Какую сигнализацию поставить на авто не дорогую но надежную

Необычная сигнализация

Речь пойдёт о предмете довольно специфическом чтобы не сказать скучном. Определённо, эта тема заинтересует немногих. Тем более, что нижеизложенное содержит в себе изрядное количество профессиональных терминов, без которых, увы, было не обойтись. Но тот, кто в теме разбирается, наверняка не пожалеет получаса, что был затрачен на текст. Ибо предмет описания того стоит.
Текст этот был написан летом для одного локального журнала; кажется, он даже был опубликован.
Концепт-сигнализация
Охранные технологии – область консервативная, новинки здесь появляются куда как реже, чем, допустим, в кар-аудио. И дело вовсе не в скудоумии инженеров, а в здравомыслии маркетологов. Ведь автосигнализация – это такой продукт, исполнение которого жёстко определяют два параметра: сколько на нём можно заработать и как легко его установить. Общеизвестно, что дорогие системы продаются мало, как их не рекламируй. Они потому и получаются дорогими, что велика себестоимость, А дальше работает традиционная цепочка «производитель – дистрибьютор – дилер (продавец) – установщик» (в столицах, правда, продавец может исключаться из списка неизбежных звеньев), каждый из которых зарабатывает никак не меньше 20%. Чаще – намного больше.
Установщики тоже не пребывают в мечтах об усложнении своей работы – три-четыре простых «сигналки» приносят денег больше, чем одна непростая, а времени отнимают столько же.
Собственно, речь о том, что производить и устанавливать комплексы с максимально возможной защитой автомобиля экономически нецелесообразно.
…А что если не сковывать себя рамками ценообразования, коммерческой эффективности, оптимистичного бизнес-плана? Что если плюнуть на требования рынка, традиции, менеджерские стереотипы? И, сделав всё это, додумать мысль до конца? Тогда получится примерно то, о чём пойдет речь далее.

Эта охранная система существует на сегодняшний день всего в нескольких десятках экземпляров. Она не имеет утверждённого названия и красивой упаковки. У неё не убраны ещё все программные «шероховатости», не отпечатана глянцевая инструкция. Но в целом это продукт готовый к употреблению. Его уже понемногу «употребляют» - ставят на автомобили (в том числе и на абсолютно коммерческих условиях), предлагают другим установщикам. И попутно набирают статистику – по надёжности (программной и аппаратной), по пожеланиям установщиков, по требованиям пользователей. Хотя какие тут у установщиков могут быть пожелания? Их мнения проигнорированы априори, самой концепцией. Так что ставить такую «сигналку» - то ещё удовольствие. Ну разве что творческое…
Конструктивные особенности – плод компиляции безусловных, можно даже сказать – бескомпромиссных с точки зрения охраны решений. Все блоки (модули системы) вставлены в безликие универсальные корпуса, никак не выдающие их принадлежность к какому-то «сигнализационному» бренду. Такие корпуса можно купить в любом радиомагазине и вставить туда всё что угодно. Один модуль вообще обходится без корпуса; так, тоненькая платка в термоусадке. Неидентифицируемость и – шире – непривязка плат к конкретным корпусам суть важный элемент идеологии системы. Она как бы никто, её нет в справочниках, её определение затруднено ещё и потенциальной малораспростанённостью. Работать по деактивации придётся «вслепую». Забегая вперёд, сообщим, что светодиодный индикатор может имитировать работу нескольких известных сигнализаций (общим числом 12), а может работать и по своему оригинальному алгоритму.
Система состоит из нескольких независимых блоков, которые не имеют проводной связи друг с другом. Точнее так: они её могут не иметь. А могут и иметь. В первом варианте всё информационное взаимодействие осуществляется по питанию, во втором – по однопроводной шине. Выбирать предстоит установщику или пользователю; способ «общения» задаётся программно, ну и проводочек дополнительный придётся протянуть.
Беспроводное подключение, конечно, более защищено. Но оно менее стабильно в силу подверженности помехам и практической негарантированности прохождения управляющего сигнала в конкретную точку автомобильного пространства. Впрочем, над помехозащищённостью поработали изрядно: в основу положен принцип пакетной передачи данных, в котором каждый последующий «пакет» содержит проверочный вопрос к предыдущему. Если условия проверки не соблюдены, данные передаются заново, до окончательного подтверждения. Плюс достаточно высокая амплитуда «в импульсе», «пробивающая» помехи, если только они не сгенерированы специально.
