Какое моторное масло лить в Поло седан в новый двигатель еа 211 2019 год

12-17 мая 2019 года,перегон Do-27: день 2 ч2 Мост и его самолеты.

Ну летели мы,летели и наконец как вы сами понимаете это не могло продолжаться вечно,топлива у нас в баках всего 58 галлонов, пришли к точке посадки. Это уже Чехия и четвертая страна за эти два дня. Чехия,аэродром Мост у города с неожиданным названием Мост. Он прельстил нас огромной по ширине грунтовой полосой. Тут если даже и съедешь немного в сторонку,то все подумают что так и было нужно:-)))

12-17 мая 2019 года,перегон Do-27
Рядом с аэродромом видим большой карьер и озеро отвал с явно неестественным цветом воды...

Тут у нас место для посадки парашютистов,что нас должно было уже насторожить. Тем более,что никто по радио не откликался и при этом на полосе шла активная жизнь...

С экологией в окрестностях похоже так себе...

Аэродромный комплекс. Основная жизнь аэродрома крутится вокруг парашютистов,планеристов и покатушников на самолетиках... Так что ежели кто хочет полетать,то велкам. В основном на разных Злинах.

Рядом с аэродромом такие живописные холмы,один из которых похоже поела типичная холмогрызка.... В общем в плохую погоду тут весело:-)))

То холмы,то ямы,то трубы ТЭЦ.

Если здесь добывают уголь,то почему он не черный,ну или в крайнем случае не бурый?:-))) Серого угля не знаю.

Сделав проход и объявив о своем появлении,мы так и не услышали в ответ диспетчера. Похоже его испугал наш английский или его...

Слева готовится к взлету планер с буксировщиком,а мы не спеша заходим правее.

На прямой.

Похоже на нас вообще никто не обращает внимания,видимо тут такие самолеты так каждые пять минут летают,устали уже от них:-)))

Видео нашей посадки на Do-27 на аэродроме Мост Чехия
Мы на земле и наконец прорезался голос диспетчера. Осталось понять куда нам рулить к заправке. Если учесть отсутствие тормозов,то хотелось бы чего нибудь исключительно простое ...

Вот оно здание аэродрома.

Нас после остановки тут же окружили дедушки. Большинство из них весьма сносно говорят на русском языке.

По хорошему мы должны были после заправки попить чай и лететь дальше. Дмитрий Евгеньевич готовит новый план.

А я пока в ожидании заправки оглядываю местный авиапарк. Вот Cessna-172.

Рядом маленькие домики а ля гостиница для планеристов.

На этом новозеландском PAC 750 XL бросают парашютистов. Такой же есть в Грызлово. Судя по тому,что мы его не видели на земле на заходе,он был в воздухе и готовился к выброске парашютистов:-((( Могло быть не очень хорошо...

Основное хозяйство похоже осталось еще со времен ЧССР.

Все данные аэродрома. Кричали мы именно на этой частоте.

У нас начинают копиться проблемы,которые нам не дают возможность лететь дальше. Начинается суровая и бескомпромиссная борьба.

После обеда потихоньку начинают собираться грозовые тучи и некоторые планеристы собирают свою технику.

Мы идем попить чайку и кофейку,у кого на что ломка:-)))

Снова садиться буксировщик Zlin-226. Таких я у нас в стране вроде не встречал.

У самолета собираются парашютисты к вылету,они все в одинаковых костюмах,возможно какая то команда?

А Злин потянул планер.

Взлетает турбопроп с парашютистами. Приятная расцветочка,радует глаз даже в пасмурную погоду.

Взлетает весьма бодро несмотря на грунт,превышение и жару.

И ушел к грозовым облакам натужно рыча.

Снова Цессна. Двери открыты,садись и лети. Может надо было два самолета с заграниц привезти?:-)))

Странная конструкция,любопытно,что с помощью нее делают?

Ветер тоже боковой,но тут грунт. И на следующей нашей посадке будет грунт.

Планера поднимают один за другим,все два:-))

Мы в ожидании осматриваем свой самолет. У нас все время подламывается эта правая стойка,видимо плохо накачана. Здесь же вы можете увидеть тщедушный суппорт,которым вы должны остановить 1850 килограммовую машину:-)))

На заправку прибыл Zlin-226. Не обессудьте,но я его внимательно осмотрю. Кто не любит самолеты,тот может пролистать на 20 фотографий вниз:-)))

Trener -легкий вспомогательный самолет, разработанный чешской фирмой Zlin. После окончания Второй Мировой войны Командование ВВС Чехословакии объявило конкурс на учебно-тренировочный самолета начального обучения. Под тактико-технические требования ВВС Чехословакии подходили два кандидата - Е.112 и Zlin 26 Trener.

