Как поменять ремень грм на Фольксваген Гольф 3

Фирменные болячки VOLKSWAGEN | Автор темы: Joe Kickass

VOLKSWAGEN JETTA V
Бензиновый агрегат 1, 6 BSE/BSF имеет ременный привод ГРМ с интервалом замены 90 тыс.

км. Но некоторые сервисы рекомендуют внимательно осмотреть состояние ремня уже при пробеге 60 тыс. км. Как показывает практика, ремень к этому времени уже может быть порядком изношен. Стоимость комплекта привода ГРМ у дилеров около 5-6 тыс. рублей, аналоги можно приобрести в магазине автозапчастей за 3 тыс. рублей.
Особенность двигателя 1, 6 л - небольшая вибрация при работе на режиме холостого хода и неприятные звуки из выхлопной системы при запуске холодного двигателя. При пробеге более 60 – 100 тыс. км появляются проблемы с нормальным запуском и устойчивостью работы двигателя на режиме холостого хода. Основная причина этого – вышедшие из строя топливные форсунки. Чистка к жизни форсунки не возвращает, «вылечить» двигатель можно только после их замены. Комплект новых форсунок дилеры предлагают за 35-37тыс. рублей.
Из-за выхода из строя опоры двигателя при пробеге более 100 – 120 тыс. км могут появиться стуки в передней части автомобиля. Источник стука диагностировать сложно, и многие считают, что причина в передней подвеске.

Двигатели Джетты агрегатировались 5-ти и 6-ти ступенчатой «механикой», 6-ти ступенчатым «автоматом» и коробкой с непосредственным переключением передач DSG.

На автомобилях с МКПП при пробеге более 80 – 120 тыс. км может появиться шум или «тарахтение», слышимое с левой стороны автомобиля. Причина кроется в подшипнике первичного вала, выжимном подшипнике или сцеплении. Однозначного ответа на вопрос кто виноват и что делать нет. Производитель рекомендует в подобных случаях заменить выжимной подшипник и сцепление. Стоимость работ у дилеров с комплектующими около 17-20 тыс. рублей. При этом гарантии, что «тарахтун» не оживет через некоторое время, нет.
Стойки переднего стабилизатора и опорные подшипники передних стоек ходят более 100 – 130 тыс. км. Ступичные подшипники начинают «завывать» при пробеге более 100 – 140 тыс. км. При таком же пробеге потребуют замены и передние амортизаторы. Стоимость новых у дилеров около 8 тыс. рублей, аналоги в магазине запчастей можно приобрести за 2, 5-4 тыс. рублей.

При пробеге более 60 – 100 тыс. км может застучать рулевая рейка. Новая рейка обойдется в 30 тыс. рублей, а работа по ее замене – около 6 тыс. рублей. Но торопиться с заменой не стоит. Нередко можно обойтись подтягивание (регулировкой) рейки.

Из-за конструктивной недоработки при пробеге более 100 – 140 тыс. км начинают стучать задние суппорта. Набивка направляющих смазкой помогает ненадолго. После замены самих направляющих стук нередко вскоре появляется вновь.

В целом лакокрасочное покрытие кузова больших претензий не вызывает. Хромированная эмблема на решетке радиатора и хром на самой решетке через 3-4 года эксплуатации начинает коробиться и облазить.

Зимой растаявший лед или снег с лобового стекла по дренажным каналам стекает к стойке и образует ледяную пробку между стойкой, подкрылком и дверью. При открывании дверь упирается в ледяную пробку, и наружная панель двери может деформироваться. Для предотвращения «неприятностей» дилеры по рекомендации производителя устанавливают водоотвод и вставки из пенополимера.
Проблемы с замками дверей появляются через 3-4 года эксплуатации автомобиля. Причина выход из строя моторчика замка или «микрика». Новый замок дилеры предлагают за 7-8 тыс. рублей, «на стороне» новый замок обойдется в 5 тыс. рублей. Проблемы с замками так же возникают из-за «перебития» проводов в защитной гофре. По этой же причине возможна неправильная работа электростеклоподъемников.