Протокол можно назвать динамическим двусторонним. Выглядит это примерно так: на одной частоте (назовём её условно 50 кГц) идёт командный поток, на другой (положим, 100 кГц) – реакция модулей на команды плюс всякая текущая служебная информация. Этот диалог, в принципе, происходит постоянно, как принято говорить – в реальном времени. И центральный блок (что для данной конструкции тоже в некоторой степени условность) в каждый момент времени имеет информацию о состоянии всей периферии. Наверное, исполнительным модулям можно навязать выполнение определённой команды (хотя как это сделать – ума не приложу, но допустим). Тогда придётся навязывать ещё и должный ответ центральному блоку. Тут хитрее: одновременно с имитацией ответа нужно не допустить прохождения реального сигнала состояния, ни в каком виде, ибо искажённый или противоречивый «ответ» блок воспримет как руководство к повторному запросу. Но дальше вступает отработанный диалоговый алгоритм: модуль приступает к выполнению команды только после повторного её появления в сети, вернее, после её подтверждения «хозяином». Буквально такой «разговор» не воспроизвести никакими известными средствами. Всё это апробировано в системах диалоговой радиоидентификации, различия только в том, что тут обмен происходит постоянно (дискретность «плавающая», и зависит от состояния системы; максимальная – при срабатывании датчиков) и посылки имеют не потоковую, а пакетную форму. Энергии тоже затрачивается меньше; несмотря на такой интенсивный «диалог» (а по сути даже не диалог, а конференцию!), общее энергопотребление находится в рамках приличий.
Способность всех элементов обходится без «силовой связи» друг с другом довели до абсолюта: здесь действительно нет никакого прямого управления, всё замкнуто на цифровую среду. Из неё модули «вынимают» нужную для себя информацию, в неё же отдают информацию, нужную другим. Но как быть с исполнительными механизмами, априори не могущими быть подключёнными к цифровому потоку? Всё просто: существуют микромодули, размером с тонкий спичечный коробок, способные взять на себя посреднические функции. Допустим, между блоком ЭСП, электролюком, ЦЗ, замками капота, багажника и пр – и самой сигнализацией. Микромодуль рассчитан на нагрузку до одного ампера. Если нужно больше – то извольте: цифровое реле. Причём намеренно в отечественном корпусе!
Повторим, что абсолютно все элементы автономны, вплоть до светодиода, который так же подключается к отдельному микромодулю. С одной стороны, это даёт невиданную доселе установочную свободу, но… Но установщики жалуются: непривычно, нужно включать мозги. Им проще бывает протянуть пучок проводов, чем найти постоянный «плюс» и убедиться, что сигнал проходит без проблем. А ещё это обеспечивает просто гигантское (тут смайлик) напряжение рассудка при программировании, ведь нужно задать алгоритм работы каждого микромодуля и цифрового реле в отдельности, а не просто «прописать» их в память. Только на это может уйти с непривычки несколько часов.
Полностью беспроводная конфигурация сама по себе ни есть гарантия ненахождения угонщиком центрального блока и блокирующих элементов. Это просто собьёт его с толку – провода от датчиков или СИДа не ведут никуда. Но если блок найден…
…Лет десять тому назад активно рекламировались иммобилайзеры VECTA в ударопрочном корпусе, без разъёмов, залитые компаундом. Совершенно рядовые по логике работы вещи преподносились как само совершенство, ибо «проводка одноцветная и корпус невскрываемый». Хорошая идея, кстати, но она была профанирована качеством исполнения. То ли компаунд оказался слишком дорог, то ли разработчики перестраховались и не стали делать свои изделия неремонтопригодными – но вместо полной заливки сделали лишь нетолстую «пробку» из резиноподобного герметика, «обхватывающую» провода и фиксирующую их по срезу цилиндрического корпуса. Достаточно было резко дёрнуть за проводку и содержимое ударопрочного корпуса оказывалось на ладони. А блокировки там были встроенными…
Но самой идеи это не отменяет. И если одноцветную проводку используют и сейчас (нечасто, признаемся), то заливка оказалась непозволительным расточительством. Во многом потому, что обычную плату так просто компаундом не зальёшь – она выйдет из строя вследствие банального нарушения терморежима некоторых полупроводников; охлаждения-то нет! Приходится учитывать этот аспект и либо подбирать подходящий полимер, либо городить минирадиаторы или даже намеренно организовывать воздушные полости. Другая проблема – механическое воздействие компаунда на элементы радиоприёмного тракта. Он банально сбивает частоту настройки! Так что контура приходится делать «жёсткими» либо выносить радиомодуль за пределы основного блока. И ещё одно важное обстоятельство: схемотехника должна быть испытана во всех немыслимых режимах, ведь любая неисправность, даже пустяковая, для залитой платы становится фатальной.