После оценочных испытаний в 1948 году был заключен контракт на производство самолета Zlin 26. Он имел смешанную конструкцию из дерева и металла, двигатель Walter Minor 4-III мощностью 105 л.с. и являлся предшественником целой серии пилотажных монопланов, которые вывели страну на передовые позиции в международных состязаниях по высшему пилотажу.

В 1953 году самолет Zlin 26 был заменен на цельнометаллический Zlin 126 Trener II (C-105) с таким же двигателем.

Самолет Zlin 226 Trener 6 выпуска 1955 года был оснащен двигателем Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с. и выпускался сначала в виде самолета-буксировщика Z.226В(видимо как наш борт), а в 1956 году. - как Z.226Т Trener-6 (С-205).

Всего было построено 252 машины. Одноместная модель Z.226А Akrobat, предназначенная только для выполнения фигур высшего пилотажа, выпускалась в нескольких вариантах.

Заехал на заправку он не выпуская из рук трос для буксировки:-)))

Наш борт OK-MGQ это Z226MS. Что означают буквы MS я не понял. Но позже глянем на его табличку.

Размах крыла 10 с половиной метров. Что немало для самолета с полной взлетной массой в 820 кг.

Основные стойки,схема с хвостовым колесом.

Двигатель как уже говорилось Walter Minor 6III мощностью 160 лс.

Двухместный сдвижной фонарь.

Тут можно увидеть,что год выпуска 1958 и серийный номер 188. На год старше нашего Дорнье.

Данные крупнее.

Хвостовое колесо и замок.

