Стоит ли брать Субару Импреза с пробегом больше 100.000 т км

Subaru. Проблемы моторов серии FB

Subaru. Проблемы моторов серии FB25.02.2017
Хочу поделиться с вами опытом эксплуатации, технического обслуживания и ремонта двигателей серии FB, устанавливающихся на современные автомобили Subaru. Это связано с тем, что автосервисы не заинтересованы в ремонте именно новых моторов Subaru данной серии.
Сейчас 2019 год. Fuji Heavy Industries Ltd начала выпуск моторов серии FB с автомобилей 2010-го модельного года. До сих пор по моторам FB крайне мало информации. Уже много лет идут споры по его устройству и маслам, допускаемым к применению. Купив автомобиль в 2012 году, я не понимал, что разница между старыми автомобилями Субару до 2008 года выпуска и более новыми огромна. Многие автовладельцы не понимают этого до сих пор, что приводит к значительным финансовым потерям. Кратко хотелось бы предупредить автовладельцев о проблемах этого мотора.
Если почитать рекламу, то мотор инновационный, состоящий из одних плюсов, но опыт эксплуатации показал, что это не так. Фирма FHI несколько позже встала на скользкий путь модернизации своих моторов, чем другие автопроизводители. Международные организации требуют от автопроизводителей в каждом поколении моторов добиваться всё большей экологичности и экономичности. Для решения этих задач автопроизводители идут на уменьшение литрового объёма моторов. На уменьшение деталей поршневой группы, механизмов газораспределения. Утончаются стенки цилиндров и поршневые кольца. Снижается жёсткость поршневых колец. Всё направлено на борьбу с силой трения.
Мотористы отмечали увеличение проблем с моторами после начала 2000-х годов. Тогда Субару начинали комплектоваться моторами с уменьшенной поршневой группой. Была возможность применять детали старого типа. На новых моторах это стало невозможным.
Моторы серии FB повторили концепцию европейских автопроизводителей. Новинок в нём много, остановимся на основных. Это поршни с малым диаметром и длинным ходом. Очень узкие и неупругие кольца на поршнях. Отсутствие замков на для шатунных вкладышей.
Намеренный разогрев цилиндров мотора, снижение рабочего давление в масляной системе. Зазоры в моторах серии EJ и серии FB одинаковы, но повторю, что давление в масляной системе уменьшено. Впрыск на этих моторах обычный, непосредственный впрыск не был использован.
Начало выпуска этих моторов не было удачным. С помощью поисковых систем в Интернете можно обнаружить множество проблем у владельцев на всех континентах. Сама фирма FHI (Fuji Heavy Industries Ltd. будет переименована в Subaru Corporation) объясняла их, то применяющимися некачественными маслами и топливом, то издавала официальный бюллетень о плохих поршневых кольцах.
Приведём перечень жалоб.
1. Проворот шатунных вкладышей.
Проявлялся на двигателях, выпущенных с 2010 по 2013 годы. Происходил летом. Достаточно было дать нагрузку на мотор. Движение в горку, резкое ускорение, переключение на пониженную передачу приводило к катастрофе. Это было обусловлено несколькими факторами.

Шатун с выборкой металла, где должен быть замок.
а) Сильный разогрев мотора. Поршни охлаждаются хуже, чем на старых моторах, до 70% тепла отводятся от поршня через кольца в стенки цилиндров. С узкими кольцами этот процесс затруднён, а с закоксовавшимися - невозможен. Температура рубашки охлаждения вокруг цилиндров намеренно повышена, температура масла также. Возросшая температурная нагрузка приводит иногда и к выгоранию выпускных клапанов.