На Джеттах 2010 года выпуска часто возникают проблемы с фарами и задними фонарями. Стекла передних фар от перепада температур начинают растрескиваться. А диоды задних фонарей перестают светиться. Дилеры производят замену неисправных осветительных приборов по гарантии. Стоимость заднего фонаря около 3-4 тыс. рублей.

Салон Volkswagen Jetta со временем может заскрипеть. Основные проблемные места – пластиковая обшивка передних дверей, панель приборов

Диагностика (Urjita) VOLKSWAGEN GOLF IV
Широкую линейку двигателей открывает мотор объемом 1, 4 литра и мощностью 75 л.с. Любителям прокатиться с ветерком этот агрегат явно не подойдет. Чтобы не выбиваться из потока, его постоянно приходится крутить, что, соответственно, сказывается на ресурсе. Следом за ним идет 8-клапанный 1, 6-литровый двигатель мощностью 100 л.с. и 105-сильный вариант с 16 клапанами. Эти моторы — самые распространенные для Golf 4, они же признаны и самыми удачными. Двигатель может пройти без серьезных вмешательств более 300 000 км. Главное — вовремя менять масло, следить за его уровнем и не перегревать мотор. Из характерных «болячек» стоит выделить течь антифриза через растрескавшиеся пластиковые патрубки системы охлаждения и корпус термостата.
На Golf 4 предлагались 5- и 6-скоростные механические коробки передач и 4- и 5-скоростные АКП. Последняя могла похвастать функцией ручного переключения скоростей. Все «коробки» достаточно надежны. На механической КП иногда разбалтывается рычаг переключения передач. «Лечится» это в большинстве случаев заменой механизма переключения (около $160 с работой). На многих «коробках» с мотором 1, 6 литра нередко наблюдается затрудненное включение первой передачи. Масло в «механике» рекомендуется менять каждые 90 000 км, а замена сцепления зависит от стиля езды и опыта сидящего за рулем. Средние же показатели — 120 000–200 000 км.
Электрика не доставляет особых хлопот. Хотя нередко выходит из строя моторчик заднего «дворника». Может закиснуть трапеция переднего стеклоочистителя. Многие пытаются ее смазать, но это либо не помогает, либо помогает временно («лечится» заменой трапеции — в среднем $100 с работой). Также может выйти из строя выключатель стоп-сигнала, находящийся в педальном узле. Часто перед выходом из строя он зажигает различные контрольные лампы на приборной панели, относящиеся к системам стабилизации и торможения, но сам работает. При полной поломке гаснут сигналы торможения. При наличии АКП вдобавок к «стопам» блокируется селектор коробки — и авто обездвиживается. Чтобы не вызывать эвакуатор, можно попробовать скинуть фишку с выключателя, скорее всего селектор разблокируется. Стоимость выключателя — $15, работы по замене — $10. На автомобилях, выпущенных до середины 2001 года, часто наблюдались дефекты стеклоподъемников.
Ходовая часть большинства Golf 4 имеет простую конструкцию, она надежна, недорога в обслуживании и довольно комфортна для своего класса. Передняя подвеска — «Макферсон», а в задней могли быть варианты. На переднеприводных версиях применялась простая Н-образная балка, а при наличии полного привода устанавливалась многорычажная подвеска, усложняющая и удорожающая обслуживание. Износ подвески напрямую зависит от стиля вождения и скорости прохождения ям. Первыми дают о себе знать стойки и втулки стабилизатора — в среднем каждые 50 000–60 000 км. Но стоимость запчастей и работ копеечная — порядка $60 за все. При активной езде к 150 000 км пробега могут «умереть» амортизаторы ($150 с работой). Остальные элементы подвески в среднем служат более 100 000 км. Передние колодки (в зависимости от стиля езды) «ходят» 20 000–30 000 км, а диски — 80 000–90 000. Задние колодки «живут» порядка 60 000–70 000 км.