Вид сзади.
Основная кабина сзади. Приборы передней кабины.
Приборы основной кабины.
Тоже задняя.
В задней кабине и парашют.
Фото 177.
Общий вид сзади.
И справа.
Фото 198.
Основное рабочее место.
Переднее рабочее место.
Тормоза похоже барабанные.
ЛТХ:
Модификация Zlin 226
Размах крыла, м 10.29
Длина самолета,м 7.80
Высота самолета,м 2.06
Площадь крыла,м2 14.09
Масса, кг
пустого самолета 570
нормальная взлетная 820
Тип двигателя 1 ПД Walter Minor 6III
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч 220
Крейсерская скорость, км/ч 195
Практическая дальность, км 485
Максимальная скороподъемность, м/мин 290
Практический потолок, м 5300
Экипаж, чел 2
Вот уже начали подкатывать сюда и планера. Это Super Blanik L-23.
Это сразу можно понять по его хвостовому оперению. Не могу не вставить сюда подробное объяснение от Михаила Болдырева относительно создания и особенностей этого планера:
Единственный L-23 в СССР появился в Орле, на излете СССР, в конце 80-х - он и сейчас там эксплуатируется.
Модернизация "Бланика" была больше эволюционной - и была связана с тем, что конструкцию нужно было немного доработать "по многочисленным просьбам клиентов", а именно:
1. Горизонтальное оперение было вынесено наверх в "Т-образную" схему - это было пожелание из СССР, поскольку широко практиковавшаяся посадка на площадки выявила "слабое место" - при посадке в высокую траву - стабилизатор ломался: передние узлы стабилизатора оказывались срезанными; сам стабилизатор приобретал "стреловидность"; планер летать так не мог - его приходилось доставлять на аэродром на машине, и далее переклепывать передние узлы горизонтального оперения. "Т-образная" схема этот недостаток устранила; в аэродинамическом смысле издержек (в виде бафтинга ГО) не возникло.
2. Вместо хвостового костыля было поставлено маленькое самоориентирующееся колесо - это большое практическое улучшение, ибо стальной подпятник костыля протирался достаточно быстро (этот подпятник снимали и постоянно подваривали); а чтобы развернуть планер на земле - приходилось поднимать хвост (там даже отверстие для алюминиевой трубки сделано было - она вставлялась в фюзеляж и с обеих сторон можно было поднимать, но это страшно неудобно). Маленькое колесико позволило избавиться от постоянных ремонтов и постоянного поднятия хвоста.
3. Форма фонаря задней кабины. Если обратите внимание - задняя часть фонаря открывается вверх-назад и имеет вырез над задней кабиной. Это ОЧЕНЬ облегчает посадку-высадку в задней кабине с надетым парашютом; в обычном Бланике парашют всегда цепляется за за рамку фонаря; и если летом еще можно надеть парашют уже сидя в задней кабине - то когда летаешь зимой, то в зимней одежде надеть парашют, сидя в кабине - практически невозможно.
4. Радиостанция - была установлена LS-5 вместо LS-4/1; LS-5 была уже "цифровой" и монтировалась в одном штатном блоке, устанавливавшемся внизу за ручкой управления переднего пилота (напомню, LS-4/1 имела в кабине только выносной пульт, а штатный блок стоял сзади в верхнем багажнике вместе с аккумулятором); также LS-5 позволяла устанавливать и менять кварцевые стабилизаторы, сняв барабан выбора канала (делалось без инструмента); также была снабжена более качественным микрофоном, снабженным витым шнуром (который невозможно было выдернуть из разъема, вылезая из кабины с микрофоном, обернутым вокруг лямки парашюта - еще одно "слабое звено" предыдущей конструкции).
Здесь нужно заметить, что СССР был самым крупным заказчиком Блаников, поэтому к просьбам такого большого заказчика относились внимательно.
Теперь насчет закрылков.
Изначально Бланик конструировался в 60-х годах - и обладал вполне приличными летными характеристиками, позиционируясь как учебно-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ; на нем разыгрывались всесоюзные соревнования и даже устанавливались мировые рекорды (дальности) - да-да, было такое. Поэтому наличие закрылков давало ему огромные преимущества перед конкурентами, позволяя набирать высоту со значительно меньшим радиусом спирали и с куда большей скороподъемностью.
К концу 80-х концепция сильно поменялась: эти двухместные машины в основном использовались для первоначального обучения - в том числе и маршрутным полетам, а как только спортсмен начинал уверенно держаться в воздухе, то его пересаживали на одноместную спортивную машину.
Так что - думаю, что отказ от закрылков был простой данью экономии средств - на массу планера это повлияло несущественно, а вот сложность конструкции (и стоимость производства/сборки) сильно упростило.
Для сравнения: в то же время (в середине 80-х) у нас появился другой двухместный учебный планер SZD-50 Puchacz (Филин) производства Польши; его купили для нужд Сборной СССР для высотных полетов на Кавказе - в Орджоникидзе. Дело в том, что в просторные кабины Пухача можно было запихнуть достаточно кислорода (в переднюю кабину), а в заднюю - поместить пилота в высотном костюме с относительным комфортом.