Однако, если с этими проблемами удаётся справиться, то заливка становится весьма привлекательным противоугонным мероприятием так как скрывает под собой топологию платы и, соответственно, делает малореальным так называемый «проход по дорожкам» к блокировочным проводам или контактам реле. Попутно защищая плату от влаги и делая её практически вечной. Отсутствие разъёмов тоже добавляет надёжности и – увы!- установочных проблем.
Короче: в описываемой системе все модули, а не только центральный блок, залиты двухсоставным компаундом. Сначала тонким слоем упругого герметика заливается плата, а потом она как бы оборачивается в эпоксидный кокон. Который обеспечивает механическую прочность. Исключение составляют радиочастотные модули; их здесь два и они не заливаются.
Разъёмов, как вы поняли, тут тоже нет – провода выходят прямо из корпусов. Они не одноцветные, они – хитрее. Одноцветные (чёрные, как правило) провода обязаны нести на своих концах цифровую маркировку. Два-три «лепесточка» с цифрами слетели – и привет, разобраться сможет только производитель. При этом чёрную проводку делают с большим запасом по длине, для универсальности. Но ушлый установщик обрежет её у самого корпуса, заменив провода на разноцветные, а себе в блокнотике пометит, какой цвет чему соответствует. И уже не будет маяться расшифровкой цифири. Да и в противоугонном смысле случайный цветовой набор ничуть не хуже монотонно-чёрного. Проблема в том, что наш ушлый установщик обозначит провода неким среднестатистическим колером, имманентным большинству сигнализаций…
В данном случае цвета проводов абсолютно случайны – каждый экземпляр имеет свою расцветку. Это, конечно же, отражается в инструкции. Внимательный глаз заметит, что проводов как-то больше, чем требуется при цифровом сопряжении блоков. А это провода-обманки! Не будем раскрывать все подробности рекомендованных производителем подключений, реальный установщик прочтёт их описание в «Руководстве». Скажем лишь, что подключить придётся всё, иначе система работать будет некорректно, если вообще будет.
Непременно нужно упомянуть ещё одну конструктивную особенность центрального блока – отсутствие реле. В нём ничего не щёлкает, ничто не плавится, ничто не залипает. Всё, чем требуется управлять – управляется по цифре. Исключение только одно – четыре входных канала для «концевиков» с программируемой полярностью. Но уже в ближайшее время для них обещают сделать отдельный мультиплексор с заведением его на общую шину.
Настал момент перечислить все составные части описываемой сигнализации: собственно центральный блок с двумя процессорами (Microchip и Toshiba), универсальный датчик, активная сирена, RF-модуль, видеокамера, GSM-модем, управляющие микромодули, цифровые реле, блокировочный модуль ДПКВ. Скромненько так. Но, безусловно, со вкусом.
Абсолютное большинство модулей собрано на стандартных, широкораспространённых компонентах и, в принципе, никаких изобретений в себе не несут. Что-то подсмотрено у одного производителя, что-то у другого… Вот, допустим, датчик. На его плате нашлось место микрофонному шок-сенсору, приёмо-излучающей антенне микроволнового радара и твердотельному акселерометру Analog Device, реагирующему на наклон и перемещение (такие ставят в знаменитые «вайт-апы»). Но главное кроется не в преобразовательных элементах, а в цифровой части. Так, каждому из сенсоров можно задавать множество режимов работы – от одно- до двенадцатизонного, сообщать автоматическую или ручную регулировку чувствительности, плавную или ступенчатую, задавать алгоритмы взаимодействия («объёмник» может вступать в работу только после срабатывания определённой зоны «шока» или наоборот, каждый из элементов волен быть заведён на «свою» сирену с уникальным «голосом» etc, etc, etc.).