Диагностика (Urjita) Volkswagen Golf V
Все двигатели довольно надежны, но есть пара моментов, на которые стоит обратить внимание при покупке подержанного Гольфа пятого поколения. Рассмотрим наиболее часто встречающиеся двигатели. Начнем с атмосферного 1, 6 модификации BSE и BSF, имеющих ременный привод ГРМ. Потряхивания на оборотах холостого хода для такого двигателя норма. Во всяком случае, справиться с подобным явлением практически невозможно. Разве что в редких случаях ситуацию можно поправить новой прошивкой ЭБУ двигателя. Масло моторы 1, 6 л начинают немного подъедать не раньше 150 – 200 тыс. км. Звук выхлопа в районе связки выпускные штаны – гофра - катализатор, напоминающий «подсекание», так же особенность двигателя 1, 6 л.Для двигателей 1, 4 TSI САХА и BMY, при пробеге более 40 – 60 тыс. км треск при запуске после длительной стоянки, «дизельное» тарахтение первые 10 минут или легкое потряхивание (детонация) на оборотах холостого хода не редкость. Причина в отказавшем регуляторе фаз газораспределения (около 30 тыс. рублей за оригинал). Его замену необходимо производить вместе с цепью, натяжителем и успокоителем цепи. Официальные дилеры за проделанную работу вместе с запчастями просят около 100 – 120 тыс. рублей. В любом обычном автосервисе все вместе потребует не больше 30 – 40 тыс. рублей. Попытки отделаться заменой только натяжителя цепи или перепрошивкой ЭБУ двигателя редко приводят к положительному результату. Но и после замены регулятора фаз газораспределения через 30 – 50 тыс. км проблема может «нарисоваться» вновь. Volkswagen уже несколько раз модернизировал злосчастный регулятор фаз. Кому-то хватило и одной его замены, а кому-то пришлось прибегнуть к услугам официальных дилеров снова.

На моторах BMY причиной «троения» и высвечивание «Check Engine» нередко становится растянувшаяся цепь при пробеге более 50 – 90 тыс. км. Возникающая детонация на низких оборотах вызвана передувом двигателя. После перепрошивки ЭБУ свежим «софтом» от производителя, двигатель начинает работать гораздо приятней.При пробеге более 120 – 140 тыс. км отмечено несколько случаев перескока цепи на наддувных 1, 4 TSI.

Кислородные датчики ходят около 90 – 130 тыс. рублей. Новый датчик обойдется в 7 тыс. рублей за оригинал и в 4 - 5 тыс. рублей за аналог. Интересный момент - высоковольтный провод первого цилиндра начинает пробивать гораздо раньше остальных. В итоге – троение.Нижняя подушка двигателя часто стучит, резино-металлические звуки возникают при нажатии газа и в поворотах. Сайлентблок нижней подушки может потрескаться при пробеге более 120 150 тыс. км. Из-за расположения подушки в подрамнике, ее замена далеко не легкая процедура. Металлическая опора двигателя может развалиться при пробеге более 110 – 130 тыс. км. Новая подушка стоит около 3, 5 – 4 тыс. рублей, работа по ее замене потребует еще около 1 – 1, 5 тыс. рублей.
Насос жидкостного охлаждения (помпа), в лучших традициях Volkswagen, начинает свистеть при пробеге более 30 – 50 тыс. рублей. Оригинальный насос обойдется в 15 тыс. рублей. Работа по его замене потребует около 3 тыс. рублей.
Блок управления вентиляторами системы охлаждения расположен под аккумуляторной батареей и подвержен постоянному воздействию влаги. Со временем в проводке отгнивают провода, реже коррозия добирается и до самого блока. Результат - без устали молотящие вентиляторы, даже на холодном двигателе. Причиной этого так же могут стать перекосившиеся щетки вентилятора или отказавший датчик температуры охлаждающей жидкости.
Соскочившие со своего места пластиковые уплотнители, дают свободу движения трубкам топливной системы, и они начинают стучать о правый лонжерон.
Замерзающий в мороз бендикс – известная проблема стартеров, устанавливаемых на автомобилях Volkswagen. В подобном случае достаточно несколько раз включить зажигание на 5 секунд. За 5-10 попыток бендикс должен отмерзнуть.
В пару к мотору на пятом Гольфе устанавливались 5-ти и 6-ти ступенчатые «механика», 6-ти ступенчатый «автомат» и 6-ти ступенчатая роботизированная коробка DSG.
5-ти ступенчатая механическая коробка передач гораздо надежней