Ну так вот, Пухач тоже был лишен закрылков! Думаю, по этой же причине - удешевление конструкции.
Что касается методической точки зрения - то я полагаю, что это удешевление ничего хорошего не дало в смысле методики обучения; ибо обучать полетам с использованием механизации на взлете - а тем более на посадке - все-таки очень желательно, но это моя личная точка зрения, впрочем.
С точки зрения пилотирования - довелось чуть-чуть полетать и на L-23, и на SZD-50 Puchacz - в Сборной СССР они использовались для ввода в строй после зимы (Орел, L-23) и на сборах (Кишинев, SZD-50 Puchacz) - О.В.Пасечник очень любил Puchacz за очень комфортную заднюю кабину, когда нужно было давать контрольные полеты 🙂
По пилотированию:
- L-23 никаких принципиальных отличий за исключением более пологого построения захода на посадку
- SZD-50 Puchacz - сам по себе планер довольно тяжелый и неповоротливый (для учебной машины простительно), так что отсутствие закрылков на нем было не сильно заметно.
С L-13 далее произошло следующее: они эксплуатировались "по состоянию" - как и принято во всем мире; до тех пор, пока кому-то в Европе не пришло в голову сделать на "Бланике" сложный пилотаж типа "8-гранной петли"; после чего у Бланика отстегнулись крылья и образовалось два трупа.
В ходе расследования выяснились какие-то трещины в районе центроплана (все-таки думаю, что крылья отстегнулись не из-за трещины, а из-за того. что ручку дернули со слишком большим темпом и на скорости куда выше предельной Va=160 км/ч, в результате ограничение +5G было преодолено пиковой нагрузкой)
Тем не менее, последовал грозный заводской бюллетень о необходимости остановки эксплуатации - инспекции - заводской доработки; стоимость процедуры была сопоставима планером б/у. Возможно, фирма LET (производитель) тем самым хотела "пересадить" клиентов на более новую машину, вынудив их отказаться от ремонта старья? Не знаю, история еще не закончена...
Но в смысле эксплуатации - да, у L-13 уже есть признаки "старения" металла и появления усталостных деформаций, поэтому на них уже крайне не рекомендуется: летать с лебедки, выполнять фигуры пилотажа, крутить штопоры. Что поделать, такова жизнь...
А в остальном Бланик и Бланик:-)))
Для буксировки тут такая нехитрая техника.
А в ангаре тоже Злины. Это Zlin-43.
Сейчас сюда будут закатывать планера.
Поэтому выкатывают самолеты из ангара. Это вот например Zlin-142.
Zlin Z.142 - многоцелевой учебно-тренировочный самолет, разработанный чешской фирмой Zlin. Самолет предназначен для начального обучения пилотов и акробатических выступлений.
Zlin Z-43 — лёгкий поршневой самолёт производства чехословацкой компании Moravan Otrokovice.
Первый полёт состоялся 10 декабря 1968 года. Серийно выпускался в 1974–1981 годах. Всего было построено около 80 самолётов.
Zlin Z.43 это четырехместный вариант Zlin Z.42, поднявшийся в воздух впервые 10 декабря 1968 года, был оснащен 210-сильным (157 кВт) двигателем Avia M337. Оба варианта имели 80% общих конструктивных элементов и были запущены в серийное производство. Zlin 43 имел более широкую и длинную кабину.
Вот они оба рядом.
Zlin Z.142 создан на базе учебно-тренировочного самолета Zlin 42. Основными отличиями самолета стала увеличенная кабина пилота, более мощный двигатель Avia M 337K мощностью 210 л.с. и новая приборная панель с подсветкой, что позволяет летать в ночное время.
Серийный номер нашего Zlin Z.142 это 0266.
А у Zlin Z.43 это 0091
Первый полет Zlin Z.142 состоялся 29 декабря 1978 года. Серийное производство самолета была начато в 1981 году и продолжалось до 1989 года. За это время было выпущено 269 самолетов. Кроме Чехословакии самолет поставлялся также в Болгарию и Германскую Демократическую Республику.
Много тут планеров помещается:-))
Тоже Супер Бланик?
Вариант Бланика с мотором: Aerotechnik l-13se Vivat.
В кабине Zlin Z.43 может разместиться до четырёх человек, включая помимо пилота, также и трёх пассажиров. Как и прежде, авиаконструкторы предусмотрели возможность транспортировки на борту летательного аппарата небольших грузов, однако, по ряду причин для подобных целей данная модель практически не эксплуатировалась. Более того, благодаря наличию спаренных органов управления, самолёт также активно использовался, и продолжает применяться и в настоящее время, для обучения навыкам пилотирования.
ЛТХ:
Модификация Z.142
Размах крыла, м 9.16
Длина самолета,м 7.33
Высота самолета,м 2.23
Площадь крыла,м2 13.15
Масса, кг
пустого самолета 730
нормальная взлетная 970
Тип двигателя 1 ПД Avia M 337K
Мощность, л.с. 1 х 210
Максимальная скорость, км/ч 230
Крейсерская скорость, км/ч 206
Практическая дальность, км 525
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 2
А Супер Бланики закатывают в ангары вручную.
Zlin Z.142 вид слева. Как вы могли заметить у него всего два места...