Выгоревшие выпускные клапана.
б) Отсутствие замков для шатунных вкладышей. Вкладыши держатся за счёт натяга, упираясь друг в друга, а не в тело шатуна.
в) Низкое качество топлива. В Японии эти моторы эксплуатируются на хорошем бензине с октановым числом 98.
г) Управляющая программа не успевает вывести мотор из опасного состояния.
2. Повышенный расход масла ("масложор").
Масложор присущ и моторам первых выпусков, и свежим.
Он проявляется на моторах с любым пробегом. Были курьёзные случаи, когда официальные дилеры меняли по гарантии кольца, масложор не проходил. Меняли шорт-блоки, масложор не проходил.
В начале выпуска моторов серии FB дилеры заменяли моторы, если масложор превышал 7 500 грамм на 15 000 км пробега, но вскоре по-тихому изменили эти цифры в большую сторону до 15 литров на 15 000 км пробега. Т.е. 1 литр на 1 000 км пробега.
В бюллетене прямо написано, когда можно ожидать повышенный расход масла:
Причины повышенного расхода моторного масла
Сервисный бюллетень Subaru TSB 02-157-14 R.
• When the incorrect oil viscosity is used (viscosity other than 0W-20 in the case of these specific
vehicles)
• When engine braking is employed (use of the transmission’s gear ranges to decelerate while using
the engine to apply resistance)
• When the engine is operated at high engine speeds (continually or under frequent, hard acceleration)
• When the engine is operated under heavy loads (frequent carrying of heavy cargo, passengers
or trailer towing)
• When the engine idles for long periods of time (may be related to frequent use of a remote engine
start system)
• When the vehicle is operated in stop and go and/or heavy traffic situations
• When the vehicle is used under severe temperature conditions (cold or hot)
• When the vehicle accelerates and decelerates frequently
- При использовании масла с неподходящей вязкостью (всё, что не SAE 0W-20).
- При торможении двигателем
- При езде на высоких оборотах (постоянные или частые резкие ускорения)
- При высоких нагрузках на мотор (частая езда с большой загрузкой, езда с прицепом и т.д.)
- При долгой работе двигателя на холостых (например, при частом использовании автозапуска)
- При езде в режиме старт-стоп (пробки)
- При использовании машины в суровых климатических условиях (как жарких, так и холодных)
- При частых ускорениях и торможениях
В бюллетене сказано, что SAE 0W-20 является единственно правильной вязкостью. Все другие вязкости названы некорректными.
а) Неверный межсервисный интервал замены масла в моторе. 15 000 км это слишком большой пробег без смены масла для тяжелых условий эксплуатации. Опытные пользователи меняют его при пробеге 5000-6000 км. Но не более 7500 км. Раньше такие интервалы были присущи только турбомоторам.
б) Неверное применение масел для этого мотора. Необходимо использовать масло категории SN Resource Conserving по стандартам API или ILSAC GF-5. Дилеры долгое время некорректно заливали масла класса вязкости SAE 0W-40 и категории API SN, не видя разницы между абсолютно разными по температурному режиму моторами FB и EJ. Хотя на крышке маслозаливной горловины указана корректная вязкость, под которую конструировался мотор «SAE 0W-20». Субару вносила сумятицу, издавая противоречивые документы на этот счёт от местного представительства. Иногда это делалось сознательно, чтобы более густым маслом погасить металлические звуки, которые возникали в двигателях FB.
в) Большое количество нагара в камере сгорания и в поршневых канавках. Залегание колец, опять же по причине использования моторного масла, которое было гуще, чем рекомендованное SAE 0W-20. Нагар образуется и вследствие перегрева цилиндропоршневой группы (густое масло хуже отводит тепло), и вследствие неверного применения масла.

Состояние поршней.
Пользователи пробовали лечить эти проблемы переходом на другие масла. Либо на более жидкие, но не отвечающие требованию производителя (например, SAE 0W-30), либо на более вязкие (например, SAE 5W-40 или SAE 5W-30). Иногда оба этих подхода помогали получить иллюзию того, что все стало нормально, иногда и нет.
Боролись также с использованием промывок масляной системы и гидроперитом. Некоторым помогало, а некоторые пользователи "добивали" этим мотор.
д) Низкое качество самого мотора и некоторых комплектующих.

Вытянувшийся болт.
3. Шумы мотора, которые выделяли его среди собратьев. Проявляются металлические шумы на этих моторах по сей день.
Связано это с нестабильным качеством комплектующих и сборки. Были курьёзные случаи, когда владелец жаловался на стуки в моторе, но заменённый по гарантии мотор тоже сразу начинал стучать.