Диагностика (Urjita) VOLKSWAGEN GOLF VI
Атмосферный двигатель 1, 6 (BSE) чувствителен к качеству топлива. При плохом «питании» двигатель начинает работать нестабильно после запуска, или не запускается с первого раза. При ярко выраженных симптомах, дело доходит до замены топливных форсунок, стоимость каждой у дилеров около 7 тыс. рублей. Более дешевая операция – чистка форсунок двигатель не излечивает. Так же многие отмечают такую особенность мотора, как сравнительно большая вибрация при работе на режиме холостого хода.
Стуки или треск в правой передней части салона после запуска двигателя – «детская болезнь» Гольфа, вызванная неудачным размещением топливных трубок. Для устранения посторонних звуков, дилеры прокладывают уплотнитель вдоль трубок под днищем и стягивают их в моторном отсеке.
Неприятные впечатления оставляет и трансмиссия, как автоматическая DSG-7, так и «ручная». С такими проблемами в той или иной мере сталкиваются около 10 – 15 % владельцев шестого Гольфа.
Главный враг Гольфов с механической коробкой передач – «тарахтун», так его любя обозвали владельцы автомобилей в «сети». Что он из себя представляет. Это шум, похожий на треск или тарахтение, с левой стороны при работе двигателя на режиме холостого хода, отчетливо слышимый на прогретой машине. Появляется он при пробеге более 20 – 50 тыс. км. При этом ощущается небольшая вибрация педали сцепления, а при ее нажатии шум пропадает. Мнения о причине возникновения шума разнятся, среди них: подшипник первичного вала, выжимной подшипник или сцепление. Достоверно известно, что замена комплекта сцепления, помогает ненадолго, и через 5-10 тыс. км «тарахтун просыпается» вновь. Даже установленная совершенно новая коробка передач вскоре тоже начинала шуметь. Успокаивает одно, нарушитель спокойствия, не прогрессирует, а механических неисправностей в коробке при этом пока не возникло.
При пробеге более 30 – 50 тыс. км были отмечены случаи необходимости замены «загудевшей» задней ступицы.
За год – два эксплуатации Гольфа появляются потертости лакокрасочного покрытия внизу передних дверей возле переднего крыла. Повреждает покрытие вставка, предотвращающая скопление снега между нижним уголком передних дверей и крылом. Так же потертости возникают в районе изгиба задней стойки проема задних дверей из-за контакта с уплотнителем. Дилеры производят локальный ремонт поврежденных мест, а в качестве профилактики рекомендуют клеить на проблемные места пленку.
Салон нередко разочаровывает появлением «сверчков». Благо они не селятся стаями. Чаще всего скрипы появляются в обшивке передних дверей, передней панели и потолочном плафоне.

Диагностика (Urjita) VOLKSWAGEN PASSAT B6
Двигатель 1, 6 имеет ременный привод ГРМ, а 1, 6 FSI цепной, не требующий обслуживания. Бензиновый 2, 0 FSI и TFSI оснащены ременным приводом выпускного распределительного вала и цепным приводом впускного распредвала от выпускного. В 1, 8 TSI привод ГРМ осуществляется цепью. Дизельные 1, 9 и 2, 0 л имеют ременный привод ГРМ.
Ременный привод ГРМ рекомендуется менять через каждые 90 тыс. км. Как показывает практика, ресурс цепного привода не менее 200 тыс. км.
Владельцы Пассатов с мотором 1, 6 FSI при пробеге более 80 – 100 тыс. км иногда жалуются на стук в зоне цепного привода сразу после холодного пуска в течении 2-3-х секунд. Причина в кратковременном нарушении работы регулятора фаз газораспределения, который необходимо заменить.
Двигатель 2, 0 FSI чаще доставляет проблемы зимой, отказываясь запускаться. «Недуг» вызван одной из трех причин: слабой аккумуляторной батареей, отслужившими свое свечами и некорректной программой управления двигателем. Троение двигателя является следствием отказа катушек зажигания. При пробеге более 100 тыс. км нередко изнашивается шток гидронатяжителя, который перестает держать давление масла, цепь ослабевает и начинает шуметь. Ремонт обойдется примерно в 7 тыс. рублей (4 тыс. руб. – натяжитель и 3 тыс. руб. - работа).
Насос жидкостного охлаждения двигателя рекомендуется менять вместе с ремнем ГРМ. Его ресурс около 120 – 140 тыс. км.