Один остался,а тут еще и дождь начал накрапывать...
Фото 214.
Выпуск Zlin 43 начался в 1972 году, но построили всего 80 самолетов к моменту завершения производства в начале 1977 года. Помимо частной сферы эксплуатации самолёта Zlin Z 43, самолет нашел также применение и в коммерческом секторе гражданской сферы авиации, где летательный аппарат применялся для выполнения авиарейсов на маршрутах небольшой протяжённости, хотя и не весьма долгий период. Пять Z.43 были поставлены Алжиру в 1991 году под обозначением Safir 43.
Основные стойки Zlin 43.
Фото 231.
Рядом своей очереди ждет старший брат Zlin-226.
Фото 228.
ЛТХ:
Модификация Z-43
Размах крыла, м 9.76
Длина самолета,м 7.75
Высота самолета,м 2.91
Площадь крыла,м2 14.50
Масса, кг
пустого самолета 730
максимальная взлетная 1350
Тип двигателя 1 ПД Walter (Avia) M 337A
Мощность, л.с. 1 х 210
Максимальная скорость, км/ч 273
Крейсерская скорость, км/ч 235
Практическая дальность, км 610
Скороподъемность, м/мин 210
Практический потолок, м 3800
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров
Zlin-142
142 сразу можно распознать по двойному стеклу.
И так каждый день,туда-сюда:-)))
А мы продолжаем бороться за вылет дальше сегодня,но наши шансы тают на глазах и в том числе по погоде...
Но парашютистов это не останавливает,маньяки однако.
Здесь затесалась немецкая Cessna T210F Turbo Centurion C/ N T2100059.
Ветер все сильнее.
Заправлены,масло долито,все готово,ждемс...
Ждать это всегда непросто,тем более,что погода портиться и радость от возможного вылета омрачается рисками сопутствующими полет через грозы:-))
Он мне какого то жука напоминает с поднятыми крылышками.
А парашютисты летают...
И заставляют летать пилотов на этом самолете... Людей пожалейте,если уж себя не жалеете:-)))
Похоже планы у нас окончательно переменились и нам сегодня придется заночевать в этой местности. Дмитрий Евгеньевич подает планы и ищет гостиницу для ночевки.
А на базу прирулил PAC P-750XL. Похоже и маньяки парашютисты завязали на сегодня с полетами.
PAC-750XL - легкий многоцелевой самолет, разработанный новозеландской фирмой Pacific Aerospace Corporation (PAC). Самолет стал дальнейшим развитием модели CRESCO 750. На нем установлен турбовинтовой двигатель Pratt Whitney PT6-34 мощностью 750 лс,потому собственно в номере и появились цифры 750:-))
В 1999 году американский дистрибьютор самолетов CRESCO 750 фирма Utility Aircraft Corporation предложила создать увеличенную версию этих самолетов. Самолет должен был брать на борт до 17 парашютистов со снаряжением.
Работы над самолетом PAC-750XL был начаты в этом же году. Первый полет самолета состоялся 9 мая 2001 года. Серийное производство самолета была начато в сентябре этого же года.
Самолет может поставляться в нескольких модификациях - грузовой (до 1129 кг коммерческого груза) , пассажирской (до 9 пассажиров), медико-эвакуационной (2 носилок и 3 сопровождающих), разведывательной или наблюдательной, парашютной (до 17 парашютистов).
Трехлопастной ВИШ.
Интересное толстое крыло. Видимо сваливается он неохотно и также неохотно пытается летать быстро:-)) Размах крыла 12,8 метра.
А вот ножки не выглядят очень мощными,но ведь садиться и взлетает с грунта,правда очень хорошего!!!
Носовое колесо.
Пилот этого самолета рассказал,как он в 90х годах перегонял Ан-2 с Внуково если не ошибаюсь в Японию через всю нашу страну. Для этого ему выдали штурмана-лидировщика. Может кто знает об этой эпопее?
После полета со всех поверхностей заботливо отмываются трупики насекомых,которых здесь уже полно.
Аварийный выход.
Хвостовое оперение явно не для скоростей...
Общий вид справа.Длина самолета более 11 метров.
Основные стойки. шасси фиксированные,не убирающиеся.
Большая дверь для входа и выхода парашютистов.
Нормальная дверь снята.
Салон с нехитрым топчаном для парашютистов опять же.
Набор инструментов у пилота.
Заводская табличка,год выпуска 2006. Заводской номер 128.
Общий вид сзади.
Крупнее
А это что за чудо? Вообще то под этим номером должен быть другой самолет!!! Кто знает,что за самоделка?
Надо успеть все сделать пока не грянула буря.
А это видимо Dynamic wt9? С убираемыми шасси!!!
О, Lancair 360 MkII я правильно его опознал?
Ну еще взглянем на красоту и...
ЛТХ:
Модификация PAC-750XL
Размах крыла, м 12.80
Длина самолета, м 11.58
Высота самолета, м 3.81
Масса, кг
пустого самолета 1393
максимальная взлетная 3402
Топливо, л 940
Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney PT6-34
Мощность, л.с. 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч 326
Крейсерская скорость, км/ч 287
Практическая дальность, км 1098
Максимальная скороподъемность, м/мин 518
Практический потолок, м 9144
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка до 9 пассажиров или 17 парашютистов или 2 носилок и 3 сопровождающих или 1129 кг груза
Пора в путь в гостиницу. решили переночевать не в городе Мост,а в городе Теплице....
Остальное позже....