Или сирена. Это только на вид она сирена – стандартная, китайская. А внутри – почти законченный «моноблок», разве что без автономного питания. То есть: сирена оснащается своим процессором, формирующим, в том числе, и её звуковой «почерк» (вплоть до проигрывания фрагмента МР3-файла), своим датчиком удара и встроенным реле блокировки. Всего сирен можно подключить аж восемь штук. Причём логика их работы может быть самой разнообразной. Базовой же принята такая: есть мастер-сирена и если с ней всё в порядке, остальные молчат, даже в тревоге. Но разрыв питания (или управления) «мастера» активирует сирены-сателлиты, по очереди или разом. Возможно задать любые задержки, организовав угонщику неприятную неожиданность.
Если читателю показалось, что описываемая система излишне сложна, то ему предлагается расслабиться. Всё только начинается!
Сложная цифровая архитектура яйца ломанного не стоит без защищённого управляющего канала. Надо сказать, что создатели отдают должное разработкам компаний АлармТрейд и Мэджик Системс в сфере двустороннего радиочастотного управления. Но у них нет на сегодняшний момент сил и времени на то, чтобы пройти такой же исследовательский путь, а готовые диалоговые решения рынок пока не предлагает. Поэтому было принято решение до поры отказаться от непосредственной двусторонней связи, сосредоточившись на немного другом варианте её реализации, опосредованном.
В первую голову, разработали новый протокол одностороннего управления, со «скачущими» каналами.
Код от брелка получился двойным, то есть в одной посылке генерируются два разных кода. В первом коде содержится ключ для «понимания» второго кода. Получение первого кода запускает таймер в центральном процессоре, начинающий отсчёт уникального (всякий раз меняющегося) временного интервала, после которого должен прийти второй код. Просто и изящно. Кроме того, вторая посылка осуществляется по другому каналу (всего каналов – 10). Номер канала закодирован так же в первой посылке. Приёмник на короткое время приоткрывает нужный канал для второй посылки, а после её получения – «захлопывает». Кнопку удерживать не нужно – вторая посылка генерируется автоматически.
Брелок дальнобойный, минимум 300 метров. Используется 12-вольтовая батарейка и уже упомянутый RF-модуль, а если проще – выносной приёмник, знакомый по многим «двусторонкам». Второй канал (точнее, все 10 каналов, получающих второй код) – сверхузкополосный, с настоящей кварцевой стабилизацией в приёмнике (используется умножитель). Служебные команды, не связанные с выключением охраны, передаются «первым» кодом», второй шлюз открывается только при постановке/снятии.
Переведём дух? Нет, подождите. Не всё так просто! «Брелочком» можно управлять отнюдь не в любой момент времени, в обычном состоянии приёмопередатчик системы просто отключён, ничего не излучает, не принимает и не потребляет энергии. Активировать его можно только …сотовым телефоном, точнее, его Bluetooth-модемом. Соединение, согласно спецификации Bluetooth, происходит автоматически, при появлении в зоне распознавания автомобиля сотовой трубки. Радиус типичен для этого протокола – около 10 метров. Поддерживаются все спецификации «голобозубого» стандарта, кроме самой последней – 2.1. Но она ещё толком и не заработала.
Программно задаются и другие варианты управления: снятие брелком без Bluetooth с полным закрытием канала и запретом на идентификацию в протоколе, и снятие Bluetooth без брелка. Но это выглядит странным – зачем, спрашивается?
Постановка осуществляется независимо от наличия телефона в зоне распознавания - для активации антихайджека вторым брелком.