Для передачи крутящего момента от двигателей на приводные валы использовались 5-ти или 6-ти ступенчатые механические коробки передач, 5-ти ступенчатый «автомат» Tiptronic и автоматическая коробка DSG с двумя сцеплениями, позволяющая переключать передачи без разрыва мощности.

Самая надежная из всех коробок, конечно же, механическая с ручным переключением передач. В редких случаях при пробеге более 100 – 120 тыс. км приходится менять кронштейн на МКПП из-за появившегося люфта. Сцепление честно выхаживает более 200 – 250 тыс. км.

Некоторые владельцы VW Passat c гидроавтоматической АКПП сталкиваются с проблемой – рывки и толчки при переключениях передач. Жалобы появляются при пробеге более 60 – 100 тыс. км. В специализированных сервисах производят замену масла, гидроблока и жгутов проводов. В большинстве случаев изжить проблему удается. Некоторые специализированные сервисы, учитывая высокую вероятность появления проблемы, рекомендуют менять масло в коробке через каждые 30 – 60 тыс. км. Известно, что «гидроавтомат» - детище известного японского производителя коробок Aisin Warner. Аналогичными коробками с похожими проблемами оснащены автомобили Тойота Камри V6 шестого поколения, Фольксваген Туарег и Порше Кайен. На Тойота Камри достоверно известно, что проблема с АКПП возникает из-за забития продуктами износа каналов гидроблока. Еще одна возможная причина рывков – некорректная программа управления АКПП, но производитель иной не предлагает.
Ходовая в целом довольно надежная. Первыми сдаются сайлентблоки при пробеге около 50 – 70 тыс. км, затем подходит очередь рычагов 100 – 120 тыс. км. К этому времени наступает черед и стоек стабилизатора (1, 5 – 2, 5 тыс. рублей). Следом, при пробеге более 120 – 140 тыс. км скорей всего придется заменить опорные подшипники стоек. Задний ступичный подшипник, придется заменить в сборе со ступицей при пробеге более 100 – 120 тыс. км (5 – 12 тыс. рублей), передние - при пробеге более 180 – 200 тыс. км. Иногда возникает необходимость замены внутреннего ШРУС.
Рулевые рейки второго поколения нередко начинают стучать при пробеге более 100 – 120 тыс. км. Замена рейки у «официалов» обойдется в 50 – 70 тыс. рублей, у «неофициалов» – в 20 – 40 тыс. рублей. Рейка меняется на усиленную – третьего поколения. В некоторых случаях избавиться от стуков на непродолжительное время удается после подтягивания рейки.
Качество кузовного металла и лакокрасочного покрытия в общем неплохое, но имеются единичные случаи жалоб. На самых первых экземплярах в районе передних дверей и задних арок, на автомобилях, не попадавших в аварию, некоторые владельцы обнаружили небольшие вспучивания краски. В основном, как

