начинали - на угар. Это основное объяснение, которое нам вообще предлагают. Не так давно, я предложил читателям решить эту простенькую задачку. За 10000 км двигатель городского автомобиля работает примерно 400 часов. Интегральное значение оборотов за весь период несколько выше холостых, но не сильно превышает 1000 об/мин. Итого, за период между сменами масла, каждый поршень совершает 12.000.000 рабочих ходов. Так как мы опираемся на сравнимый "двухтактный эталон" объемом 2 литра, то количество цилиндров у нас составляет 4 штуки. Итого, получаем 48 млн. потенциально выжигающих масло вспышек.
Средняя толщина масляной пленки в цилиндре - не менее 2-5 мкм. Каждый, кто хоть раз разбирал двигатель, замечал, что при желании, можно даже отметить изменение цвета металла на поверхности цилиндра, в следствие наличия на ней сплошной масляной пленки желтоватого оттенка, не говоря уже о вполне конкретном ощущении "скользкости". То есть, сама пленка вполне материальна.
Объем такой пленки легко вычисляется через объем цилиндра и ее среднюю толщину (90x84 мм), что составляет минимум 100 мм^куб = 0,1 мл = одна маленькая капля масла. Считая, что за 10.000 км пробега в двигателе выгорает 12 миллионов таких капель, получим 1,2 млн мл, или не менее 1200 литров масла!
Теперь необходимо противопоставить порядок полученной "угарной" величины порядку толщины масляной пленки, что вплотную приблизит нас из микромира к наномиру, что ближе к Сколково и размеру самой молекулы масла, чем к реальному расходу масла в двигателе.
Тут одно из двух - или "выгорание" происходит по неведомым науке законам наномира, или же выгорания не происходит вообще. А с чего, собственно, ему вообще происходить?
Моторное масло отнюдь не относится к классу легковоспламеняемых жидкостей - в течение часа кипения при температуре 250 градусов(!) выкипает всего около 10% первоначального объема. Температура вспышки паров современного масла - 220-250 градусов! То есть, масло нужно сначала нагреть и попытаться испарить, не говоря уже о возможном воспламенении - участии в процессе горения. Про горение вообще забудьте - воздуха в камере сгорания едва хватает для горения бензина. Хуже того, масло имеет все шансы не воспламенившись пройти через раскаленный до 800 градусов катализатор - и на выходе будет знакомый вам сизый дым, а совсем не пламя.
Средняя температура работающего двигателя известна почти каждому - это примерно 90-110 градусов Цельсия. Рабочий ход длится примерно от 0,2 до 0,02 с. За это время эту пленку необходимо не только основательно нагреть, но и испарить! Но это практически невозможно...
Беда не только в нехватке времени на нагрев, но и в том, что фронт пламени практически лишен возможности соприкоснуться со стенкой камеры сгорания - неудобно бензиново-воздушной эффективно сгорать на ее задворках, так что за растительность на лице этого гражданина можно не беспокоиться также, как и за масляную пленку внутри двигателя...

Но рассуждать мало, все нужно проверить самостоятельно: тщательно перемешиваем пламенем газовой горелки (1500 градусов) слой масла на дне жестяной канистры. До начала видимого дымления  (а это совсем не нанопроцесс), проходит несколько полновесных секунд, а ни о каком воспламенении, или тем более, горении речи не идет...

Настало время задаться главным вопросом этой публикации: каков же может быть естественный предел расхода масла в исправном двигателе?! Отличный источник информации - тщательно проделанная работа, на которую я уже неоднократно ссылался. Несколько одинаковых двигателей, несколько типов масел и предельные по нагрузке на двигатель условия эксплуатации.
Результат перед вами:

Скажем так, получилось что-то около 1,2-1,5 л на 10.000 км. То есть, почти в 10 раз меньше "двухтактного эталона". С одной стороны - не так уж и мало. С другой стороны - напомню (если совсем лениво читать), что почти весь пробег пройден "газ в пол", но не просто "газ в пол": третья передача и 6000 оборотов в минуту - почти на пределе отсечки. Таких условий не бывает наверное даже при заводских испытаниях - подобные режимы работы двигателя крайне неэффективны - 1/3 мощности выбрасывается впустую. Высокоскоростное движение по трассе для малолитражек проходит на оборотах не более 3000 об/мин, обычно - на экономичной 5, или даже 6 (если есть) передаче. Перед нами - сугубо практический результат, но на деле - это почти что недостижимый практический максимум. Бессмысленно даже рассуждать о повторяемости - совсем не факт, что повторные замеры дадут аналогичное распределение по двигателям и маркам масел. Чисто технологически, количественное исследование поведения 1 литра масла в двигателе даст погрешность недалекую от всего полученного диапазона, но то, что полученный по этой методике результат будет колебаться в пределах 1-2 литров - никаких сомнений.
Или ниже?!
Обратимся к другому исследованию, тоже сумасшедшему, по меркам обычного городского передвижения. Их было несколько подобных, но результаты почти неизменны - итак, смотрим:

Видим, что несмотря на еще бОльшую среднюю скорость, но все же несколько более эффективное использование двигателя, расход масла на пробеге около 10000 км составил всего 0,5-0,6 л (три разных машины, три разных типа масла). И вот это уже более похоже на правду (реальные условия эксплуатации). Чем же обусловлена столь заметная разница между первым и вторым испытанием?! Все достаточно просто - режим максимального дросселирования проходит при предельном обогащении смеси в цилиндрах - до +20% от стехиометрии. Бензин в цилиндры льет рекой, опережение зажигания достигает 30-40 градусов ДПКВ! Очень странно предположить, чтобы такие мощные факторы никак не отражались на присутствующей в камере сгорания масляной пленке - в цилиндры же поступает отличный растворитель. Перед нами еще одна величина, с которой сложно спорить: примерно 0,5 л на 10000 км....
В дополнение посмотрим и на данные лабораторных "стендовых" испытаний, хотя этот тест мне кажется менее удачным - уж очень архаичные, не раз перебранные моторы (и уже, полагаю, совсем не заводские) - тот случай, когда результат хотя и более близок по режиму движения, но несколько более "лабораторный", чем следовало бы...

Все те же 0,5-1,5 л, но, однако, за 15.000 км(!). Обратите внимание - пробег в 1,5 раза больше. Резюмируем эту часть: чем ближе условия движения к реальным-городским, или даже так - к "эффективным", тем меньше реально наблюдаемый расход масла. В реальных цифрах - 1-1,5 л на пределе возможностей ДВС, в неэффективном режиме. Около 0,5-0,6 на 10000 км - при условии гоночного, но эффективного. В еще более щадящих условиях - будет еще меньше. Насколько именно, нам позволяет оценить грубая прикидка - в первом и третьем тесте использовалось известное масло ZIC XQ. В пересчете на 10000 км, расход масла в третьем случае, составил около 0,25 л на 10000 км. Почти в пять раз меньше режима движения "газ в пол на 3 передаче".
Стакан масла на 10.000 км - реальная и предельная доза потребления исправного среднестатистического двигателя. Для большинства автомобилей - это "четверть щупа". В действительности, 90% читающих эти строки обладателей двигателей "классической конструкции", вообще не знают о том, что такое "долив масла" и скорее всего вообще не отмечают изменения уровня на щупе в интервале 10-15 ткм.
Один из читателей блога проводит эксперимент по "longlife" маслу в прямом смысле - вообще не меняет масло в новом турбодизельном ДВС Ford. За 75000 км пройденных по дорогам Европы, ему пришлось долить 3 л масла, что соответствует "угарному" расходу не более 1 л на 25000 км, или же около 0,3 л на 10000 км. Даже предполагая какие-то потенциальные проблемы по эффективной работе ЦПГ, я готов признать эту цифру практически полезной.
Если вы доливаете более 1 л на 10.000 км пробега, вне зависимости от типа двигателя, это серьезный повод задуматься о состоянии мотора. Двигатель объективно неисправен и проблема будет неизбежно прогрессировать, по крайней мере, если это ДВС BMW - в течение 1-3 лет эксплуатации. Реальная практика зависит от конкретного случая, но важно осознавать - если масло поступает в камеру сгорания, то причиной этого является не мифический "масляный угар", а вполне конкретные проблемы:
1.Маслосъемные колпачки, втулки клапана, неисправная система вентиляции:
2.Неисправные, изношенные, закоксованные поршневые кольца, не обеспечивающие эффективный маслодренаж:
Во всех случаях, как видно, моторное масло прекрасно себя чувствует в камере сгорания на всех ее поверхностях и никуда выгорать даже не собирается, несмотря на объективную тонкость слоя и высокие температуры... В конце концов, пиковые температуры горения смеси заметно превышают точку плавления металла - наивно ждать, что двигатель вытечет на асфальт...
Некоторое удивление вызывает легкость, с которой все желающие списывают наличие у двигателя турбины на любой присутствующий расход масла. Литр на тысячу?! Да у тебя же турбина... Не смущает их, почему-то, факт существования бесчисленного множества современных турбодизелей с нулевым, или околонулевым расходом масла. Один из примеров - выше по тексту.
Система вентиляции современного двигателя открывается только "по требованию", когда давление картерных газов преодолеет сопротивление атмосферы. Испаряемость масла при температуре 60-100 градусов крайне низкая, кроме того, в системе присутствует маслоотделитель центробежного типа. Даже примитивные системы вентиляции в старых типах ДВС, типа BMW М50, не позволяли увидеть расход масла на пробеге 10.000 км и более, что вам с охотой подтвердят владельцы и современных малолитражек азиатского и российского производства - у них она точно такая же.
Разумен вопрос так кто же все-таки убил Нолестро? куда же все-таки девается масло во всех трех вышеперечисленных случаях? Вне зависимости от того 1,5-1-0,5 - все это вполне ощутимые порции масла, не могущие исчезать бесследно.
Конечно, такие цифры смешны для тех, кто вливает в двигатель 1 литр масла на 1000 км пробега, особенно, с рождения.
Но что же это: угар?
БОльшая часть расхода масла при условии критических нагрузок все же попадает в камеру сгорания. Происходит это в следствие нештатной работы уплотнительных поршневых колец в почти "гоночном" режиме. Хороший пример я уже приводил - известный производитель двигателей был вынужден менять преднатяг поршневой группы и влиять на номинальное разрежение в картере двигателя - все это препятствует выталкиванию масла в камеру сгорания в штатном режиме эксплуатации.