Сломанная, видимо, ещё на заводе при сборке клапанная пружина.
Причины шумов.
а) Низкая жёсткость поршневых колец, в процессе эксплуатации, юбки поршней начинают доставать до стенок цилиндров. Теория двигателестроения связывает это с термическими нагрузками, а у новых моторов приемлемая жёсткость достигается, только в результате грамотной сборки и разборке.
б) Работа гидронатяжителей цепей и свободно парящие рокера в системе газораспределения.
в) Не натянутые должным образом цепи.
При эксплуатации этих моторов надо понимать, что их полный и качественный ремонт в настоящее время возможен, но нецелесообразен по экономическим причинам.
Сумма качественного восстановления мотора после разрушения шатунного вкладыша и повреждения блока цилиндров может превышать 380 000 рублей (в ценах 2019-го года). Новый шорт-блок стоит около 160 000 рублей. Лонг-блок с тестовых автомобилей около 210 000 рублей – такая цена не у ОД, это цена московского СТО, в котором я обслуживаюсь. Бывший в употреблении мотор из Японии от 120 000 рублей, при этом надо понимать, что это «кот в мешке».
Японский мотор надо переделывать для установки в европейскую машину. Моторы для японского и американского рынка соответствовали экологическому стандарту Евро 5. В отличие от моторов автомобилей, которые официально поставлены в Россию, японские имеют муфты изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах, термостат раннего открывания и клапан EGR. Как следствие - иную проводку и управление. В европейских моторах муфты изменения фаз газораспределения установлены только на впускных распредвалах, а достижение экологических норм Евро 4 обходится без клапана Exhaust Gas Recirculation (EGR).
Стоимость запчастей на эти моторы весьма высокая, и это удручает, неоригинальных запчастей почти нет, к сожалению. Сроки доставки запчастей неразумны по многим позициям.
Необходимо понимать, что неразумно уповать на лечение этих моторов маслом или химией. Чем раньше будет вскрыт мотор, тем меньше будут финансовые потери. Но стоимость такого ремонта доходит до 100 000 р.
В силу этого, пользователи понемногу начинают осваивать самостоятельный ремонт моторов. Проводятся работы по очистке от нагара, внедрению неродных, более широких поршневых колец, заварке замков на шатунах.
При эксплуатации оппозитных моторов надо понимать, что у вас будут определённые неудобства, связанные с заменой свечей, форсунок. Регулировка клапанов на моторе FB, необходима при переводе автомобиля на газ, возможна только со снятием мотора с автомобиля.
Владельцы также выполняют превентивные меры защиты своих новых атмосферных моторов. Устанавливаются приборы контроля температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и прочие. В конструкцию автомобиля добавляют теплообменники для масляной системы автомобиля или масляные радиаторы с термостатом. Справедливости ради надо сказать, что с 2015–го года автомобили Subaru Outback (BS) с двигателем FB 25 и c 2019-го года Subaru XV с двигателем FB 20 c завода комплектуются штатным теплообменником моторного масла.
Желательно заменить штатный датчик аварийного давления масла, который срабатывает при давлении 0,15 бар, на датчик, срабатывающий при более высоком давлении. Штатное давление масла на холостом ходу составляет 0,5 бар.
При умеренном стиле вождения, без сильных нагрузок, можно обойтись без этого. Надо аккуратно относиться и к применяемому на доливку антифризу. При неудачной комбинации составов, например, при смешении антифриза типа SNF и NF появляются хлопья внутри двигателя, которые забивают протоки. А также намертво заиливается радиатор печки. Меняется он после снятия всей панели приборов.
Больше рекомендаций по обслуживанию этих машин вы можете найти на различных интернет-форумах. Лучше изучить этот опыт заранее, до покупки автомобиля.
Хотелось бы пожелать всем читателям полного отсутствия проблем с автомобилем и радости от владения им.
Морозов Вячеслав
© Легион-Автодата