Диагностика (Urjita) VOLKSWAGEN POLO SEDAN

VW Polo Sedan оснащается только одним двигателем - атмосферным 1, 6 л 105 л.с. Каких либо серьезных проблем он пока ни кому не доставил. Одна из особенностей мотора - повышенный расход масла при обкатке до пробега 1-1, 5 тыс. км.(не у всех) В этот период необходим постоянный контроль над уровнем масла. Но как показывает практика, ниже минимальной отметки уровень практически не снижается. Большой плюс мотора цепной привод газораспределительного механизма, имеющий большой ресурс. Двигатель не любит некачественное топливо, из-за которого могут возникнуть перебои в работе(на лючке бензобака строго 98й исключение 95й экспериментировать не стоит). В сильные морозы более -25 град. некоторые сталкиваются с затруднением запуска из-за проблем со стартером.Причина большое количество смазки густеющей на морозе и со временем разрабатывается.Решается несколькими запусками в течение 20-30 сек (смотреть в соответствующей теме).
В паре с мотором может работать пятиступенчатая механическая коробка переключения передач или шестиступенчатый "автомат" с функцией ручного переключения "Tiptronic". Владельцы Поло с МКПП отмечают появление лязга при переключении передач в момент отпускания сцепления, проявляющееся при пробеге более 5-6 тыс. км. Еще одна редкая "мелочь" - нечеткое включение передач и характерный хруст при этом. Более серьезные случаи еденичны: полный отказ коробки при пробеге 2 тыс. км и микротрещина в блоке, приведшая к падению уровня масла при пробеге около 8 тыс. км. Отсутствие синхронизатора на задней передаче приводит к затруднению ее включения. "Автомат" проявил себя у нескольких Polo лишь одной особенностью, пока неподвластной автосервисам - появление стука при переключениях с 1-ой на 2-ую передачу.
Расход топлива в городе с МКПП достигает 8-9 л/100 км, с АКПП около 10 л. На шоссе около 5-6 л с МКПП и 6-6, 5 с АКПП.
Гудение бензонасоса еще одна особенность автомобиля. Появляется гул при длительной и частой езде на опустошенном баке, в жару. В редких случаях замена топливного фильтра помогает решить проблему. Нередко владельцы Поло Седан озадачиваются "жжужанием", возникающим при открытиии водительской двери. Источник звука бензонасос, который в этот момент осуществляет предварительную подкачку топлива. Таков алгоритм его работы. Срабатывает он при условии, что после остановки прошло более 30 минут. Если же водительская дверь останется открытой, то подкачка будет производиться каждые 30 минут.
Кузов Volkswagen Polo Sedan разочаровывает низким качеством ЛКП, на котором легко образуются сколы. На поврежденных местах становится видна причина - тонкие слои грунта и краски. Благо, оцинкованный кузов на месте сколов не коррозирует. Традиционно, хромированные детали, плохо сопротивляются агрессивной внешней среде. Задний шильдик с логотипом производителя не стал исключением из правил.
"Одноразовый" механизм фиксации боковых зеркал быстро выходит из строя, оставляя зеркало свободно ориентируещимся. Проблема официальным дилерам известна, и в большинстве случаев они производят замену без лишних разговоров. С их же слов производитель на данный момент решил проблему, но достоверной информации пока об этом нет. Поэтому лучше воздержаться от желания сложить зеркало, особенно зимой.
Задние фонари необъяснимым образом покрываются трещинами, в основном изнутри и чаще левый фонарь. Передние фары нередко запотевают.
Подвеска претензий не вызывает, разве только присущее большинству автомобилей, постукивание стоек в сильные морозы. Известны несколько случаев замены опорных подшипников из-за появившихся щелчков при повороте руля.
С рулевым проблем побольше. Примерно половина владельцев Polo в той или иной ситуации столкнулись с внезапно возникшим уводом автомобиля, чаще вправо. Как правило, перезапуск двигателя, устранял проблему. Недостаток известен производителю, для исправления его предлагается новая прошивка электроусилителя руля. Обновление "софта" практически изжило проблему, изменились и характеристики управления - руль