Если же мы говорим о крайне интенсивном режиме эксплуатации изначально удачно выбранных колец, то здесь происходит  совершенно аналогичное явление - кольца, которые в штатном режиме работают абсолютно эффективно, в режиме больших нагрузок и высоких картерных давлений действительно начинают пропускать масло. Точно также, как на картинке выше. Вот только это не имеет никакого отношения к испарению с боковой поверхности - "угару". Это выбрасывание микропорций масла на днище поршня и его интенсивное испарение - мощность-то при этом почти максимальная - в цилиндрах очень жарко! Велики шансы, что цилиндры после такой эксплуатации будут действительно сухими и практически не содержать следов масла.
Все сказанное хорошо видно на иллюстрации разработчиков математической модели расхода масла. Исследование показывает, что в зависимости от фактических параметров поршневых колец, существует зависимость в количестве выброшенного в камеру сгорания масла. Также хорошо видна зависимость процесса от оборотов.
Отдельно хочу отметить, насколько мизерны потери на испарение с боковой поверхности - третья группа значений, по сравнению с выбросом масла в камеру сгорания - первая группа.

Подведем итоги:
1.Исправный (вне зависимости от пробега, наличия турбины и так далее) двигатель практически не расходует масло на межсервисном интервале. Деваться маслу в исправном двигателе просто некуда. При этом, отмечу, что расход  масла "от минимума до максимума по щупу" не является нулевым, а соответствует примерно 1 л, что не так уж и мало.
2.Расход масла свыше 1 л (одного литра) на 10.000 км для любого современного автомобильного двигателя - повод для серьезного беспокойства о его состоянии, проведения раскоксовки поршневых колец, замены маслосъемных колпачков, системы вентиляции и т.д.
3.Из практики, расход масла свыше 3 л (трех литров) на 10.000 км в 99% случаев неизбежно скажется на потере компрессии, состоянии катализаторов и т.д. Двигатель с подобным расходом, при условии невмешательства, гарантированно не соответствует номинальным характеристикам.
4.Постоянный расход масла на пробеге для сложного современного двигателя - путь к крайне дорогостоящему капремонту, а также прямое свидетельство непригодности типа используемого масла для этого двигателя, а возможно даже конструктивной ошибки.
5.Гарантийные нормы изготовителя всегда многократно (в 10 и более раз) превышают все возможные пути и причины нормального расхода масла и являются юридически определяющим основанием-критерием для гарантийной замены двигателя, проведения капитального ремонта, но ни в каком смысле не являются "нормой" расхода масла.