Надо сказать, что для определённой категории молодых «исследователей» нет ничего приятнее, чем взломать чужой мобильник или КПК именно через Bluetooth. Даже спорт такой есть – bluesnarfing, слава Богу, пока не олимпийский. Хакеры научились «ломать» протокол с расстояния до 1,5 км! Поэтому вопросам инициализации и защиты Bluetooth-канала разработчики уделили внимание не меньшее, чем остальным свойствам продукта. Про то, что постановка и снятие происходят лишь «при участии», а не собственно через Bluetooth, мы уже сказали. Но управление рядом сервисных функций, как в охране так и вне её, возможно через меню телефона. Для этого была написана простенькая программка на JAVA, с минималистским интерфейсом, но удобная. И выбирая соответствующие строки меню, можно открывать багажник, запускать предпусковой подогреватель, открывать люк… А дополнительная защита заключается в том, что при появлении мобильника в зоне радиовидимости, автомобиль спрашивает у него пароль. И только получив ответ, открывает Bluetooth-«калитку»
Особенно любопытным видится организация алгоритма программирования. Хотя, если честно, некоторые предосторожности кажутся уже избыточными. Но это сейчас. Keeloq вон тоже считали невзламываемым. Да его никто и не взламывал – его обманули. К тому же украли коды популярных производителей. И где теперь Keeloq? Так что неизвестно, каких высот достигнет криминальная инженерия лет через десять…
Так вот, программирование. Сначала блок стационарно подключается к 12 Вольт и компьютеру с Bluetooth. В комплекте даётся специальный адаптер USB- Bluetooth, в который прописан код Bluetooth, присущий данному блоку, то есть авторизация не требуется. Так программируется модель телефона и вводится специальный код программирования – серийный номер программы, установленной на телефон/смартфон с прилагаемого компакт-диска. Базовые настройки осуществляются с компьютера и можно задать запрет на их изменение, в том числе выборочно, по каждому параметру. Некоторые операции впоследствии доступны с телефона при введении пин-кода программы. Управление функциями с телефона введения пин-кода не требует – главное, чтобы был включён Bluetooth, обмен паролями будет происходить автоматически.
Вход в режим программирования таков: команда с телефона + команда с брелка (нажатие большой кнопки на 3 сек). Выход – нажатие маленькой кнопки брелка на 3 сек. Вход/выход подтверждаются миганиями габаритов и чирпами сирены. Это если совсем схематически; инструкция же описывает сей процесс значительно детальнее и внятнее. По полочкам, так сказать, раскладывает.
Ой, мы же совсем не рассказали про блокировки, вскользь упомянув лишь про микромодули и цифровые реле. Так вот, микромодули и цифровые реле, уже будучи прописанными в состав системы, могут взять на себя какую-нибудь нестандартную схему срабатывания, например, прерывистую или поочерёдную, в зависимости от количества блокирующих элементов и типа цепей, в которые они внедрены. Но всё это считается «дополнительными блокировками». Основная же возлагается на упомянутый в самом начале бескорпусной модуль в термоусадке. Он такой тонкий, что легко может быть запрятан в любой жгут. Естественно, «общается» он с центральным процессором по «цифре». Этот модуль суть генератор сигналов, похожих на сигналы от датчика положения коленвала (ДПКВ). Тут-то и порылась главная собака, причём глубоко порылась, вдохновенно.
…Есть очень простой принцип обездвиживания автомобиля, которым пользуются все подряд. Звучит он примерно так: для того, чтобы не дать машине уехать, нужно в ней что-то сломать. Частное проявление – разрыв электроцепей. То есть охранная система привносит в автомобиль неполадку. А есть другой, более элегантный принцип иммобилизации: в автомобиль неисправность привносится изначально, а охранная система это дело как бы ремонтирует, восстанавливает до нормы. Убираешь её – неисправность остаётся «неотремонтированной». Примерно по этому принципу построены ОС CarMan гениального, но, увы, недавно умершего питерского изобретателя Евгения Таваловича. И если в CarMan привносится механическая «неисправность», которая потом электронным способом нейтрализуется, то в данной системе всё ещё проще – она обманывает ЭБУ. Как точно это происходит, почему ЭБУ не зажигает «чек энжин» - тайна великая, охраняемая авторским правом. Нам лишь позволено знать, что при программировании обязательно требуется задать (выбрать из списка) модель и модификацию автомобиля и даже марку двигателя. А в случае отечественных машин – ещё и тип контроллера. Причем оговаривается: не прошедшего чип-тюнинг. Дело в том, что с разными двигателями эмулятор ДПКВ должен вести себя по-своему, выбирая наиболее удобный режим искажения сигнала – чтобы и мотор не попортить, и не дать машине тронуться с места. Завестись – ради Бога, уехать – ни-ни. Одной из «подпрограмм» блокировки, кстати, является удержание мотора в режиме холостого хода.