Диагностика (Urjita) Атмосферники
1.6 - BSE - (атмосферник, 102 л.с.) - потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции). Имеется не единичный случай выхода из строя мозгов из за влаги, именно на нем, хотя мозги стоят у всех в одном месте. Стоит блок 50тр. Течь масла в районе масленого фильтра, в основном в холодную погоду, лечится заменой резинок на кронштейне масленого фильтра.
1, 6 - FSI - BLF (атмосферник, 115 л.с.) - плохо заводится в мороз, потряхивает на холостых(не есть проблемой), слабый шкив коленвала. Проблемы частые с форсунками.
2.0 - FSI - BLY - (атмосферник, 150 л.с.) - общих проблем не выявлено
2.0 - FSI - BVZ - (атмосферник, 150 л.с.) - на холостых подрясывает, к свечам не капризна, но, как только их ресурс на исходе - подтраивать при нагрузках начинает.
2.0 - FSI - BVY - (атмосферник, 150 л.с.) проблемы с зимними незаводами, в основном касается а/м с АКПП (лечится вебастой, новыми свечами и мощным акб) - viewtopic.php? f=38&t=3044, viewtopic.php? f=50&t=311&p=9548&hilit#p4627, звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции)
3, 2 - FSI - AZX - (атмосферник, 250 л.с) - идет в паре только с полным приводом и ДСГ 6, Слабое место цепи привода грм, к 150 тянутся и уходят фазы, расход масла до 1, 5 литров на 10000 км, ДСГ6 живет на удивление долго, до 200-250 тысяч, но там иная от дизелей настройка ПО, полный привод очень надежен. При покупке надо внимательнее смотреть резиновые муфты спереди и сзади на кардане, т.к. со временем они дубеют или начинают рваться.
Турбированные
1.4 - TSI - У этих двигателей две основные проблемы:1. Конструктивная недоработка механизмов привода ГРМ: а)Недоработаный гидравлический натяжитель; б) Слабая цепь (сырая) в) Часто выходит из строя фазовращатель; 2. Детонационное смесеобразование связанное с : а) маленьким объемом б) прямым впрыском в) наддувом (одинарным-двойным - не важно) г) нашим,, качественным,, топливом Большинство проблем возникает на 1.4 с двойным надувом (от 140 л\с) и выше.
1.8 - TSI - CDA - (турбированный, 152 л.с.) проблемы с расходом масла (решалось заменой двигателя (расход до литра на 1000 км, при вскрытии обнаруживались пятна на стенках цилиндров), чаще заменой поршневой (расход 300-700 мл на 1000 км) - viewtopic.php? f=3&t=1972. В основном касается машин 2010 г.в. CDAA - Евро5, 160 л.с., CDAB - Евро4, 152 л.с. Сами двигатели одинаковые.
1.8 - TSI - BZB - (турбированный, 160 л.с.) - не кушает масло, но к пробегу в 100 тыс. км. может перескочить цепь. Меняют весь комплект ГРМ с натяжителем, который усовершенствован. Звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции)
2.0 - TFSI - BPY - (турбированный, 200л.с.) - jтличается ремнем ГРМ вместо цепи на 2.0 TSI. Встречается в основном на авто из Америки. На АКПП автомобилей с такими двигателями установлено дополнительное охлаждение, поэтому они не так страдают выходом из строя гидроблока.
Проблемы двигателя: клапан ВКГ, перепускной клапан турбины н.249, моторчик впускных каналов. Желательно поменять толкатель ТНВД после 150.000км. Касаемо америкосов, менять клапан вентиляции топливного бака при незаводах после заправки.
2.0 - TSI - ССTA, CBFA, ССZA - (турбированный, 200 л.с.) - двигатель встречается на машинах начиная с 2008.5 - т.е. 2009го модельного года (BPY в модельных годах 2006-2008). Его отличия его отличия от TFSI (BPY): понижена компрессия до 9.6 - меньше склонность к детонации; привод ГРМ цепью вместо ремня; решена проблема с износом толкателя ТНВД. ТНВД приводится в действие от кулачка усовершенствованной формы. Кулачек располагается на выпускном распредвале (в BPY на впускном); решена проблема с клапаном ВКГ; более сбалансированное расположение распредвалов. Возможные проблемы: на машинах 10го года замечен бракованный насос системы охлаждения (какой-то пластиковый). В Америке массовые замены по акциям.
Дизеля
2.0 - TDI - BKP - (турбодизель, 140 л.с.) Без сажевого фильтра.Масложор примерно 1 л.на 10 000.В зависимости от стил