Сколько стоит задний бампер на Фольксваген Поло седан в цвет

Polo-седан

Великолепное качество, префекционистское, практически. Идеальная подгонка, ни скрипа, ни шороха. Всё выверено, не придраться. Руль нескользкий, напротив, фрикционный, хотя и пластиковый, а не кожаный. Но даже в теперешнюю жару не скользит в руках. «Торпеда» жётская, хотя и имитирует дорогой мягкий пластик. Хорошо имитирует, надо сказать, правдоподобно.
Кондицирнер слаб, холодит средненько с перевесом в «плохо», а когда включаешь рециркуляцию, чтоб помочь ему, начинает доставать повышенный шум. Очень, очень шумный «климат». И какой-то неевропейский: нет режима одновременного обдува лица и ног.
Зато водительское сиденье регулируется вверх-вниз. А спинка настраивается рычажком, функционально подражающим сразу двум традициям – немецкой и японской. То есть, подобие барашка расположено на оси наклона спинки, но это не плавный регулятор, а ступенчатый, как у японцев. Настроить можно быстро, но неточно. Для точной настройки не хватает промежуточных положений между дискретами.
Подлокотник между передними креслами мешает затягивать «ручник».
Компоновка салона и багажника – «Логан» нервно курит, покусывает пальцы и думает, как убиться ап стену. Так тщательно продумывать, уделять такое внимание к мелочам способен только «Фольксваген», долгих лет ему жизни с новым руководством. Конечно, спинка заднего сиденья раскладывается на две неравных половинки, конечно, проём багажника и «дырка» из багажника в салон безупречно удобны. Но какого хрена они не сделали кнопку открывания багажника на крышке этого багажника? Все потенциальные пенсионеры так до конца жизни и не запомнят, что багажник открывается кнопкой на двери либо с брелочка. И это не недоработка – это позиция, типа фактор безопаснности. Никакой это не фактор, господа-немцы, это просто неудобно. И закрывать крышку багажника за уступы под «обратный хват» тоже неудобно. Как неудобно в машине за четыреста тыщ самому шить чехлы на сиденья с кармашками: ну что мешало сделать карманы в спинках, это разве удорожает машину?
Музыка хорошая. Головное устройство архаично, никаких USB-гнёзд и входов для «аЙпода», но компакт диски воспроизводит душевно, с хорошей серединкой (бумажные диффузоры, к бабке не ходи) и немного рыхлым басом, характерным для всех штатных аудиосистем. Настроек самый минимум, я сразу убрал сигнал с задней акустики, разрушающий сцену – и наслаждался живыми, правдоподобными голосами с «фольксвагеновского» диска.
Шасси – блеск, я влюбился. Чётко, железобетонно стоит на траектории, даже на плохой дороге – никаких рысканий, никаких курсовых колебаний без санкции водителя. Ей богу, мой Фокус «стоит» на траектории хуже. Подвеска идеальна: крены ровно такие, чтобы чувствовать поворот, но не передавать телу абразивность покрытия. Всё очень комфортабельно и надёжно, просто эталон ходовых натроек. И комфортабельно, при этом. Едешь – и тянет перестроится безо всякой нужды, просто чтобы почувствовать послушность машины, поскользить, подурачится.
Руль пустоват, да. Это тренд эпохи перехода на чистое электричество, без гидравлики. Привыкаешь быстро, но пересев обратно в Фокус я понял, что электрогидравлика – это всё-таки другая вселенная и такого «вкусного» ощущения, такого чёткого «ноля» и понятной реактивности на современных машинах, пожалуй, больше не будет. По крайней мере, в этом классе.
Разгон никакой, убил бы. Заявлено 105 сил, но, кажется, это примитивный обман, какой практикуют корейцы и китайцы. Наверное, когда делали из оригинального хэтчбека паллиативный седан, добавили ради жёсткости и безопасности лишних килограммов 50-60. Но даже с такой добавкой 105 сил и 153 ньютон-метра должны «везти» совсем иначе! Лучше б занизили мощность ради налогового послабления, чем беспардонно завышать.Не поленюсь, выпрошу машину и свожу её на мощностной стенд.
С «механикой» ехать ещё можно худо-бедно, а вот с шестиступенчатым «экологическим» автоматом получается совсем худо и бедно. Есть спортивный режим, он честен, он до самой красной черты держит низшую передачу (в нормальном режиме «автомат» переключается за 600-800 оборотов до отсечки), долго не сбрасывает передачу при торможении и, в принципе, даёт к себе приноровиться. Но расход топлива сразу взлетает на один литр. При очень активной езде в «нормале» трип-компьютер показывает 10-10,2 литра, при езде в режиме «S» - 11 литров. В общем, либо машину целенаправленно настраивали на пенсионерский темперамент, либо я совсем избаловался «Фокусом».
Блин, этому шасси ещё бы сил 50!
Под крышкой капота скомпоновано всё с уважением к сервисменам. Я уж забыл, когда видел маслянный фильтр, вынесенный наверх, фактически к клапанной крышке. ЭБУ тоже в моторном отсеке и я не уверен, что это хорошо. Но удобно, да. Крышки-экрана над мотором нет, но на крышке капота – многослойный утеплитель-звукопоглотитель со смешным миниатюрным кусочком термоотражателя. Толку от звукопоглотителя немного, мотор в салоне слышно избыточно хорошо. А на холостых даже появляется нетипичная для «Фольксвагенов» вибрация. Несильная, впрочем, чуть-чуть. Даже приятно, чувствуешь мотор.
Итак, как все уже знают, будет три комплектации Поло-седана (его называют именно так, а не седаном Поло), самая дешёвая Trendline будет стоить 399 тыс. Но она пуста, как голова маркетолога, придумавшего такое разделение. В самой дешёвой модификации Поло-седана должен быть кондиционер! А его нет даже во второй комплектации, в Comfortine! К чёрту крашенные бамперы, вторую подушку и стеклоподъёмники, но кондиционер должен быть. Тогда эта машина станет прямым конкурентом «Логану» и у «Логана» на её фоне не останется покупателей даже среди обрусевших парижан. Настолько выше у Поло качество изготовления, насколько маркетологи Рено дальновиднее и хитрее. Рено не боится упустить часть прибыли в стратегической погоне за долей рынка, и ФВ надо крепко изучить этот опыт.