Ну вот, мы вплотную подошли к коммуникационным возможностям. Разумно предположить, что работая с сотовым телефоном по Bluetooth, система будет использовать и возможности GSM-канала. Это действительно так. Она комплектуется радиомодемом и работает как обычный GSM-пейджер, только двусторонний. В списке функций есть всё то, к чему мы привыкли, обсуждая аналогичные устройства других производителей. Некоторое внимание уделено защите от глушения. Так, при отсутствии сигнала с базовой станции (а значит и отсутствии регистрации в сети) в течение программируемого временного промежутка, система может просто заглушить двигатель (по безопасному алгоритму, конечно же), для этого схемой установки предусматривается ещё одно цифровое реле или микромодуль, «молчащие» во всех иных случаях. А может и иначе действовать: периодически дозваниваться на выделенный номер, допустим, раз в десять минут, или раз в час, просто до появления гудка. Этот «выделенный» телефон находится у владельца (не обязательно при нём, просто лежит в одном месте с гарантированным покрытием GSM), аккумулятор его постоянно подзаряжается, а звонок выключен. Понятно, что «недозвон» в охране есть признак отсутствия сети. Или уже отсутствия автомобиля. Поэтому «выделенный» телефон перепрошивается под узкие задачи: переадресовать факт беспокойства на заведомо активный номер.
Система, в свою очередь, сделает запрограммированное количество попыток дозвона по другим (заведомо действующим) номерам и в случае неудачи перейдёт к активному противодействию. В частности, может быть активирован молчащий до сей поры радиопейджер (вплоть до 27 мГц!), телефон другого частотного диапазона (450 мГц) или что-то ещё. Но всё это, конечно, в комплект не входит.
Есть ещё один режим – обычное молчание GSM-модема в случае угона. Напомним, он не соединяется видимой проводкой с другими элементами сигнализации, поэтому обнаружение его неочевидно. А питание подаётся, СИМ-карта активирована. Что это означает? Это означает, что с помощью заявки от правоохранительных органов (или даже без неё – в зависимости от оператора) можно обозначить местонахождение машины, пользуясь средствами GSM-трекинга. Точность будет невелика, но её всё равно хватит, чтобы найти автомобиль!
В принципе понятно, почему создатели не особенно стремятся к введению прямого двустороннего радиообмена – это будет уже некоторый функциональный «перегруз». Сейчас все функции двусторонок реализуются через GSM, а это куда большая дальность! Подозреваю, что и защищённость от разного рода «изделий №…» в GSM по крайней мере не слабее.
Ну и напоследок. Совсем недавно появились азиатские сигнализации-«двусторонки», в комплект которых входит миниатюрная фотокамера, иногда даже со светодиодной подсветкой. Монтируется она, допустим, на правой передней стойке, вверху, или даже на противосолнечном козырьке. Срабатывание тревоги приводит к активации таймера, и после небольшой паузы (2-3 секунды от начала воздействия на машину) камера «фотографирует» происходящее в салоне. И, конечно, RF-модуль тут же отправляет фото на брелок владельца. Тот в свою очередь может принудительно запросить ещё несколько изображений «с места», и принять решение о своём поведении. Ведь если в машине трое костоломов, а владелец – хрупкая блондинка, то выбегать с истошным воплем может быть не совсем безопасно.
Всё вроде замечательно придумано, но обедню портит, как всегда у азиатов, качество реализации. Даже не то скверно, что камеры используются простенькие, с низким разрешением. А то, что сделанные фото не запоминаются двусторонним брелочком. Они, конечно, хранятся, но где бы вы думали? В RF-модуле! А память там отнюдь не энергозависима, поэтому простое снятие питания уничтожает все улики.
В «нашей» системе всё иначе. Тут фото передаётся на телефон владельца, в виде ММS, причём его разрешение можно задать заранее. Много памяти в телефоне – задавай «хай-резолюшин». Мало – ограничимся «лоу». Но даже в «лоу» фото получаются вполне чёткими, примерно как у мегапиксельной камеры. Их впоследствии можно скачать и распечатать. Чем не аргумент при беседе со следователем?
К сожалению, этот аспект ещё не проработан так, как хотелось бы. Количество одновременно подключаемых камер пока ограничено одной, нет возможности снимать в инфракрасном режиме или передавать потоковое видео через GPRS. Это объясняется, опять же, отсутствием готовых недорогих видеорешений – как аппаратных, так и программных. А те, что есть, не устраивают по качеству. Или по цене. Так что работа идёт.
Идёт она ещё по нескольким направлениям – разработка новых генераторов помех, мешающих правильной работе ЭБУ, отладка микромодулей автономного питания с процессорным контролем заряда, двухчастотная двусторонняя связь. В уже существующей и работающей системе планируется понизить энергопотребление – с нынешних 130 мА, до совершенно безобидных 50-60 мА. А потом…
Ладно, достаточно.